在政策的助推下，我國新能源車實現了快速發展，銷量佔到全球60%以上。作為核心部件的動力電池，市場也是快速擴張，進而成長到千億級別。如此巨大的市場，自然也成為產業鏈上各家企業的必爭之地，甚至還吸引著不少資本跨界進入到該領域。一時間，大量資本蜂擁而入，在動力電池領域內掀起投資熱潮。
今年上半年，略顯低迷的新能源車市場並未影響到資本對動力電池行業的熱捧。據不完全統計，2017年上半年動力電池領域共有52個投資項目，總投資額919.96億元。今年下半年，新能源車市場逐漸復甦，動力電池領域投資熱度升溫。短短3個月內，共有33個投資項目涉及動力電池，總金額超726億元。
3個月內動力電池領域投資超700億元
“我們必須清醒地認識到，規劃產能並不代表優質產能。”天津力神電池研究院院長周江公開表示，當前我國新能源汽車市場仍具有“政策市”的特徵，動力電池行業也受政策影響存在不確定性。千億資本湧入到動力電池行業，存在著非理性因素。“在成熟的市場，資本也會相對理性；反之，盲目投資將承擔很大風險”。
截至目前，國內動力電池企業已超過200餘家。從投資規劃的產能來看，預計今年年底規劃總產能將超過200Gwh。按照2016年新能源車銷量50萬輛，動力電池需求量28Gwh來計算的話，這些產能的釋放可以滿足超過300萬輛新能源車使用。而按照新能源車發展規劃路線來看，這已是2020年後新能源車的銷量目標。
熱度不減的投資潮
經過簡單的梳理可發現，在已公佈的33個電池投資擴產項目中，涉及燃料電池的投資項目有2項、涉及兼併購的投資項目有7項、涉及新能源車總成的項目共有4項，而餘下的20項均與動力電池企業增資擴產有關。其中，以7月28日珠海銀隆金灣區新能源產業園和全國總部項目投資額最高，達到195億元。
珠海銀隆金灣區項目啟動
據瞭解，珠海銀隆通過在金灣區建設成立新能源產業園和全國總部，力圖打造現代化的電池、電動車、儲能、電機、電控等產業基地，滿足年產30億安時鈦酸鋰電池、6萬套氫燃料電池、1萬輛純電動客車、50萬輛純電動乘用車、1000MWh儲能系統及6萬套電機電控集成系統、6萬套充電設備的產業基地。
此處為何會單獨提到珠海銀隆？因為今年珠海銀隆在動力電池及新能源車領域的投資數額十分驚人。5月9日，珠海銀隆總投資100億元南京產業園開工，年產3萬輛新能源商用車及25億安時動力電池；8月8日，珠海銀隆簽下投資額150億元的“銀隆新能源（洛陽）產城融合產業園”項目。今年以來，銀隆總投資已超400億元。
而在跨界收購方面，在金沙江創投的帶領下，包括尤夫股份、駱駝股份、寧波華翔分別以1億美金也參與了對尼桑電池的收購，總體作價不超過10億美金。金沙江創投同意給予三家企業運用尼桑電池技術進行國內擴產的每家工廠10%股權優先權。可以看出，如今跨界投資所選標的質量更高，方式也更加靈活。
除金沙江創投外，特種紙生產企業凱恩股份9月27日晚間公告，公司擬向卓能新能源全體股東發行股份及支付現金購買卓能新能源變更為有限責任公司後其合計持有的卓能新能源有限公司97.8%的股權，本次交易對價總額暫定為27億元。只不過，凱恩股份對於卓能的此番收購，始終不被外界所看好。
而在自主擴產方面，9月9日孚能科技（北京）與北汽集團、順義區人民政府簽署戰略合作協議，將在順義區共同投資80億元建設新能源汽車動力電池研發與製造基地，形成年產8 GWH電芯與電池包生產能力；9月16日，遠東福斯特12Gwh鋰電項目開工儀式在江蘇宜興市舉行，項目計劃總投資66.8億元等。
孚能科技順義區電池項目簽約
中國化學與物理電池行業協會祕書長劉彥龍表示，千億資金只是前期預算，實際上有沒有這麼多、能否落實都還有待考證。所以，後續能有多少產能能夠釋放出來，也存在著太多不確定因素。政府此前曾醞釀出臺動力電池行業規範，擬設立80億瓦時產能門檻，雖未最後拍板，但淘汰落後產能的意圖很明顯。
階段性產能過剩成定局
今年年初，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬公開表示，就目前動力電池企業擴產計劃來看，合計產能超過170Gwh/年，產能已是需求7倍以上。170Gwh大約可滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這已是我國2025年後的目標。
王子冬的言下之意，即是當前動力電池的產能已經遠遠超過了市場需求。根據相關研究機構統計，2017年1-9月，國內動力電池的總裝機量僅為8.9Gwh，磷酸鐵鋰電池與三元電池的裝機量基本持平。如果按照這樣的市場需求，動力電池出貨量排名前十的企業隨便挑出兩三家，即可滿足國內動力電池全年的市場需求。
