F-22A"猛禽"戰鬥機早在1997年便已經入列，而殲-20在2017年以後才正式服役。兩款機型就相差了20多年，按理說殲-20應該具有後發優勢。確實，在航電設備方面，殲-20的綜合性能要甩F-22A幾條街。即便發動機存在著差距，但也能在WS-15定型後很快趕上。但是在一個細節上，殲-20無論如何也比不上F-22A甚至F-16、F-15等這類四代戰鬥機。這一點我國與美國存在的差距還相當大。
這一細節，就是兩國戰鬥機降落的減速方式。F-22A完全可以依靠自身的剎車減速，F-15、F-16除了靠自身剎車以外，還可以通過攜帶的阻攔鉤，與場站的阻攔索配合降落。而殲20在著陸後需要立即放出減速傘減速。表面上，減速傘簡單可靠、不依靠機場地面設施。但這足已看見背後真正原因：中美兩國科技和工業上存在的差距。
減速傘的位置十分講究，引導傘能及時地在氣流的推動下帶出主傘，還要避免發動機尾焰熔斷傘繩。減速傘艙內也需要一連串鎖定、解鎖機構。至少擁有開/關艙門機構，鎖定/釋放傘包機構。這些就足以增加數十公斤的重量，在一定程度上還影響到了飛機整體的蒙皮強度。飛機著陸後不久還要把減速傘拋棄，這時跑道旁的撿傘兵就需要迅速上前撿回傘包，比較危險。
而碳-碳剎車片，直接安裝在起落架內，省去了這幾十公斤重量以外還把原本笨重的合金鋼剎車片更換了，又減輕了不少重量。原本放置減速傘包的空間還可以用於放置機載航電，例如蘇27系列的減速傘艙，其位置就在尾椎的盡頭，剛好可以放置後視雷達。
美國的航空工業內流傳著這樣的信條：為減輕每一克重量而奮鬥。工業科技的支持也使得他們在材料應用上也十分的大膽。例如碳-碳剎車片，美國人已經大量將其應用到戰鬥機上了。中國雖然早在1983年就已經研製出了第一代碳-碳剎車片，但是它十分容易磨損，使用成本過於高昂。美國則沒有這個問題，美國碳纖維工業的技術算得上是世界頂尖一級，因此生產出來的碳-碳剎車片較為耐用可靠，可以放心地使用在戰鬥機上。
這是因為長期以來國內的技術、工業和碳纖維本身質量等種種短板，嚴重製約了碳-碳剎車片的發展。舉個例子，國內剛剛成功量產T500（碳纖維標號），歐美、日本馬上能宣佈量產T1000等等更高質量的碳纖維，差距可不是一星半點。但美國掌握著世界一流的複合材料研製科技，這一點對他們來說根本不算什麼。
說到底還是因為工業落後，殲-20才被迫使用這麼"落後"的減速設施。但這還是比較符合國情的：使用減速傘，成本低廉、方便維護。相信在新一代的碳-碳剎車系統成功量產後會迅速應用到殲-20等新銳戰鬥機上去。
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