'沉迷大排量V8的美國人，居然也得認命電動化？'
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。
至於自動駕駛方面，特斯拉的Autopilot，基本上是現階段最強量產自動駕駛，不過還是要加上輔助兩字，大家可千萬要注意安全。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。
至於自動駕駛方面，特斯拉的Autopilot，基本上是現階段最強量產自動駕駛，不過還是要加上輔助兩字，大家可千萬要注意安全。
沒錯，特斯拉作為新時代電動汽車的開創者，其統治力真的太強了，以至於咱們並沒有把它按照國別劃到美系車的討論範疇，而是將它拿出來獨自一檔。
最後再說兩句
確實在傳統車企的領域裡，美系新能源並沒有太多拿得出手的成績與未來規劃，尤其是在兩田的混動系統跟德系瘋狂的新車計劃面前。 但這些都能夠拿特斯拉頂住。 另外在高精尖領域，硅谷企業的自動駕駛儲備，都可以用“深不見底”來形容了。一旦技術成型衝擊咱們的國內市場，不知道咱們某些只會堆電池的產品，能不能招架得住。 最後，美系新能源車還是有一點是很吸引的——那就是猛禽F150、野馬Mustang的純電動版本在向我們招手了（手動狗頭）。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。
至於自動駕駛方面，特斯拉的Autopilot，基本上是現階段最強量產自動駕駛，不過還是要加上輔助兩字，大家可千萬要注意安全。
沒錯，特斯拉作為新時代電動汽車的開創者，其統治力真的太強了，以至於咱們並沒有把它按照國別劃到美系車的討論範疇，而是將它拿出來獨自一檔。
最後再說兩句
確實在傳統車企的領域裡，美系新能源並沒有太多拿得出手的成績與未來規劃，尤其是在兩田的混動系統跟德系瘋狂的新車計劃面前。 但這些都能夠拿特斯拉頂住。 另外在高精尖領域，硅谷企業的自動駕駛儲備，都可以用“深不見底”來形容了。一旦技術成型衝擊咱們的國內市場，不知道咱們某些只會堆電池的產品，能不能招架得住。 最後，美系新能源車還是有一點是很吸引的——那就是猛禽F150、野馬Mustang的純電動版本在向我們招手了（手動狗頭）。
不管是美劇電影還是好萊塢大片，美式肌肉車（Muscle Car)都是熒幕當中的常客，是美系大片中必不可少的一份子，同時是美系汽車的精神代表。
但沒有轟鳴的聲浪，看起來只適合買菜代步的電動車，能入他們的法眼嗎？雖然論性能，V8引擎也未必能比得上一個感應電機。
那麼咱們今天就來了解一下，當美系車遇上新能源，加油比喝水還快的山姆大叔，是怎樣完成它神奇的電動化之路。
純電-混動-純電，折騰了那麼久還是“平平無奇”
咱們把時間撥回到1990年，當時美國再次爆發週期性經濟危機，對當時的汽車市場也有著極大的影響；同時大排量燃油車對美國的環境汙染問題也在不斷加劇，政府希望通過法規來梳理本土汽車技術的發展方向。
於是美國加州政府推出了零排放汽車(ZEV)法案，純電動化時代就這麼在美國打開了，而通用也拿出了他們的首款電動車型——EV 1。
以今天的角度來看，EV 1當然算不上是劃時代，但神奇的外觀還是讓它在當時看來，還是有點從科幻片走出來的感覺。 但由於造價高昂和政策扶持中斷等原因，只生產了1000多臺就宣告停產，其中多數被銷燬，部分存放於博物館。 在EV 1受挫之後，通用就沒有趟這渾水，直到後來豐田的混動已經殺到家門口了，美系廠商們又一次焦慮起來。
彼時豐田普銳斯正在美國熱銷。2007年，普銳斯在美國的銷量達到18.12萬輛，佔該車型全球銷量的64%。當年，美國轎車總銷量756萬輛，普銳斯的市佔率達到2.4%。
因此全新的雪佛蘭Volt沃藍達就這樣出門應戰，目標也非常簡單——就是幹掉普銳斯，守住美國戰場。
令人驚喜的是，在2012年，沃藍達的銷量就達到了2.3萬輛，超過日產聆風和豐田普銳斯插混版，成為美國新能源汽車市場的銷量冠軍。2013年，沃藍達在美國的銷量雖有小幅下滑，但仍位列銷量榜第一名。
但2014年之後，沃藍達先後被日產聆風、特斯拉Model S和Model 3趕超，2018年的銷量排位滑落到第六名，只賣出1.8萬輛。豐田普銳斯Prime則賣出2.8萬輛，位列銷量榜第二名——沃藍達要對抗普銳斯的目標以失敗告終。 即使是在非插電混動的領域，通用也是沒少折騰，利用沃藍達打下的技術基礎，研發出第二代Voltec，其代表車型為君越混動版、邁銳寶 XL 混動版，然而跟兩田的相比還是相對競爭力不足。
既然混動玩不過人家，那就走回純電動的老套路。 2012年，沃藍達與韓國的技術團隊啟動Bolt開發，並於2015年在北美國際車展展出該車。Bolt起售價3.6萬美元，EPA續航238英里，被部分分析人士看做通用與特斯拉Model 3對抗的車型。
