楊超越氣質好絕，同樣都是馬尾辮造型，居然還能搭出這麼多風格？
都說楊超越是《創造101》節目中走出來的村花，不僅長了一張漂亮的臉蛋，而且身材也非常在線，同時楊超越的氣質其實也是一直被不少人探討。既有人覺得楊超越氣質超...
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榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
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榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
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榮威i6 PLUS
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這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
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榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
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這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
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榮威i6 PLUS
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這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
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懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
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內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
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在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
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關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
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最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
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繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
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輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
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關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
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最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
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因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
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懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
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內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
"
榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
"
榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
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因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
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在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
"
榮威i6 PLUS
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榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
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繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
"
榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
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繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
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繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
"
榮威i6 PLUS
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榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
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吉利繽瑞
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關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
現在的車載中控屏尺寸越做越大，各大廠商唯恐在屏幕尺寸上輸給別人，並且在很多消費者眼中，屏幕尺寸是跟車輛的科技感掛鉤的，屏越大看著越有面子，這一現象就好像許多年前車上電話越多給人感覺越高級一個道理，但我想說光大沒用，關鍵得看好不好用，繽瑞的中控屏就挺大，但它全系都不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，這靠譜麼？
"
榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
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繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
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現在的車載中控屏尺寸越做越大，各大廠商唯恐在屏幕尺寸上輸給別人，並且在很多消費者眼中，屏幕尺寸是跟車輛的科技感掛鉤的，屏越大看著越有面子，這一現象就好像許多年前車上電話越多給人感覺越高級一個道理，但我想說光大沒用，關鍵得看好不好用，繽瑞的中控屏就挺大，但它全系都不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，這靠譜麼？
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懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
現在的車載中控屏尺寸越做越大，各大廠商唯恐在屏幕尺寸上輸給別人，並且在很多消費者眼中，屏幕尺寸是跟車輛的科技感掛鉤的，屏越大看著越有面子，這一現象就好像許多年前車上電話越多給人感覺越高級一個道理，但我想說光大沒用，關鍵得看好不好用，繽瑞的中控屏就挺大，但它全系都不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，這靠譜麼？
繽瑞除了最低配車型外，其餘車型都搭載10.25英寸中控大屏，顯然這是它的一個賣點。在第一次見到繽瑞屏幕的時候，我對它的比例是持保留意見的，它比一般的車載中控屏扁的多，開車時點擊最右側軟件方便麼？導航時畫面不彆扭麼？這些車載應用都有做相應的適配處理麼？
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榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
現在的車載中控屏尺寸越做越大，各大廠商唯恐在屏幕尺寸上輸給別人，並且在很多消費者眼中，屏幕尺寸是跟車輛的科技感掛鉤的，屏越大看著越有面子，這一現象就好像許多年前車上電話越多給人感覺越高級一個道理，但我想說光大沒用，關鍵得看好不好用，繽瑞的中控屏就挺大，但它全系都不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，這靠譜麼？
繽瑞除了最低配車型外，其餘車型都搭載10.25英寸中控大屏，顯然這是它的一個賣點。在第一次見到繽瑞屏幕的時候，我對它的比例是持保留意見的，它比一般的車載中控屏扁的多，開車時點擊最右側軟件方便麼？導航時畫面不彆扭麼？這些車載應用都有做相應的適配處理麼？
首先從視覺開始說起，由於這塊屏幕的分辨率和色彩豔麗度都比較高，加上清爽的界面設計，因此整體看著還挺高級的，並且它給人的感覺也是能跟整車風格完美匹配的，所以單從視覺上講，我認為這塊屏幕很討喜。接著再來說下操作系統的流暢度，在切換頁面時，幾乎不會出現卡頓，跟一款普通安卓手機順滑程度接近，但可能是由於運存較低，在打開軟件時耗時較長。對於屏幕最右側軟件夠著方不方便的問題完全是多慮了，繽瑞是一款緊湊型車，車身寬度有限，夠起來一點都不費勁。最後再來說下軟件適配問題，目前我用過的所有車載軟件都做了相應的適配處理，看著不彆扭，用起來也比較順手。
"
榮威i6 PLUS
這次榮威i6 PLUS升級也是奔著品質上的升級而來。前臉外觀更加接近概念車的設計，10.4英寸的中控屏也支持Carplay，甚至動力系統也進一步得到優化。
榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
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因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
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繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
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繽瑞除了最低配車型外，其餘車型都搭載10.25英寸中控大屏，顯然這是它的一個賣點。在第一次見到繽瑞屏幕的時候，我對它的比例是持保留意見的，它比一般的車載中控屏扁的多，開車時點擊最右側軟件方便麼？導航時畫面不彆扭麼？這些車載應用都有做相應的適配處理麼？
首先從視覺開始說起，由於這塊屏幕的分辨率和色彩豔麗度都比較高，加上清爽的界面設計，因此整體看著還挺高級的，並且它給人的感覺也是能跟整車風格完美匹配的，所以單從視覺上講，我認為這塊屏幕很討喜。接著再來說下操作系統的流暢度，在切換頁面時，幾乎不會出現卡頓，跟一款普通安卓手機順滑程度接近，但可能是由於運存較低，在打開軟件時耗時較長。對於屏幕最右側軟件夠著方不方便的問題完全是多慮了，繽瑞是一款緊湊型車，車身寬度有限，夠起來一點都不費勁。最後再來說下軟件適配問題，目前我用過的所有車載軟件都做了相應的適配處理，看著不彆扭，用起來也比較順手。
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榮威i6 PLUS
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榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
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吉利繽瑞
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繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
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繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
