法治週末記者 戴蕾蕾
法治週末實習生 陳雨涵
“各位還未裝機的朋友，請嚴肅拒絕任何金融同業裝機邀請，務必把服務的機會留給我!讓我們的友誼熠熠生輝。”這是一條來自河南省某縣級建設銀行的部門負責人何軍的日常朋友圈，配圖還寫著“不許揹著我裝別人的ETC”。
何軍說，這是他今年以來的朋友圈常態，除了自己，朋友圈內來自各商業銀行的同行們，也都為了ETC而“刷屏”。網絡上還有人笑稱，最近在銀行上班兒的每日暗號便是“ETC、ETC、ETC”。
推出了這麼多年，一向不慍不火的ETC怎麼就在今年突然火爆了起來呢?
1億左右的ETC安裝量引發市場搶奪戰
對於車主來說，以往的人工收費站在出行高峰期被稱為是“路障收費站”，5月份剛安裝ETC的車主陳先生告訴法治週末記者：“以前出門上高速，都要提前半天返程，不然過收費站的時候指定堵成停車場。”而ETC專用通道的開通，不僅大大提高了行車效率，減少擁堵排隊的時間;同時對管理部門來說，公路收費的電子化也能省下一大筆基建費用與人工費用，發揮一種槓桿作用提高城市的營運能力。
ETC對很多有車一族來說並不是什麼新鮮事。上世紀九十年代，北京、廣東等國內部分發達地區率先引入ETC試行。而後，上海、江蘇、天津等地先後發展各自區域性的ETC系統。2014年，交通運輸部啟動全國高速公路ETC聯網工作，到2015年年底基本實現全國聯網。
而在今年，發展ETC的政策導向更加明顯。5月16日，國務院辦公廳正式印發《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》，要求進一步深化收費公路制度改革，加快取消全國高速公路省界收費站，實現不停車快捷收費，力爭2019年年底前基本取消全國高速公路省界收費站。
隨後6月4日，國家發改委、交通運輸部印發《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》，明確了ETC的建設目標，即到2019年12月底，全國ETC用戶數量突破1.8億，高速公路收費站ETC全覆蓋，ETC車道成為主要收費車道，貨車實現不停車收費，高速公路不停車快捷收費率達到90%以上，所有人工收費車道支持移動支付等電子收費方式。
同時，根據交通部出臺的《關於大力推動高速公路ETC發展應用工作的通知》，從2019年7月1日起，嚴格落實對ETC用戶不少於5%的車輛通行費基本優惠政策，並實現對通行本區域的ETC車輛無差別基本優惠。
數據顯示，截止到2018年12月底國內汽車保有量大約為3.25億輛。目前安裝ETC的車輛約1億，按政策要求，也就意味著在今年下半年當中要完成1億左右的ETC安裝量。對銀行來說，無疑是一塊巨大的蛋糕。“雖然銀行以前也有ETC信用卡的業務，但規模較小，銀行自身反應也較慢，並沒有意識到車主群體這一巨大市場。只是從今年發佈政策之後，銀行才開始大規模集中推行。”信用卡研究人士董崢在接受採訪時如是說。
於是，在政策的全面落地和巨大的市場潛力的雙重刺激下，之前一直被忽略的車主群體便立刻成為被追逐的對象，各大銀行以及移動支付系統紛紛摩拳擦掌，開始了“搶人大戰”。
銀行營銷ETC背後有用意
目前，提供ETC支付服務的主要有兩類主體，一類是以工農中建交為代表的各商業銀行，一類是以微信、支付寶為代表的移動支付端。
據瞭解，銀行推廣ETC支付服務的主要邏輯是，銀行高層確定市場戰略，然後自上而下層層分發指標，通過不同力度的優惠政策吸引客戶，分線上線下兩渠道，由各支行網點的一線員工完成實際的推廣工作。銀行優勢在於其龐大的地推群體可以直接接觸到客戶，對於老用戶來說有一定的信任積累與心理依賴。
從營銷方式來看，現在銀行員工全員都有指標任務，分配上各家都不一樣，建行銀行某位負責人表示：“建行積極性最高，領了6000多萬張卡和設備，工行領了5000多萬”;山東某一地市銀行包括所轄城區、縣市支行，分配30萬個ETC指標，一線員工的各人分配指標一般在每日10個至30個。
從營銷力度和優惠政策來看，幾大商業銀行大同小異，主要是設備免費幷包郵到家，高速公路通行費用打95折，部分存在小幅浮動，以及贈送通行費、洗車費、加油費等附加優惠。除了幾大國有商業銀行，地方小商業銀行同樣加入競爭，甚至給出更大優惠力度。例如，恆豐銀行在信用卡綁定ETC之日起的頭三個月，可享受高速通行費5折優惠，然後折扣逐月遞減。可見其爭取客戶群體的決心。
