這個賬號開始寫的第一篇文章就是我關於F1、關於中國站的記憶，而在剛剛過去的週末，2017年的中國大獎賽也剛剛落下帷幕，在我看來今年的比賽也有著不少亮點，今天就繼續和大家聊一聊。

時隔14年刷新最快圈速

14年對於很多歐洲的老牌賽道也許並不是一個很長的時間，而對於“上賽”道來說，卻是它的年齡。F1中國站大獎賽2004年第一次舉辦，也是在那年由舒馬赫所創造的出的1分32秒238的圈速一直被塵封了13年。

究其原因，第一是因為發動機性能上的衰減，首先是從04年之後每臺發動機必須使用2站比賽才能更換，並且開始限制發動機的最快轉速；2006年發動機的規格又從V10變成V8，而且凍結對發動機的繼續開發，到2014年更是將發動機從V8變成V6。

第二，是在2009年對賽車前後擾流板的尺寸和高度做出的限制，而目的確實為了儘可能的減少車身下壓力，無疑對於這種超高速賽車，這樣的改變是致命的，並且從顏值上也是大不如前，當時有不少媒體評論改款後的賽車很像推土機。

第三，從2010年開始出於安全的考慮禁止在正賽中加油，也就是說在發車時所搭載的油料要足夠整場比賽使用，這樣帶來的後果先是加重了整車的重量，其次也在前期加重了輪胎的磨損。

當然除此之外細小的改動也很多，但反過來他們又為這項頂級賽事做了哪些積極的努力呢？從新引入了抓地力更好的光頭胎、增加了能量回收裝置（KERS）、增加了可變尾翼（DRS）、取消了車身穩定控制系統（ESP）。可是這些大都於事無補，非但沒有增加比賽的觀賞性，還拉低了賽車的最快圈速。

而今年的中國站之所以漢密爾頓可以創造新的最快圈速1分31秒678，簡單說就是因為今年新的賽車技術規格，除了發動機之外所有的都向著2009年之前的規格做了修改。

法拉利車隊策略出錯

法拉利的車隊指令一直都是出了名的嚴厲和精確，無論是在2002年的奧地利大獎賽，為了讓舒馬赫獲勝在無線電中直接通知當時處於全場領先位置的巴里切羅讓車，還是2004年法國大獎賽冠軍舒馬赫4次進站的策略，無不顯現出法拉利車隊指令的高效。

而今年的中國站上，車速擁有明顯優勢的維特爾卻足足被隊友萊科寧阻擋了將近20圈。即便後來漂亮的完成了對萊科寧的超越，但為時已晚，在第一名領跑的漢密爾頓早已手握20多秒的領先優勢。

並且在比賽還有20多圈就要結束時，竟然為進站的維特爾換上了更耐磨但抓地力一般的中性胎，而卻為晚了僅僅5圈進站的萊科寧換上了超軟胎，這樣的策略安排，如果不是因為兩個人賽車有調教上的巨大差異，我真的很難理解。

斯托爾直道撞車

比賽第5圈威廉姆斯車隊的斯托爾居然在主看臺前的直道上發生了撞車，雖然當時賽道還處於半乾的狀態，但這種失誤真的讓我很難理解。

看到這一幕讓我瞬間聯想到了2005年在斯帕賽道上，佐藤把舒馬赫撞出去的那個場面。但這也不由的讓我感嘆，今天的F1比賽超車變得沒有那麼精彩，本場比賽中除了維特爾的兩次超越之外，並沒有看到什麼精彩的超越。

相比2006年的中國站同樣是雨站，舒馬赫在紅河彎運用獨特的走線完美超越阿隆索，以及後來在利用輪胎的抓地力優勢，在1號彎強行超越剛剛換完胎出站的費斯切拉。即便今天的賽車擁有了能量回收以及可變尾翼，可那樣精彩的超越卻難再現。

阿隆索的黯然退賽

作為一個舒馬赫的鐵桿車迷，對於阿隆索我一直不太喜歡，但原因只是因為小嫉妒。畢竟他曾經舒馬赫最強勁的對手，並在2006年奪走了舒馬赫的第八個年度車手總冠軍。但當看到阿隆索在退賽之後黯然走在維修通道的身影時，卻又有幾分心酸，曾經叱吒風雲的世界冠軍，如今卻因為賽車的性能問題，只能為了進入積分區而苦苦掙扎。

以上的種種讓我有了一種失落感，一種F1車壇一個時代已經褪去的淒涼，熟悉的車手已經紛紛離去，當年的年輕車手如今也已經成為元老，而今天的熱門車手在我看來都是那麼陌生。但幸好排位賽和正賽的前三都還有維特爾和漢密爾頓的身影，讓我依然可以感覺到依稀的當年味道。