'當年這款戰機差點被蘇軍看中，卻出自德國人之手，敗給了轟6前身'

早在之前的1948年初，謝苗·阿列克謝耶夫（Semyon M. Alekseyev）成為了OKB-1的蘇方（也是整個OKB-1系統）總負責人，就在他到任後不久又開始推進一個新的RB-2（RB為Reaktiivnyy Bombardirovshchik即俄語“噴氣式轟炸機”的拉丁字母轉寫）項目。

在初期的討論中有人認為，沿襲自Ju-287的前掠翼設計在當時的技術條件下根本無法應用於批量生產產品，因此在接下來的方案選定上前掠翼設計就被摒棄，而是採用了當時已經較為成熟的後掠翼設計，同時原有的發動機吊艙佈局也得到修改，經過一系列演化，原有的設計佈局被突破甚至摒棄，最終一個嶄新的150項目方案誕生了。

從設計上看，150項目已經脫離了之前的容克斯轟炸機構型的窠臼，更多的融入了巴德團隊和其他一些蘇方設計人員對戰後噴氣式戰術飛機發展趨勢的理解，而且在很多細節上也體現出了更高的完成度。

該機全長26.74米，翼展24.1米，機體空重26100千克，最大起飛重量47000千克。尾翼為倒T字型，機翼為35°角後掠翼，並且帶有1°20′的上反角。為了避免失速，機翼上共設計有2對翼刀。變化較大的不僅是這些，其起落架也更換為自行車式，在兩側機翼翼尖各有一處吊艙用於收納後起落架和相關的動作機構，而座艙也在原有的花房式佈局下進行了一定的調整，在一個3人制駕駛艙（飛行員、無線電操作員和前機炮手）之外還設置了一個用於容納導航員的前觀察艙，而尾炮手的增壓艙則被佈置在機身後段，和後來的蘇式大型飛機佈局類似。另外，作為一個突出特徵，150項目採用了自行車式起落架，在兩側翼尖的吊艙內各佈置了起落架，這一特徵也一直延續到了後面的民用改型。

比起其外部結構，該機的飛控系統堪稱具有革命性意義，算得上是蘇聯航空史上在大型噴氣式飛機領域最早的電傳操縱系統的嘗試。在飛行過程中，飛行員的動作指令在機體內部均以電信號的形式傳送，並且控制全機的主要控制舵面的動作。由於新的飛控系統相比較之前的機械控制系統技術跨度較大，因此蘇聯人選擇了較為謹慎的方式，一方面搭建了被稱為“鐵鳥”的地面模擬測試系統，並且又改裝了一架Ju-388L作為飛行測試平臺。由於電傳操縱系統對飛機供電能力要求較高，而且考慮到在單發空中停車情況下的供電問題，該機還配備了空氣渦輪發電機作為備份電力來源。

由於機體重量相比較之前各款有大幅度提升，因此對動力的需求也自然是水漲船高。2臺留裡卡TR-3A（後改成AL-5）型軸流式渦噴發動機取得了之前的VK-1。該發動機最大推力可達49.05千牛，在其推進下，150項目的紙面性能數據非常可觀，最大速度可達970千米/時，航程可達4500千米，最大續航時間可達5小時36分。

在武器方面，該機最大可在彈倉內掛載6000千克的各種彈藥，而各種自衛火力也非常可觀，除了1門安裝在右側前機身的23毫米SH-23航炮外，在機背裝有1個雙聯裝SH-23航炮的DB-23型遙控炮塔，在機尾還有1個雙聯裝SH-23航炮的DB-25遙控尾炮塔。在40年代末50年代初期，憑藉這樣的自衛火力和高速，該機足以“免疫”大多數西方戰鬥機的攔截。

雖然在試飛過程中並沒有安裝太多的電子設備，但是根據計劃，該機也將配備包括導航雷達、轟炸雷達在內的一系列電子設備，甚至包括早期的電子戰設備，這些設備的引入將大大提升該機的作戰效率和麵對敵方空防體系時的生存能力。

可以說，無論從哪個角度上說，150項目都是個非常有前途的轟炸機設計，相比起同類型的伊爾-46和伊爾-54等機型在性能上具有明顯優勢，而且除了轟炸機之外，該機還可以被改裝成偵察機、電子戰飛機等一系列機型，從而形成一個完整的機族。在50年代初期如果能夠服役，將極有可能成為蘇聯空軍/海軍航空兵的主力轟炸機。

雖然由於OKB-1這樣的“外國”設計局所能獲得的資源非常有限，因此整個項目的進展情況非常緩慢，加之其他一系列情況，導致原型機遲遲無法完成，直到1952年9月5日才完成首飛，不過此時該機的性能還並不能算是落後，如果抓緊時間加快進度，依然有迎頭趕上的可能。然而，天有不測風雲，在1953年5月9日的第17次試飛中，飛機在降落過程中由於試飛員雅科夫·威尼科夫（Yakov Vernikov）誤判跑道燈，從而發生事故，機體直接“砸”在了跑道上。根據事後的調查，威尼科夫的誤操作是導致事故的主要原因，受損的機體被判定依然具有維修價值。然而之後受損機體又遲遲沒有得到修復，整個項目不可避免的陷入的延宕。

然而，正所謂“既生瑜何生亮”，就在1952年又一種更加具有革命性意義的機型完成了首飛，那就是圖波列夫設計局最新研製的圖-16“獾”，即我們的轟-6系列轟炸機的前身。這種同樣受到二戰末期德國設計影響（有資料指出，該機在設計過程中參照了EF-132的一些特點，從這點上看，該機與150項目也算同源）的機型航程更長、載彈量更大、速度更快，使得其他同期在研的一系列轟炸機下面都黯然失色，其中就包括了150項目。根據1953年10月13日的蘇聯部長會議起草文件，150項目被正式終結，原型機被運往莫斯科的航空研究機構作為教學和科研用途。對於這樣的結局，巴德團隊中的尤爾根·米切爾斯（Urgen Michels）有這樣的論述：

“圖波列夫通過將之前的Tu-82（Tu-14的後掠翼改進型）進行放大獲得了86號和87號計劃，這些轟炸機使用的是AM-3的前身AM-2型發動機或者AL-5的前身TR-3型發動機。不過由於設計缺陷使得這些設計的航程並不能讓人滿意，不過他（圖波列夫）並沒有意識到（是自己的設計問題），而之後的150項目依然使用現有的AL-5型發動機，他卻跳過了這些轉而使用最新型的AM-3型發動機，這樣他以他的88號計劃（即Tu-16）最終戰勝了其他對手。”

被圖波列夫運用了“盤外招”也好，被故意拖累了進度也罷，150項目最終並沒有等來披上紅星塗裝在世界各地的天空大展身手的時刻。

而就在1954年後，蘇聯國內航空業在噴氣式飛機的研發領域逐漸開始走上正軌，以蘇霍伊、米高揚、圖波列夫等為代表的設計師開始大展拳腳，而對民主德國在航空製造方面的禁令也將在1955年被廢止，在這樣的大背景下，德國技術人員已經完成了他們在蘇聯的使命，開始分批離開蘇聯。其中，巴德等人在1954年初開始分批迴國，最後一批在當年6月到達民主德國，而到了當年7月2日，最後一批大約200人的航空發動機技術人員到達了薩克森州的皮爾納（Pirna）。除了一部分前往奧地利和經西柏林前往聯邦德國的之外，其餘大部分人都被安置在了民主德國，他們將在自己的祖國開始事業的新篇章。