每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
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很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
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而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
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作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
如果把這段話讀出來可能需要5~10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。事實上它過彎時的感覺，並非單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，再加上的DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
如果把這段話讀出來可能需要5~10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。事實上它過彎時的感覺，並非單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，再加上的DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
如果把這段話讀出來可能需要5~10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。事實上它過彎時的感覺，並非單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，再加上的DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。
如果讓我來總覺這兩臺車的操控表現，嗯……
我只能說EVO不僅是直線駕駛機器，而Impreza STI也不愧為拉力王者！
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
重溫經典
很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
而當將車速提高切入彎內，橫向加速度與車位小幅度的側滑會讓你覺得有這臺老夥計些難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的感覺會讓你繼續踩下油門踏板。精準的指向，再利用車尾小幅度的漂移讓車身保持最佳的尋跡性讓你速度越來越快，這就是當年屬於EVO的冠軍風采吧。
水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
如果把這段話讀出來可能需要5~10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。事實上它過彎時的感覺，並非單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，再加上的DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。
如果讓我來總覺這兩臺車的操控表現，嗯……
我只能說EVO不僅是直線駕駛機器，而Impreza STI也不愧為拉力王者！
每次聊起四驅轎車的歷史，筆者腦海裡的總會冒出一個故事，一個EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚的傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都是以相同的方式相同的背景誕生在這個世界，也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。它們便是Lancer Evolution與Impreza WRX STI 。
當然你可能會問這和四驅有什麼關係，因為它們分別搭載了三菱與斯巴魯的看家四驅技術——S-AWC與DCCD。
上世紀的宿命恩仇
這個故事要從上世紀九十年代說起，那時WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產2500臺以上才有資格參賽，於是在1992年，三菱基於Lancer打造出其終極進化版本Lancer EvolutionⅠ，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也於1994年斯巴魯拉力車隊輝煌期間，STi以Impreza WRX車型為基準，推出了代號GC8的STi版本車型也就是第一代Impreza WRX STI用於WRC的征程。
1992~1995年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO並沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，後來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生後，著名車手科林·麥克雷更是駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車於1995、1996、1997年的賽事中連續三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊也使得STi真正的走向了世界。
直至1996年，採用全新的Lancer作為基礎車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產壽命達到了3年之久，銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。
可以說，Lancer Evolution IV是家族裡面最偉大的一款車型。也是從那時起，EVO與Impreza STI便開始了一段長達十餘年之久相愛相殺的故事。
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很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza STI，藉由它們之手體驗一下上世紀的四驅代表都有著怎樣的深厚功力。
作為WRC的王者，三菱的設計師們對一款合適的四驅系統有著自己獨有的見解。首先，大扭矩發動機，三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的衝程和加粗的杆體的4G63發動機在轉速方面並無優勢，不過可以發出更大的扭矩。
自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於300Nm，拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，EVO均衡的前後橋配重比例也為在橫行WRC的四驅系統S-AWC打下了堅實的基礎。
而我們今天的第一位主角第四代EVO裝配了三菱第二代S-AWC四驅系統，AYC主動偏轉控制系統也在它身上與世人首次見面，有了AYC主動偏轉控制系統的加入，S-AWC四驅系統可以使後輪因不同需求調節扭矩輸出，滿足車身對偏轉控制的需求，更易於車身動態的控制。再直接點說就是當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉向力度。
來實際駕駛方面的感受，首先280Ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我們的主要目的是它的四驅系統，為WRC而生的它可不僅是為了直線加速的功力了得，所以山路里的彎道才是此次的重點。
來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側傾要比我預想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體的反饋，我多次將車速降低，但慢慢發現它的實力遠不止如此。
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水平對置、全時四驅已經成為斯巴魯的代名詞，而另一位選手第二代Impreza STI則配有早期STI研發的斯巴魯最強四驅系統——DCCD。擁有前、中、後三個差速器的它通過傳感器，可以監測車輛在彎道中的動態，可以實現整扭矩分配調整。
不僅如此，在後續的車型上還有著駕駛者自行設置四驅車輛的前後輪動力扭矩分配，以到達最佳的駕駛操控體驗，當然對駕駛員的駕駛技術也有著一定的要求。可以說DCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統將斯巴魯左右對稱全時四驅系統的底盤操控發揮得淋漓盡致。
來到Impreza STI的駕駛位，在熟悉階段它給我的感覺是轉向要比EVO輕，但同樣精準， 250Ps和308Nm的動力數據放在今天也不算弱，當漸漸熟悉了車身的反映與操控的感覺後，將速度慢慢提高。
來到彎道，降檔補油入彎時，耳朵已經可以聽到輪胎髮出的輕微了"吱吱"聲，但車輛還是能夠按照方向盤預定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門跟進，車尾同樣會出現輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修飾方向，只要微收油門，DCCD四驅系統便會幫你糾正車身的姿態，然後加速出彎。
如果把這段話讀出來可能需要5~10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。事實上它過彎時的感覺，並非單純的車頭轉向不足或者是車尾轉向過度，而是一種偏向中性的反應，再加上的DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。
如果讓我來總覺這兩臺車的操控表現，嗯……
我只能說EVO不僅是直線駕駛機器，而Impreza STI也不愧為拉力王者！
✏ 作者：淡然
攝影師：洪樹旭
鳴謝：唐龍汽車貿易有限公司
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