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榮威i6 PLUS
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榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
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首先從視覺開始說起，由於這塊屏幕的分辨率和色彩豔麗度都比較高，加上清爽的界面設計，因此整體看著還挺高級的，並且它給人的感覺也是能跟整車風格完美匹配的，所以單從視覺上講，我認為這塊屏幕很討喜。接著再來說下操作系統的流暢度，在切換頁面時，幾乎不會出現卡頓，跟一款普通安卓手機順滑程度接近，但可能是由於運存較低，在打開軟件時耗時較長。對於屏幕最右側軟件夠著方不方便的問題完全是多慮了，繽瑞是一款緊湊型車，車身寬度有限，夠起來一點都不費勁。最後再來說下軟件適配問題，目前我用過的所有車載軟件都做了相應的適配處理，看著不彆扭，用起來也比較順手。
主題方面，繽瑞的儀表盤有紅、黃、藍三種主題風格，紅色偏運動，黃和藍兩色則比較常規，該車的中控屏幕主題比較豐富，不同的心情和情境下選擇對應的主題，感覺也挺好。
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榮威i6 PLUS
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榮威i6 PLUS繼續沿用之前的動力總成系統，代號15E4E的1.5T渦輪增壓發動機和1.6L自然吸氣發動機。當中1.5T發動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發的TST溼式7擋雙離合變速器。
這臺1.5T發動機採用米勒循環、中置高壓燃油缸內直噴、智能熱管理、電控調節的增壓控制、DVVT進排氣氣門連續可變正時技術等技術，保證了動力的強勁，同時又在節能減排上具備優勢，排放完全符合國六標準。
懸架方面也較之前的車型有所升級，榮威i6 PLUS採用前麥弗遜式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減震器，底盤上也增加了不少加強件，讓底盤剛性更強。
輪胎尺寸也有所增大，採用215/50R17的米其林浩悅3ST輪胎，綜合平衡了性能、經濟性和靜音性能。
內飾方面採用大量的軟質材質進行包裹，橫貫式的設計百看不厭。10.4英寸高清觸控電容屏第一時間吸引乘客注意，系統功能非常豐富，支持語音操控、大數據導航、各種多媒體功能等。系統甚至開始支持Carplay手機互聯，簡直讓我牛滿面。
在摩擦力非常高的賽道路面上進行繞樁測試體驗，主要體驗車輛操縱穩定性、轉向系統的響應性以及車輛瀕臨極限表現。
關閉車身穩定系統，進入樁桶陣速度穩定在60km/h。快速把榮威i6 PLUS丟進樁桶，整個車身動態反應非常穩健，一切都是在可控的範圍之內。
繼續提升速度，榮威i6 PLUS依舊給人一種靈活操控的感覺，繞樁的車身動作姿態和期望值非常符合，整體繞樁過程甚至有一種人車合一體驗，車輛極限也似乎是深不可測。
最喜歡的還是榮威i6 PLUS的轉向手感。它採用EPS-Pro電動助力轉向系統，可實現PDC側風轉向補償、TCS轉向力矩補償、光滑路面顫動補償等功能，大幅度增加車型的操縱穩定性。
因此，榮威i6 PLUS轉向系統表現得比較輕柔，轉向方向基本不費吹灰之力。轉向變得更加輕柔了，在場有不少媒體認為並沒有太多精準的溝通感。我並不認為，轉向系統偏向輕柔會過濾一些路面的振動，但也只是多餘的振動，並不會影響轉向感覺。快速轉動方向盤，車頭轉動與輸入的動作之間幾乎零延遲，轉向的響應性非常快，追加轉向也是同迅猛，也就是指哪打哪。
吉利繽瑞
在繽瑞上市之初，我就不太理解它的定價策略，1.0T三缸加雙離合變速箱竟然比1.4T四缸加CVT變速箱賣得還貴，是誰給吉利的勇氣，值得為這套動力系統多花錢麼？
繽瑞1.0T動力無論是城市遊走還是高速行駛，都略顯疲態，當車內坐著四個人乃至五個人的時候，它的動力表現就更不太樂觀了，想要加速超車，你得果斷的深踩油門，伴隨發動機陣陣嘶吼，車速才能提上來。所以，繽瑞的動力表現跟負載有很大關係，如果絕大多數時間都是一兩個人用車，那沒問題，它完全能夠勝任，但如果經常滿載，我想1.4T車型可能會更合適些。
關於1.0T三缸發動機除了動力外，我想大家最關心的可能還有抖動情況。繽瑞的這臺三缸發動機在2000rpm以內時還是會有細微的抖動，而且在靜止起步上陡坡和滿載等高負載的情況下，它的抖動會相對更大一些，橫向對比，繽瑞三缸的抖動處於中等水平，還有一定的進步空間。
繽瑞的6擋雙離合變速箱換擋速度不算快，但整體平順性和換擋邏輯可圈可點，在堵車時，我也遇到過幾次頓挫，無規律可循，屬於偶發現象還能接受。
繽瑞懸架屬於偏硬朗的感覺，底盤的整體感很強，但跟同級別車型比，舒適性稍有不足，不過我想年輕人應該不會介意，因為硬的同時，它也能提供少許運動感，跟它年輕運動化的造型也能匹配上。
現在的車載中控屏尺寸越做越大，各大廠商唯恐在屏幕尺寸上輸給別人，並且在很多消費者眼中，屏幕尺寸是跟車輛的科技感掛鉤的，屏越大看著越有面子，這一現象就好像許多年前車上電話越多給人感覺越高級一個道理，但我想說光大沒用，關鍵得看好不好用，繽瑞的中控屏就挺大，但它全系都不支持蘋果CarPlay和百度CarLife，這靠譜麼？
繽瑞除了最低配車型外，其餘車型都搭載10.25英寸中控大屏，顯然這是它的一個賣點。在第一次見到繽瑞屏幕的時候，我對它的比例是持保留意見的，它比一般的車載中控屏扁的多，開車時點擊最右側軟件方便麼？導航時畫面不彆扭麼？這些車載應用都有做相應的適配處理麼？
首先從視覺開始說起，由於這塊屏幕的分辨率和色彩豔麗度都比較高，加上清爽的界面設計，因此整體看著還挺高級的，並且它給人的感覺也是能跟整車風格完美匹配的，所以單從視覺上講，我認為這塊屏幕很討喜。接著再來說下操作系統的流暢度，在切換頁面時，幾乎不會出現卡頓，跟一款普通安卓手機順滑程度接近，但可能是由於運存較低，在打開軟件時耗時較長。對於屏幕最右側軟件夠著方不方便的問題完全是多慮了，繽瑞是一款緊湊型車，車身寬度有限，夠起來一點都不費勁。最後再來說下軟件適配問題，目前我用過的所有車載軟件都做了相應的適配處理，看著不彆扭，用起來也比較順手。
主題方面，繽瑞的儀表盤有紅、黃、藍三種主題風格，紅色偏運動，黃和藍兩色則比較常規，該車的中控屏幕主題比較豐富，不同的心情和情境下選擇對應的主題，感覺也挺好。
繽瑞自帶在線音樂功能，在我使用期間，搜過很多歌曲，自帶的音樂都搜不到，自帶在線音樂好用是好用，就是歌曲太有限。
總結
榮威i6 PLUS對於一臺家用轎車來說已經非常夠用了，滿足日常駕駛綽綽有餘。轉向系統響應真的挺快了，甚至可以有一些駕駛樂趣。榮威i6 PLUS也升級了底盤，變得更加舒適柔和。總歸而言，榮威i6 PLUS的性能表現已經很不錯，動力剎車操控沒啥太大問題。不過，榮威i6 PLUS有Carplay也是一個不錯亮點，而繽瑞沒有，光這一點我就非常喜歡。
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