Bolt的雖然也沒有做到爆款水平，但也絕對不是所謂的工業垃圾——基礎配置版的雪佛蘭Bolt EV在美國起售價為3.7萬美元，不算便宜，但依然吸引了眾多消費者買單，2018年上半年該車型僅美國的銷量就達到了近8000輛。 在可靠性方面，《消費者報告》也給出了其4分的評級。雪佛蘭Bolt EV了搭載60kWh的鋰電池組，最大149kW，0-96km/h的加速時間僅為6.5s，EPA續航達383公里，這套動力系統榮獲2018沃德十佳動力總成。 有了技術儲備，這時候再進入中國新能源市場，自然就是水到渠成的事情——別克VELITE 6就是最好的證明。NEDC續航301km，16.58萬起，之後還會有410km的長續航版本，也算是夠可以了。
當然同為美系廠商的福特在中國市場也沒落後，領界EV補貼後的預售價區間為18.28萬起，360km的NEDC續航，作為福特在國內的首款純電車型，其表現也算是值得期待。
不過老實說，想要靠上面的車型形成獨一檔的競爭力，似乎是有點開玩笑了。但山姆大叔的恐怖在於，其技術儲備絕對不僅僅是汽車本身。不信，請接著往下看。
智能化=電動化？未必，自動駕駛才是終極奧義
回顧一下近段時間的汽車新聞，大家有沒有發現什麼規律： “零跑汽車自主研發AI自動駕駛芯片” “純電Smart概念車將實現完全自動駕駛” “拜騰與Aurora合作研發L4級別自動駕駛方案” “百度Apollo自動駕駛商業化與寶馬、拜騰和現代展開合作” 通常大家都會標題的主角，各種造車新勢力，或者說是新能源車企所吸引，但其實咱們還忽略了標題的另外一個重點——自動駕駛。
似乎現在還不會“自動駕駛”，都不好意思說自己會造車了。智能化是未來汽車製造的大方向，在自動駕駛面前，觸控大屏、車聯網、智能語音助手、APP功能拓展都只能算是小兒科。
翻查一下數據，研究機構Navigant對目前具有代表性的19家無人駕駛汽車企業進行了排名分析，結果如下圖表，橫座標代表的是戰略規劃，縱座標是執行力。
評判標準包括目標、市場化策略、合作伙伴、量產策略、技術、銷售、產品質量與組合、市場份額和可靠性等等。可以看出行業領頭羊是GM（通用）、Waymo（谷歌）和Ford。 沒錯，他們的共同點都是“美字頭”的，“硅谷是自動駕駛的天堂”還真的不是吹出來的。
例如，以通用為代表的傳統車企，用在2016年收購了一家名為Cruise Automation的硅谷初創公司，並保持其自動駕駛技術的獨立研發與運營；緊接著又繼續收購傳感器公司Strobe，以加速激光雷達等汽車硬件開發，提升設備精度並降低部件成本。
通用採用了雙線戰略，Super Cruise（超級巡航系統）針對L2級量產車型，而L4級實驗研發在幕後悄咪咪地進行。
通用Cruise在2017年配置了86輛測試車輛，在人為干預間隔里程測試中，自動駕駛里程數達到211910公里，“脫離”105次，即：每隔2018公里需人工介入操作一次。僅排在Waymo之後，名列第二。 那第一的Waymo又是什麼來頭？作為地球上最偉大的科技公司之一，Google在探索前沿科技的道路上從未停下過腳步，而隸屬於Google的Waymo，就是它探索自動駕駛的最好執行者。
硬件方面，Waymo旗下測試車輛搭載多個激光雷達，掃描半徑為300米，探測領域相當於三個足球場大小，可實現全方位覆蓋並將其轉化為高精度建模； 軟件方面，Waymo將機器學習滲透到感知、行為預測和規劃各方面，換句話說，行駛里程越長，Waymo的駕駛判斷越精準。
講真，在自動駕駛方面，美系派表示真的不是針對誰。
別忘了隱藏的大BOSS
從汽車的電動化再聊到自動駕駛，小編其實未有說到一個重要的角色，也是現時把純電動車跟自動駕駛做到最好的，沒錯就是那個男人跟他的特斯拉！
論續航能力，Model S在2年前就已經實現了579公里的綜合續航；看似笨重的Model X至少也是550公里的水平；大規模入華的Model 3，續航直接破600公里。更別提特斯拉的Roadster，直接用電池就達到了1000公里續航。
跑得遠也得充得快，就在2019年3月7日，特斯拉正式在美國本土部署V3超級充電樁，即第三代超級充電系統。這一代超級充電可實現250kW的充電功率，也就是說，5分鐘就可以為長續航版Model 3增加120km的續航。
這還只是快充技術，要是再看看超級充電站的覆蓋率，差距就更大了。
至於自動駕駛方面，特斯拉的Autopilot，基本上是現階段最強量產自動駕駛，不過還是要加上輔助兩字，大家可千萬要注意安全。
沒錯，特斯拉作為新時代電動汽車的開創者，其統治力真的太強了，以至於咱們並沒有把它按照國別劃到美系車的討論範疇，而是將它拿出來獨自一檔。
最後再說兩句
確實在傳統車企的領域裡，美系新能源並沒有太多拿得出手的成績與未來規劃，尤其是在兩田的混動系統跟德系瘋狂的新車計劃面前。 但這些都能夠拿特斯拉頂住。 另外在高精尖領域，硅谷企業的自動駕駛儲備，都可以用“深不見底”來形容了。一旦技術成型衝擊咱們的國內市場，不知道咱們某些只會堆電池的產品，能不能招架得住。 最後，美系新能源車還是有一點是很吸引的——那就是猛禽F150、野馬Mustang的純電動版本在向我們招手了（手動狗頭）。
零油耗的美系經典車，說不定別有一番風味：）
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