合眾汽車總裁張勇：整車製造產業鏈超級長，造車要敬畏傳統||對話

時代財經APP記者 李卓玲

在2019年上海車展上，合眾汽車總裁張勇宣佈，合眾汽車已完成B輪融資30億元，本輪融資由政府產業基金領投，戰略投資資本跟投，截止目前，合眾汽車累計融資已超過70億元人民幣。車展上，合眾汽車旗下第二款量產車型“合眾U”，宣佈正式開啟預售，補貼後預售價格區間為15萬-21萬元。NEDC綜合工況續航達500km以上，最大續航660km。作為合眾基於全新純電HPC平臺的首款產品，該車型定位為一款純電緊湊型SUV，目標人群為25-40歲都市新青年。

與一些動輒高喊“顛覆”的互聯網造車新勢力不同，2014年成立的合眾汽車倒像個“務實派”，從拿下國家新能源汽車牌照和新能源造車雙資質，到桐鄉自建工廠，到首款車型哪吒N01上市，再到此次合眾U預售，步伐穩健，而憑藉對創新與傳統的拿捏，合眾汽車又能否在當下新舊勢力的混戰格局下殺出一條血路？

市場不需要“相似品”

在如今競爭激烈的存量市場趨勢中，時間、資本、市場等皆要求造車新勢力拿出一款強有力產品搶佔先機，企業才得以維繫。因而在拿下國家第13張新能源汽車生產牌照，並於去年成為國內第7家擁有發改委和工信部“雙資質”的生產企業後，合眾汽車定下了2023年賣出30萬輛的目標。

從2018年起，合眾汽車明顯加快了造車步伐，去年6月1日哪吒汽車品牌正式發佈，而後進入工信部的新能源產品目錄；再到今年11月的廣州車展，合眾新能源旗下哪吒汽車的首款量產車型——哪吒N01正式上市，其定位為一款純電動SUV，而截至目前，該車已交付接近4000臺。

“哪吒N01上市之後表現還是非常不錯的，在幾乎沒有做過任何宣傳，渠道建設僅有半年的時間，以及產量極度緊張的情況下，我們從零部件到生產線，一直到入庫是2—3天，經銷商持續低庫存，這是非常好的趨勢、開始。”合眾汽車總裁張勇在上海車展上對時代財經表示。

據合眾汽車的產品規劃矩陣顯示，至2022年底，合眾汽車將打造兩大平臺共計5款車型，其中包括2018年上市的哪吒N01，以及此次基於全新純電HPC平臺的首款產品“合眾U”，該車型定位為一款純電A+級SUV，主打25-40歲都市新青年人群。

為吸引年輕消費群體的眼光，合眾U被打上了“情感科技”的標籤，在張勇看來，市場不需要“相似品”，唯有走差異性路線才能出其不意，“在造車方面，現在一些合資品牌已做得很好了，不需要再多一個品牌來做。因此要思考在車上嫁接一點不一樣的東西，它是一輛車，但是不僅僅是一輛車，這是蘊含了巨大的市場機會。要真正基於用戶的需求，集合科技的發展來把我們的車、產品不僅僅做成一臺車。”

據其稱，合眾U 摒棄了冰冷智能科技的疊加，基於對用戶情感需求的洞察，被賦予了智能科技更多的溫度。“我認為，汽車要真正實現汽車由出行工具到出行情感夥伴的跨越。”該車裝備了全球首搭的透明Ａ柱和生命體徵監測系統，以及同級獨有的小 You 智能機器人、IME 互動呼吸燈等。

造車要敬畏傳統

相比蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力“頭部梯隊”，合眾汽車在市場的名氣並不算響亮，但與前者們相比，其發展步伐卻顯得更為穩健。從拿下造車“雙資質”，到自建工廠，再到哪吒N01上市、合眾U發售，這一路走來，穩紮穩打，倒更像一家傳統車企早年的發展歷程。

