【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
老實說，如果僅僅是用標準模式駕駛，這臺途銳的"德味兒"很濃，線性的油門調教，起步稍顯遲鈍。作為年輕試駕代表的我表示，實用運動模式（S檔）才更加能夠符合我的駕駛習慣，隨踩隨有的動力真是非常舒服。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
老實說，如果僅僅是用標準模式駕駛，這臺途銳的"德味兒"很濃，線性的油門調教，起步稍顯遲鈍。作為年輕試駕代表的我表示，實用運動模式（S檔）才更加能夠符合我的駕駛習慣，隨踩隨有的動力真是非常舒服。
在急加速路段大家都選擇了深踩一腳油門就結束了這短暫的加速過程，而我則是選擇與前車距離放遠，然後掛入手動模式，紮紮實實發揮它每一千轉的輸出之後才選擇推上一個檔位，採埃弗8AT的變速箱一樣被大眾調教的非常不錯，即便是極高轉速換擋依舊能夠從容介入，不會有嚴重的頓挫感。
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
老實說，如果僅僅是用標準模式駕駛，這臺途銳的"德味兒"很濃，線性的油門調教，起步稍顯遲鈍。作為年輕試駕代表的我表示，實用運動模式（S檔）才更加能夠符合我的駕駛習慣，隨踩隨有的動力真是非常舒服。
在急加速路段大家都選擇了深踩一腳油門就結束了這短暫的加速過程，而我則是選擇與前車距離放遠，然後掛入手動模式，紮紮實實發揮它每一千轉的輸出之後才選擇推上一個檔位，採埃弗8AT的變速箱一樣被大眾調教的非常不錯，即便是極高轉速換擋依舊能夠從容介入，不會有嚴重的頓挫感。
僅有5公里左右的道路試駕並不能完全滿足我，但整車的NVH控制以及底盤的調教都算是大眾系列非常優秀的，開著它的時候你就會知道："嗯，這臺車很好。"
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
老實說，如果僅僅是用標準模式駕駛，這臺途銳的"德味兒"很濃，線性的油門調教，起步稍顯遲鈍。作為年輕試駕代表的我表示，實用運動模式（S檔）才更加能夠符合我的駕駛習慣，隨踩隨有的動力真是非常舒服。
在急加速路段大家都選擇了深踩一腳油門就結束了這短暫的加速過程，而我則是選擇與前車距離放遠，然後掛入手動模式，紮紮實實發揮它每一千轉的輸出之後才選擇推上一個檔位，採埃弗8AT的變速箱一樣被大眾調教的非常不錯，即便是極高轉速換擋依舊能夠從容介入，不會有嚴重的頓挫感。
僅有5公里左右的道路試駕並不能完全滿足我，但整車的NVH控制以及底盤的調教都算是大眾系列非常優秀的，開著它的時候你就會知道："嗯，這臺車很好。"
關於最後一項場地測試，我只想說3.0T的動力的確很好，加速感帶來的心跳讓我覺得彷彿在駕駛一臺轎車一樣。而較低的車身以及空氣懸掛的良好配合，讓它在繞樁、變道都能夠很好的控制車身側傾。但是，我要說但是了，對於一臺SUV，它的場地表現不如它的越野表現更能吸引我。
【終評途銳】
只有半天的短暫接觸，我還沒來得及開著它下水、還沒來得及帶它去起伏路、還沒來得及帶它走細沙路、還沒來得及…
【試駕前瞻】
週六的早上，有幸參加了一次大眾全新途銳的綜合路況試駕，作為與卡宴、Q7以及蘭博基尼Urus同MLB Evo平臺的產物，大眾成功的把途銳的起點拉高了。相比於曾經的途銳，在外觀上也有部分調整。
首先整車從側面看上去低趴了一些，大部分是由於尾部D柱的造型導致的視覺感受，事實上整車尺寸相比於上一代車型都有了較大提升，現款車型的車身尺寸為4878/1984/1717mm，長寬相比於上一代車型分別提升了77mm以及40mm，高度降低了8mm，整車軸距增加了11mm，表現為2904mm。
