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5月­19號斯堪尼亞在北京發佈新規格斯堪尼亞卡車，這裡的新是指更大的馬力和更高的排放標準，並標配液力緩速器。國內車輛尾氣排放標準越來越高，斯堪尼亞以前歐四排放的車型已經不能滿足市場的需求，更高排放標準的車型引進國內是必然的事情，新規格車型起步就是歐五排放，具備升級歐六排放的潛力（實際就是歐六發動機）。

斯堪尼亞之前在國內銷售的產品已經有過多次體驗經歷，對於動力升級的新車型還是有一些好奇心，在某網約車軟件的幫助下，約到一輛新規格的斯堪尼亞G450車型（開個小玩笑，實際是朋友在開的車）。從成都出發，沿著G42一路向東，途徑重慶、湖北、安徽最後到達蘇州，全程近1900公里。

行車路線

1000升容積油箱

新規格車型有P/G/R多款駕駛室產品，我這次體驗的G450使用的是G系列Highlie駕駛室。外觀上和之前沒有太大的區別，僅僅是在面罩上的“G450”標誌數字有所不同。

底盤方面是有升級的，但是外觀和內飾部分配置有所降低，例如側裙板、前輪的輪轂裝飾罩等裝飾性部件被取消，不再是標配，以拉低產品售價。

左右兩側油箱容量都有一個小幅度的升級，從原來的400+300升的雙油箱升級成500+500升油箱，容積總計1000升，加一次油隨便跑個2500公里無壓力，出發前加滿，單程中途可以免加油，節省一些時間。油箱容量的升級是很實惠的一個配置，以前700升的油箱容積只能說勉強夠用，1000升則是用的過癮。

底盤兩側空間只有那麼大，油箱容積增大之後尿素箱就無法安裝在側面，被移到了車架內側，緊靠著傳動軸旁邊，靠近油箱旁邊有一個尿素加註口用管路連接著尿素箱。底盤空間利用到極致，也沒有改變以前加註尿素的動作習慣，相比之下某進口品牌直接簡單粗暴把尿素箱放在駕駛室後面，導致加註尿素不便，兩者高下立見。

藍色蓋子的尿素加註口

蓄電池的位置沒有變化，如果把蓄電池移到車架尾部，油箱容積可以再次增大一些，此項配置是可以選裝的，模塊化生產不是浪得虛名。

動力升級10馬力

斯堪尼亞歐五車型每個馬力段都要比歐四車型多10馬力。以前440馬力歐四車型，歐五之後就變成了450馬力，480馬力車型變成490馬力，功率和扭矩均有所提升，發動機排量不變。

歐五發動機燃油噴射採用XPI超高壓共軌系統，燃油噴射壓力和霧化效果好很多。最直觀的數據體現就是發動機扭矩比440馬力有了顯著提升，最大扭矩2350Nm，幾乎可以媲美歐四480馬力發動機的扭矩參數 （2400Nm），並且發動機低轉速扭矩輸出表現更好，1000-1350轉即可輸出最大扭矩，實際表現如何後面再說。

變速器依舊是斯堪尼亞12擋變速器，配備Opticruise智能輔助換擋系統。變速器末端並聯安裝慣性滑行式液力緩速器，最大制動扭矩4100Nm，制動力要遠遠大於市面上其他主流產品。

液力緩速器

驅動形式6x2，最後一軸可提升，後軸空氣懸架。全車盤式制動器，配備EBS電子制動系統。

動力大一點會更好

先簡單介紹一下車輛運營情況，成都-蘇州1800多公里的路程，按照之前的跑法，時效大約在30小時左右。這次中途在南京卸了一次貨耽誤了幾個小時的時間，所以就不談此次的時效問題。掛車是3米寬的箱車，正面迎風面積較大，對車輛的油耗和動力表現影響是較大的。成都出發車貨總重大約46噸左右，途徑幾個收費站的計量重量基本都在這個範圍左右。

整個路程中，重慶到湖北宜昌這一段是屬於坡路比較多的路段，過了宜昌繼續向東走基本就是平緩的道路狀況。所以在重慶那一段對於車輛的動力性就是一個比較大的考驗。

前面講到450馬力車型扭矩有2350Nm，在重慶-宜昌一些坡道車輛經常需要9擋或者8擋爬坡，1300轉左右車速40Km/h左右，車輛穩著這個車速可以順利爬上坡。

雖然扭矩額480馬力車型相近，功率上的一些差距在爬坡這種重負荷工況下還是很容易看出區別的。到了路勢平緩的地方，450馬力拖動46噸總重的車還是遊刃有餘的。在坡路比較多的地方，想要時效性和油耗表現好，選擇更大馬力車型會合適一些。高速上爬坡速度只能維持在40km/h確實有點過低。

上坡路段

總的來說，450馬力車型的動力表現要比440車型強很多，但是真的要拿他和480馬力發動機相比較還是存在一些差距。這次發動機升級之後最明顯的一個地方就是發動機噪音小了許多，速度起來之後只能聽到風噪聲。正常在路上行駛發動機轉速1000-1400轉範圍內已經很難聽到發動機的聲響，耳邊只有輕微的增壓器口哨聲。只有低轉速大負荷或者高轉速（大於1400轉）才能聽到發動機低沉的轟鳴聲音。

發動機在車內的低噪音是一個驚喜，另一個驚喜是變速器換擋邏輯的一些變化。2015年第一次體驗斯堪尼亞G480的時候就有提過變速器換擋，特別是降擋的時候發動機會自動補油拉高轉速，轟的一聲轉速就上去了，動靜挺大的。