而事實上，業內預估今年國內動力電池的有效產能在60Gwh左右，但市場需求則不超過40Gwh，去產能的壓力依然很大。然而在工信部裝備工業司副司長瞿國春看來，我國動力電池行業產能上雖然取得進步，但仍然難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料、系統集成技術、製造裝備和工藝等方面還存在欠缺。
“雖然國內新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領域的結構性產能過剩勢頭已經顯現。比克電池相關負責人表示，目前我國動力電池領域存在結構性產能過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。“每家企業技術雖有差異，但其實相差並不大。隨著動力電池項目不斷上馬，階段性產能過剩將更加明顯”。
動力電池階段性產能過剩明顯
我國動力電池行業存在著產能過剩的問題，相關政策也有意引導中小企業退出。政府先是在動力電池產能上欲設置8Gwh的門檻，來淘汰掉落後電池產能。雖然該門檻至今並未落實，但卻表達了政府欲扶持優質企業的意圖。其後在動力電池能量密度上，又提出到2020年電池能量密度做到300Wh/kg。雖然，目前有少數企業的能量密度可做到200Wh/kg，但和目標仍有不少差距。
對此業內人士提到，當前我國動力電池行業急需解決的問題，不是動力電池產能規模的擴大，也不是開拓新的動力電池市場，而是企業核心競爭力的提升，包括電池核心技術和品牌影響力的提升。集中體現在：電池能量密度不能低、電池壽命不能短、電池成本控制能力要加強、電池重量需要實現輕量化等方面。
高市場集中度下突圍難
仔細分析今年國內動力電池前八月的裝機量可以發現，動力電池行業的市場集中度正在穩步提升。數據顯示，寧德時代前8個月累計裝機量3.27GWh，比亞迪2.05GWh，二者合計佔到市場份額的45.88%，比前7個月的41.12%有明顯提高。同時，排名前十動力電池企業的裝機量，已佔到動力電池總裝機量的80%。
八月份，寧德時代更以1.26Gwh的裝機量，佔到驚人的43.2%市場份額。隨著十月份東風汽車入股寧德時代，寧德時代幾乎與所有主流車企都有了交集。截至目前，包括寶馬、上汽、北汽、長安、吉利、宇通、海格、金龍、東風、現代、奔馳等多家新能源車企，都與寧德時代建立了合作關係。
從目前情況來看，寧德時代已超過比亞迪成為全球第二大動力電池供應商（僅次於日本松下）。寧德時代總裁黃世霖曾表示，寧德時代每年產能都在翻番增長，預計2020年鋰電總產能目標可達50GWh。而在談及與戰略伙伴合作時黃世霖更提到，寧德時代與相關海外戰略合作伙伴的電池合作已經排到2025年。
寧德時代寡頭效應日趨明顯
相反地，梳理汽車企業的供應鏈可以發現，北汽供應鏈主要有：CATL、國軒高科、孚能科技、普萊德等；吉利供應鏈主要有：CATL、國軒高科、天豐電源、波士頓、多氟多、哈光宇等；江淮供應鏈主要有：國軒高科、天津力神、華霆動力等；上汽供應鏈：CATL、萬向A123、中信國安等。
從今年發佈的新能源車推薦目錄可以看到，能夠進入主流新能源車企供應鏈的動力電池企業並不多。“目前，很多新能源車企和主流動力電池企業已建立起戰略合作的關係，不太可能選配其他電池企業的動力電池。因此，排名相對靠後的電池企業只能搶奪為數不多的市場蛋糕，未來市場競爭將會更加激烈”。
值得一提的是，孚能科技在1-8月的動力電池裝機量中，以743Mwh的裝機量甩開國軒高科和沃特瑪進入前三，成為名副其實的黑馬。為追求規模效應，孚能科技選擇投資80億元建設新能源汽車動力電池研發與製造基地，形成年產8GWH電芯與電池包生產能力，也成為順理成章的事情。
總體來看，國內動力電池企業正在進入或已經進入到寡頭時代。王子冬表示，“我國動力電池行業必須培養出在世界範圍內有話語權的企業，否則會全軍覆滅。在動力電池行業不能再走人海戰術，必須要上水平、上規模，才能參與國際化的市場競爭。”由此看來，寧德時代、比亞迪等正在扮演著寡頭的角色。
業內人表示，電池廠現在實際上是腹背受敵。很多動力電池企業經營數據上很漂亮，但是實際收益上差距很大。從企業角度來講，真正拿到手裡的錢，並沒有像數據顯示的那樣光鮮。再加上前有寡頭當道，後有過剩伏擊，在此背景下，資本依然如此鍾愛動力電池，是福是禍就不得而知了。
•作者： 行行/ 動力電池網sd-dldc