【叢林探險】
雖然不是ORV，但作為一臺SUV來說，越野測試是必不可少的。而第一項測試就帶它到越野路段體驗一下。
交叉軸、通過角、離去角以及集成式託森中央差速器的4Motion恆時四驅系統都在這短短的越野路段中得到很好的體驗。
進入越野路段前，首先將檔位後方的駕駛模式調整為越野模式，途銳配備的空氣懸掛會將車身抬高70mm，獲得更好的通過性。同時方向盤的虛位會變大，油門反應比較懶惰。
進場地！越野路段駕駛的車型為3.0T+8AT的動力配置，最大馬力340匹，峰值扭矩450N·m。
進場第一項便是一個小S彎道+交叉軸路段，4Motion恆時四驅系統響應速度非常快，穩住油門即可輕鬆通過，在我感受到後輪走空的瞬間它也及時鎖止了後輪，快速分配動力到其他驅動輪上。
緊接著就要騎上駝峰路，體驗途銳的"傻瓜"越野，在不長的一段上坡路，我隨機的鬆開過三次油門踏板，無論是快速鬆開，還是逐漸鬆開，還是給一腳油松一腳油的故意操作，只要車輛驅動力不足，上坡輔助就會馬上啟動把車子剎停，十五秒後，系統會提示踩下制動踏板。
在下坡路段輔助功能依舊明顯，只要車頭髮生前傾車輛就會進入下坡輔助系統，用非常緩慢的速度完成下坡動作。
V型路段對於這臺車自然是不在話下，只要找準中間位置，保持車輛水平勻速通過即可，空氣懸掛的良好發揮以及整車重心的設計都非常不錯。越野路段比較遺憾的是沒有比較深的水坑，不能體驗途銳550mm的涉水錶現，只有一個小水坑從裡面淌過去，就像是洗了一下輪胎。
在複雜的越野場地裡它就是一個可靠的老朋友一樣，你只需要掌握好方向、穩住油門，就能夠輕鬆的通過整條越野路段，似乎對於它來說沒有什麼挑戰性一樣。完成越野路段的體驗以後，我在想是不是可以帶著它走一些更"野性"的地方呢？哈哈哈
【上路&極限】
五公里的道路試駕，選用了2.0T+8AT動力的途銳車型，最大馬力245匹，峰值扭矩370N·m，零百加速時間在7秒內。
老實說，如果僅僅是用標準模式駕駛，這臺途銳的"德味兒"很濃，線性的油門調教，起步稍顯遲鈍。作為年輕試駕代表的我表示，實用運動模式（S檔）才更加能夠符合我的駕駛習慣，隨踩隨有的動力真是非常舒服。
在急加速路段大家都選擇了深踩一腳油門就結束了這短暫的加速過程，而我則是選擇與前車距離放遠，然後掛入手動模式，紮紮實實發揮它每一千轉的輸出之後才選擇推上一個檔位，採埃弗8AT的變速箱一樣被大眾調教的非常不錯，即便是極高轉速換擋依舊能夠從容介入，不會有嚴重的頓挫感。
僅有5公里左右的道路試駕並不能完全滿足我，但整車的NVH控制以及底盤的調教都算是大眾系列非常優秀的，開著它的時候你就會知道："嗯，這臺車很好。"
關於最後一項場地測試，我只想說3.0T的動力的確很好，加速感帶來的心跳讓我覺得彷彿在駕駛一臺轎車一樣。而較低的車身以及空氣懸掛的良好配合，讓它在繞樁、變道都能夠很好的控制車身側傾。但是，我要說但是了，對於一臺SUV，它的場地表現不如它的越野表現更能吸引我。
【終評途銳】
只有半天的短暫接觸，我還沒來得及開著它下水、還沒來得及帶它去起伏路、還沒來得及帶它走細沙路、還沒來得及…
那也沒關係，綜合的體驗過這臺大傢伙以後，覺得它沒有那麼"大"了，城市裡開起來輕巧舒適，常規的越野路段也能輕鬆拿下，想速度與激情也能體驗一把。拋開動力性能來說，十二英寸的曲面液晶儀表盤，15英寸的智能中控系統組成的數字座艙也為駕駛體驗加分不少，所以在我心裡這是一臺更適合駕駛的中大型SUV，開著它遠比乘坐它要快樂的多。
（文/lzh）
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