而這一切與其背後的造車團隊息息相關，從曾在奇瑞新能源項目上耕耘10年、原清華大學節能與新能源汽車中心副主任的創始人方運舟，到原北汽新能源副總經理張勇、歷年紅旗閱兵車外觀主操刀人常兵、原一汽豐田技術開發有限公司費總經理戴大力等，不難發現其核心成員均來自汽車整車及零部件技術行業。

有言論稱，“看造車新勢力是否靠譜，要看其背後造車的是哪些人。”事實上，造車新勢力從誕生之日起，業界對其質疑便沒有停止過。前有吉利董事長李書福指責互聯網造車勢力意在圈錢，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”後有小鵬汽車創始人何小鵬的驚人語錄“智能汽車的核心是運營而非製造”，讓外界更質疑互聯網造車新勢力的靠譜指數。

與大多互聯網跨界造車的企業主要以資本推動不同，這個由傳統汽車人打造的汽車品牌與傳統汽車產業本就有著千絲萬縷的聯繫，在製造經驗及技術方面相對更有優勢，也更加了解汽車行業的“玩法”。

基於此，合眾汽車對於汽車行業的傳統和創新，有一套有意思的見解。“新興造車企業更多一點一定是傳統的部分要繼承，用戶運營做得再好，產品也得過硬，就是要以產品服務說話。所以我覺得有一些模式的創新或者叫20%、10%的創新，剩餘的80%、90%還是要遵循傳統、敬畏傳統。”張勇對時代財經表示。

在創新方面，張勇認為互聯網造車新勢力在體制機制上的創新值得學習，“我們的員工持股計劃、組織架構的平臺化、扁平化設計、小組織、決策效率高、創新速度快、快速反應機制，這種組織架構、體制機制的學習是要有的。”

但在對整車設計、整車價值鏈管理方面，則要遵循傳統，新造車企業在互聯網基因方面有著固有的優勢，但與傳統車企相比，它們在車身製造、產業鏈佈局等方面仍相對欠缺，因而在在把握尺度和堅守現有陣地之間，必需要達成一個平衡。

儘管與大多造車新勢力相比，合眾汽車有更多的“傳統因子”，但在與傳統汽車的較量中，張勇認為合眾依然有自身的問題，“沒有相關積累，沒有品牌積澱，在生產層面也不成熟，供應鏈等方面也存在一些困難的問題，這也成為引發一些質疑的原因。”不過，與傳統車企相比，合眾汽車也有其優勢，“我們有非常好的體制和機制，決策很靈活，沒有包袱，可以輕裝上陣。”

坦言品牌建設為短板 造車踐行木桶效益

儘管對產品和服務極具信心，但張勇坦言目前合眾汽車的短板主要是品牌，“因此今年最重要的任務，我認為不是銷售，而是品牌建設和品牌升級，包括車的銷售方式、服務模式都是需要重新定位、規劃的。”

在合眾汽車看來，目前新能源車之間的競爭還未到產品競爭的階段，品牌之爭才是最大的挑戰。因此在面對不同的市場領域，合眾汽車分別打出了不同的“牌”：哪吒N01定價在10萬元以下，聚焦在三到五線的市場；合眾U預售價格區間為15-21萬，聚焦在一二線城市，以及重點省會城市。

“未來真正的消費者市場需求在一二線城市仍然是A級車或者B級車。所以它的細分市場結構的影響是巨大的。這也就是為什麼我們把合眾U定位為A+級車的原因之一，我們是基於市場的需求來做產品規劃的定義。”

用不一樣的品牌去服務不同的人群，包括一到三線城市，然後三到六線城市，還有年輕的人群和成熟的家庭人群。通過不同的成熟的品牌來服務不同的人群讓他們更有針對性、歸屬感，是目前合眾汽車在提升品牌認知度方面所做的努力。“我們在終端也會有一些不同的開發，現在是沿用相同的終端，現在城市合夥人哪吒系列通過一定的認證和提升也會成為合眾的合夥人。”

“現在互聯網造車都回歸傳統了，整車製造產業鏈超級長。這個從產品定義到造型、到工程、到採購、到質量管理、到銷售、到用戶運營，是一個巨大的產業鏈，不能有一個地方是短板，是一個真正的木桶理論。”張勇如是說。