山西在三十年代修建了八百多公里的同蒲鐵路，是貫穿山西南北的一條交通大動脈，至今都在發揮巨大的作用。在很多網絡文章中，甚至在一些影視作品中，總是拿山西窄軌鐵路說事，實際上是道聽途說，人云亦云。
對於同蒲路的鐵道軌距最後確定為1米，是歷史的必然！
首先，同蒲路與正太鐵路接軌必須用米軌，用標軌無法連接。
山西境內的第一條鐵路"正太鐵路"本身就是米軌鐵路，這是晚清朝廷通過出賣路權來得到法國巴黎銀行的借款而修建的鐵路，窄軌鐵路可不是閻錫山在國內的首創。正太鐵路修通後，石家莊車站與平漢、津浦等鐵路連通 。由於正太鐵路是米軌，而其他鐵路是標軌，給石家莊站的管理帶來很大難度。
正是由於正太鐵路是米軌，因此同蒲鐵路也按米軌設計才能與之接軌，這是最自然的事了。接軌，接軌，難道說的不就是這個意思嗎?
有人說同蒲窄軌鐵路是閻錫山的割據思想造成的，這是錯誤的。 因為清政府的正太鐵路已經打開了山西東大門，外部勢力完全可以通過正太路進出山西呀。反而是同蒲窄軌完全與正太路對接後，山西的腹地就與外部連通了，是一種開放的思想。
在當時山西只有一條正太路的情況下，難道會不考慮與之對接嗎？除非是傻子。
第二、山西的地理和當時的技術決定了用米軌是科學而實際的。
中原大戰前，山西就有修建鐵路的規劃，在1928年聘請了德國工程師對同蒲線進行了勘測。德國勘測隊給閻錫山彙報的內容裡，談到山西地形複雜，線路多在崇山峻嶺中穿梭，技術難度極大，不比其他省修路，建議同蒲路修建窄軌鐵路。
中原大戰後，1932年閻錫山重新控制山西，提出了十年建設規劃，同蒲路又提上日程。由晉籍留學生組成的鐵路勘測隊反覆進行了三次實地考察，提出了採用米軌和避開石嶺關、雁門關等建議，使建設進度加快一半。
第三、從經濟角度看，將中央一毛不拔， 山西地方財力根本修不起標軌鐵路。
據測算，由於山西特殊的地形，修建標軌鐵路的成本是米軌鐵路的三倍還多，還不說建設週期長造成的經濟損失。國民黨中央雖有修建同蒲標軌鐵路的想法，但也就是一個想法，一分錢都不給山西，因此閻錫山只能是處處節省。在當時剛剛結束中原大戰，山西經濟需要恢復，除了修米軌鐵路，誰還有什麼高招？
第四，法國銀行同意以米軌鐵路裝備支付閻錫山在法國的存款。
閻錫山有一筆錢以本家叔叔的名字存在法國銀行，因這個親戚死亡，法國銀行拒絕支付這筆資金（有人說700萬元，不知是什麼貨幣。）。經過反覆交涉，法方同意以閒置的米軌機車和鐵軌支付。有這麼大一筆財富可以利用，又是需要的鐵路設備，還適合山西環境，換個人決策的話，也不可能拒絕啊！
第五，閻錫山早年留學日本，非常瞭解日本等先進國家。即使在三十年，日本和歐洲的大多數國家使用的都是米軌鐵路，只有美國多采用標軌鐵路。再加上眼前就有正太鐵路的成功案例，結合山西的實際修路再正常不過。
至於說窄軌鐵路可以預防外部勢力進入山西，純屬無稽之談，實際上也起不到一點作用。
第六，同蒲路路基和涵洞完全是按標軌鐵路修建的，就是為了將來有條件時更換標軌，具有戰略眼光，後來的歷史已經證明了一切。
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