2017年5月，距印度總理莫迪訪問伊朗已經過去一週年了。當時被印度媒體吹捧為“創造歷史”的成果：伊朗與印度簽署的以恰巴哈爾港為中心的區域聯通協議，是否果真成為亞洲聯通史上的里程碑？
不難看出印度對中亞的野心，但專家仍在質疑恰巴哈爾港計劃的經濟可行性：這項戰略投資風險極高，經濟意義卻微乎其微。
一年前，當印度、伊朗和阿富汗簽署三方協議，建立從恰巴哈爾港到阿富汗的運輸走廊，印度十多年來辛苦尋覓繞過巴基斯坦通往中亞的陸路，似乎終於有希望實現了。這份協議能簽署，也是印度不惜血本的成果：不僅要負責港口本身的擴建，印度進出口銀行還將提供5億美元的信貸，用於資助聯通港口的鐵路。印度另一家國有公司也將從恰巴哈爾港北部建造一條價值16億美元的鐵路，通往扎黑丹。扎黑丹是伊朗鐵路網中的關鍵樞紐，可通往土庫曼斯坦，並最終到達哈薩克斯坦的裡海海岸。一切似乎都進展得熱火朝天，印度進出口銀行甚至已經開始選擇私人承包商開始對接建設施工。
但印度一擲千金的意義何在？在許多專家看來，印度對恰巴哈爾港的鉅額投資，源於對中巴經濟走廊中瓜達爾港項目的敵意。雖然“一帶一路”開放包容，但印度始終放不下戒備。印度反覆重申自己是阿富汗的“首要經濟夥伴”，並四處兜售恰巴哈爾港項目，宣稱其能實現印度與中亞之間“不受阻礙的經濟流通”。
但莫迪誇下的海口，是否真能實現呢？
中國和印度對中亞各國（阿富汗、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦）的出口統計數字，清楚表明恰巴哈爾港前景的侷限性。2001年，中國向中亞的貨物出口價值為5億美元，印度為1億美元。但到了2015年，中國的出口已達將近180億美元，而印度僅增加至9.5億美元。僅中國對塔吉克斯坦一國的出口價值，就超過印度對整個中亞出口價值的兩倍。
雖然印度德里距離阿拉木圖只有約1,000英里，而中國東部製造業中心距離為2,500英里。但中國的鐵路載滿了貨物馳往哈薩克斯坦，隨後銷往中亞各國。而印度到中亞的陸路，則被巴基斯坦阻隔。但即使是與印度交通聯接較好的地區，印度的貨物仍然遠比不上中國的暢銷。比如距印度較近的東非，2015年印度對該地區四大經濟體的非燃料出口，還不及中國的四分之一。
莫迪對恰巴哈爾港經濟涵義的其他吹捧，更是注水無數。莫迪曾在演講中表示，通過恰巴哈爾港線陸路進入歐洲的貨物，可以比從海路進入歐洲節約一般成本和時間。這顯然違背了常識，因為海運的運費成本只有鐵路運費的60%。
2014年，印度國際貨運代理協會曾聯和印度商務部出具了一份報告，揭露了從伊朗通往中亞，海路轉陸路還會帶來更多棘手的後勤挑戰。即使陸上航線簡化再多行政程序，也不太可能比海上航線更快。
更糟的是，據印度國際貨運代理協會估計，印度與伊朗之間的非農業貿易總額每年只有1.5億美元。至少在短期內，印度必須對恰巴哈爾港路線進行規模補貼，才能提升其效率，否則在經濟上，其將一無是處。
阿富汗——這個唯一讓印度在出口方面超過中國的國家，反而可能成為恰巴哈爾港最大的贏家。由於近年與巴基斯坦的關係不時緊張，阿富汗和印度都急於建立更密切的關係。但印阿貿易有大量不可控的因素。
印度從伊朗建造，通往阿富汗的高速公路的終點迪拉臘姆附近，許多地區都受塔利班控制或在交火中。銷往喀布爾和赫拉特的印度貨物，必須經過阿富汗最危險的地方。雖然印度寄希望於貿易將改善阿富汗的安全形勢，但喀布爾顯然已經向印度發出警告，塔利班可能襲擊載有印度出口貨物的卡車。
此外，雖然阿富汗努力與伊朗發展鄰國友誼，但不少西方媒體報道2015年以來，塔利班從伊朗獲得了貨幣和資金支持用於抗擊伊斯蘭國。阿富汗參議院今年年初宣佈，將調查伊朗與塔利班的關係。如果阿富汗與伊朗的關係惡化，印度夾在中間也將難以抉擇。
印度與中國競爭的心理是可以理解的。但恰巴哈爾港項目動機不純，經濟理由統統站不住腳。自從莫迪兩年前宣佈東進政策後，印度東部的區域聯通議程卻基本陷入停滯。如果僅為了滿足地緣政治野心而投資恰巴哈爾港，印度只會陷入更多難題。（作者系美國戰略與國際研究中心美印政策副研究員）
相關推薦