當然銀行也有自己的利益考量，並不會做虧本的買賣。
“在一定程度上，有車一族本身就說明他在身邊的環境中，生活水平處於中高層，說明其存在潛在的資金流動以及管理需求，比如，衍生的個人存貸款、金融分期等業務。有助於我們吸收儲蓄並沉澱資金。”一位縣級建設銀行行長告訴法治週末記者。
信用卡專家董崢也表示，在移動支付衝擊銀行業的大背景下，通過ETC辦理信用卡，對於銀行的業務增長具有直接的推動作用，此外，ETC更像是一個通道打開了以銀行卡為載體的交叉營銷空間，為理財、消費、貸款以及未來可能的有關汽車增值服務等拓寬渠道。
以微信、支付寶為代表的支付機構在政策利好的趨勢下，當然不會靜坐觀之。相比於銀行，支付機構最大的優勢在於坐擁龐大流量，用戶粘性較高，業務辦理也更快捷、更方便。用戶在手機上最快可以在半分鐘之內完成辦理，並且設備會在申請後包郵到家，由用戶通過藍牙進行安裝，在線激活。
實際上，支付寶在2017年就已經推出了ETC線上服務，但當時並未掀起全國性浪潮。今年7月1日，支付寶宣佈與中國郵政儲蓄銀行合作，推出免費辦理ETC業務;同時與平安銀行合作，滿足條件的新客戶在活動期間完成任意一筆消費後將由小程序客服返還100元紅包。
微信方面則同樣開發了小程序“ETC助手”，遵循互聯網公司的運營規律，用戶無需排隊辦卡、直接綁定微信支付便可。據“ETC助手”數據顯示，期限內月辦理量已達170多萬。
但法治週末記者注意到，截至目前，微信辦理ETC仍需要99元的費用，但可以通過邀請5人辦理返還99元。這一裂變營銷的手段在一定程度上體現出與銀行業不同的互聯網運營模式。
實際上，銀行本質上是賬戶，它想要實現的是用戶通過銀行卡去支付ETC的費用;而支付寶和微信在本質上都是支付渠道，這兩類主體並不是完全的競爭關係，支付寶和郵儲銀行的合作便是很好的證明。未來，移動支付系統和商業銀行強強聯合分割市場，為不同用戶主體提供多層次的立體綜合式服務，同樣值得期待。
警惕火爆背後的問題
ETC在推廣過程中，並非一帆風順，目前還存在一定的技術難題和區域發展不平衡的挑戰。交通運輸部的ETC發行周排行榜顯示，6月20日到26日，北京市發行總任務是468萬個，累計完成進度86%。陝西省、廣東省、重慶市、江蘇省4省市可以說是第二梯隊，總完成進度在50%到65%之間。其他大部分省市在第三梯隊，完成進度則在20%到50%之間。
然而，某些無高速費用的省市(如海南和西藏)，為了推ETC，完成任務目標，強行推行ETC的安裝，可能會造成不必要的社會資源浪費和信用卡風險。
此外，部分銀行為完成任務量對信用卡的申請條件有所放寬，使得信用卡的風險增大。
法治週末記者在卡農社區發現，有部分用戶表達了“誰開車刷誰的卡”這樣的訴求。記者瞭解到，在三四線城市、尤其是鄉鎮這樣車輛還沒有像一線城市如此之多，朋友之間相互借車的情況仍比較普遍。當車主將車輛借給朋友時，車上的ETC設備在過高速公路時，刷的仍是車主的銀行卡，這樣一來相比於以往人工繳費，就造成朋友之間費用往來上的不方便。
在詢問相關銀行工作人員時，他們也表示，目前實行的是一張車牌號綁定一張銀行卡這樣的機制。在共享經濟趨勢下，汽車租賃同樣日益普遍，那麼在非車主開車通過ETC時，該如何清算過路費用，仍是ETC支付業務中需要解決的服務問題。
據銀行員工表示，目前，市、縣一級的各商業銀行以地推式營銷為重要推廣手段。前述何軍表示，在朋友圈“刷屏”實屬無奈之舉，銀行一下子給每個人分配到指標和任務，同時個人的其他業務仍同步進行，就需要在下班之後抽時間給自己的客戶上門安裝，“每天都有新的任務，完不成還要扣錢，壓力一下子變得很大”。有的工作人員每天都在自己小區內“人肉”打廣告，有業內人士稱其激烈程度不亞於當年的“信用卡大戰”。
董崢表示：“未來更值得期待的是，銀行能夠以ETC支付為契機，深化用戶的消費場景，在後續向車主提供如保險費、停車費、4S店的消費等一系列的資金服務，而不僅僅是把賣卡當成最終目的，如果是這樣就不免顯得目光短淺。”
風口上的ETC在未來的發展中既存在巨大的市場機遇，也存在不可忽視的挑戰。董崢最後提醒說：“一旦某個事情出現了‘運動式’發展的趨勢，我們就應該學會保持警惕。警惕火爆背後可能出現各種問題，更好地發揮它應有的價值。”
責編：高恆濤