在這輛G450上已經沒有那麼明顯的補油動作，轉速稍微提升一點點就完成了降擋操作，讓人不仔細聽很難察覺。總的來說就是變速器換擋速度變得更快，換擋過程更安靜（發動機換擋補油的動靜小了），與發動機的匹配更到位，離合器結合的時間變短，不需要補太多油拉高轉速完成換擋。整個操作體驗變得更細膩，換擋銜接很到位。

自動變速器也不是100%的智能和適應所有的路況，有些情況下還是需要駕駛員進行一些適當的干預。例如爬坡的時候發動機轉速降到900轉才會降擋，平路上這種設定是沒有問題的，爬坡的時候轉速太低，為了更好的動力性就需要人工干預提前降擋，讓發動機轉速維持在1000-1350轉最大扭矩輸出區間。

人工干預降擋

爬坡升擋的時候變速器的操作就機智的多，1400轉才自動升擋，不會貿然過早升擋導致動力中斷，保證了爬坡的時候車輛動力性。平路1300轉就升擋，升擋後的轉速大約是1000轉，保證燃油經濟性。

總的來說，G450上自動變速器的表現讓人更滿意，表現的也比以前更機智，舒適性方面也有提升，對於整車的燃油經濟性提升都有貢獻。

下坡神器液力緩速器

液力緩速器的作用和工作原理就不在這裡多說，用“下坡神器”來形容他一點也不誇張，一般的下坡就不說了，路程中有一段31公里長下坡，有了緩速器一點壓力都沒有。哪裡需要操心什麼剎車過熱和淋水降溫的事情，輕輕一拉緩速器開關，緩速器就會給傳動軸增加阻力，車速立馬就能被控制。這種安全感只有切身體驗過才能理解。

液力緩速器一個最大的好處是時效性的提升，同樣的下坡，有液力緩速器可以用更高的車速下坡，又快又安全，不用擔心剎不住。沒有液力緩速器的車型為了保證最後能夠剎得住，需要把車速控制的比較低。

雖然還是4100Nm制動力矩的緩速器，前面一兩個擋位的制動效果沒有以前車型那麼明顯。主要原因是因為新車使用的是慣性可脫開式緩速器緩速器，緩速器不工作的時候轉子與定子自動脫開進入空轉模式，減少緩速器不工作時的阻力，節省油耗。之前的緩速器不工作的時候還是會跟著傳動軸一起轉動，雖然工作腔裡沒有油液，本身還是具有一定的阻力。

開啟液力緩速器到真正發揮作用需要一個時間，工作腔內要充入油液，新的可脫開式緩速器多了一個結合的過程，所以開啟之初會覺得制動力矩不如之前的緩速器明顯。

第二個原因是車輛配置原因。液力緩速器並聯安裝，緩速器和傳動軸之間也存在一個傳動比，有一個傳動比，一般是1：2，傳動軸轉一圈緩速器轉2圈，但是也有1：3的，緩速器轉速越快制動力矩越大。四川地區銷售的車輛在這一點配置上會有所區別，傳動比會設置大一點，此次G450是江蘇購買，所以緩速器本身傳動比配置也有差異，導致制動效果沒有以前來的那麼迅猛。

液力緩速器和換擋撥杆

前面說過變速器降檔的是發動機已經不會像以前明顯的降檔補油，其實之前車型使用液力緩速器的時候變速器也會降擋拉高發動機轉速，到現在G450上，開了緩速器之後變速器不會降擋，發動機轉速維持不變。我喜歡現在的調校模式，舒適性會更好一些，以前一開緩速器發動機就高轉速運行，耳邊的噪音太大，降擋過程中的動力損耗和補油過程也是油耗的一種浪費。

內飾配置有所降低

一分錢一分貨，這輛G450的內飾配置略有降低，中控臺長度要短一截，原廠的收音機是沒有的，只有一個副廠的阿爾派收音機，不支持藍牙功能，安裝在車上的匹配性也不如原廠的產品，沒有實現無縫安裝。

主駕駛座椅還是使用氣囊減震座椅，這點沒有變化。副駕駛座椅變成了更靈活的可摺疊座椅，坐墊可以翻轉起來。減震自然是沒有的，高速行駛舒適性倒還好，遇到一些顛簸路面那就需要硬抗了。

在下臥鋪睡了2晚，床墊的厚度和軟硬度做的恰到好處，對我而言是這樣，每個人對於床墊的需求可能會有區別，以實際體驗為準。床墊最忌諱過軟，支撐性不好睡的反而不舒服，太硬在車上會顛簸，那也是不行的，所以這個東西雖小，要做到恰到好處是很費事的。美中不足的是臥鋪尺寸偏小，雖然我體型偏瘦，睡在那裡左右都有一些富餘的空間，可是翻身就需要小心調整姿勢，這個問題只能等下一代新車型解決。

總結

發動機升級，燃油噴射系統升級，變速器表現更好，油耗表現確實要比以前的車型好一點點，綜合下來表顯油耗31.45升/百公里，除掉誤差，實際油耗在32左右。但是，油耗是不具有參考性的指標，忽略工況、駕駛習慣、載重、天氣、車輛配置等各種情況就談論油耗是一種耍流氓的行為，之所以寫出來只是讓大家知曉一下，不要去生搬硬套放到其他車型上去對比。

斯堪尼亞新規格車型的升級是很內涵的，從靜態幾乎很難體驗到升級的東西，動力性、燃油經濟性、舒適性動態方面的升級只有親身體會才能知曉。相比於之前的車型，G450的動態表現出人意料的好，有意向購買斯堪尼亞的人能選擇歐五車型就別選歐四了，光是發動機和變速器表現就已經值回票價。

圖、文：陳驛宸