近年來，諸多高鐵和高速公路等國家重點項目因偷工減料而見於報端和網絡。其中，比較典型的是中國鐵路總公司通報的滬昆高鐵貴州段個別隧道存在偷工減料、內業資料弄虛作假、違法分包等問題，施工單位、監理單位、設計單位、第三方檢測單位和建設單位全鏈條失守，一時輿論譁然。
知情者供圖
而近期，有知情者向記者反映稱，中國建築股份有限公司承建的鄭萬高鐵雲陽段太陽灣隧道出口存在嚴重的偷工減料。主要是鎖腳導管、系統錨杆和掌子面頂部的超前導管在施工中沒有按照設計的長度和要求施工。
據知情者講，洞口300米到400米之間幾乎全部弄虛作假。鎖腳導管設計要求四零鋼管，長度4.5米以上，要求注滿水泥漿 ，施工方為省時省料，在隧道內將原4.5米鋼管切割成1米左右，施工中也沒有注漿：系統錨杆設計為4米25號鋼筋 ，施工方為省時省力，在隧道內將原4米的鋼筋切成約80公分左右：掌子面頂部超前導管，一般設計為5米的四零導管 ，設計要求30根以上 ，而施工方切成長約1米左右，且監理不在現場，幾乎都沒有打超前導管。
原本5米的導管被切割成1米的長度/知情者供圖
資料顯示，鄭萬高鐵是鄭渝高鐵北段組成部分，北起鄭州，南至重慶萬州，全長818公里，技術標準為客運專線，速度目標值為350公里/小時，估算投資總額1040億元。
有媒體在報道鄭萬高鐵雲陽太陽灣隧道施工情況時稱：“太陽灣隧道是雲陽段最長隧道、重難點控制性工程。工程存在滑坡、危巖落石、巖堆、順層、煤層採空區等多重危險因素，給施工帶來極大挑戰。”
業內人士稱，隧道中超前支護及錨杆，主要是連接作用、組合作用、整體加固作用，防止隧道坍塌。如果工人反映的問題屬實，錨杆基本起不到錨固作用，隧道將存在嚴重的安全隱患。
太陽灣隧道出口公示牌/知情者供圖
針對此問題，記者在太陽灣隧道項目部採訪到該項目負責人鄭書記。記者將問題反饋後鄭書記稱，絕對不存在反映的問題，工程嚴格按照設計要求施工。並表示會要求生產經理進一步核實反映的問題。
次日上午，負責太陽灣隧道出口現場管理的周經理告訴記者，該項目2017年7月正式開工至2019年4月，上級部門多次對太陽灣隧道用儀器掃描檢測，沒有出現過問題。並表示被舉報的隧道段混凝土和防水已經施工完畢，沒有辦法檢測錨杆長度，只能破檢，但破檢需要費用，如果舉報不實誰來承擔損失?同時會把問題反映給上級領導，再答覆記者。
隨後周經理短信告知記者，中國高鐵是中國的名片，舉報的問題經過了各種檢測，都沒有任何問題，有人想抹黑高鐵。
工程質量無小事。對反映的問題，希望能引起建設單位、施工單位和監理方的高度重視，經過有資質的檢測部門檢測後呈現事實，從而消除大眾疑慮。（記者邢豔輝）
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