作為一個立場不堅定的車迷，其實也有堅定的立場，只是舒馬赫的車迷。在中國，甚至很多人只知道舒馬赫但不知道他是幹什麼的（比方說上學那時候的班主任，居然認識舒馬赫這張臉，但隨口說這是美國人，哈哈……什麼是F1她就完全不懂了）。直至現在，對於很多門外漢來說舒馬赫就是賽車這項運動的代名詞！
F1比賽從1950年開始到2015年已經橫跨65年共計66個賽季，每個賽季都會決出一名年度總冠軍。這項汽車運動塔尖的比賽有數以千計的車手參賽，但只有32人染指了這66個年度總第一名，可謂鳳毛麟角。這32人中有16人只拿過一次總冠軍（其實能參加這個比賽的都不是菜鳥，能拿一次總冠軍的人也挺NB的，拿2次以上的都不屬於這個宇宙）；6人拿過2次（阿斯卡利、格拉漢姆.希爾、吉姆.克拉克、費迪帕爾蒂、哈基寧和阿隆索）；拿了3次的也有6人（傑克.布拉漢姆、傑基.斯圖爾特、尼基.勞達、尼爾森.皮奎特、埃爾頓、塞納和當家明星劉易斯.漢密爾頓）。4次總冠軍的2人（阿蘭.普羅斯特和塞巴斯蒂安.維特爾）；贏過5次的只有一人（胡安.範吉奧）。
如果說前面這些都是大神，那麼邁克爾舒馬赫一人拿了7次，當之無愧的車王！
1994
94年舒馬赫進入F1的第四個賽季。衛冕冠軍普羅斯特退役，而唯一的年度冠軍塞納加入了當時如日中天的威廉姆斯車隊，看起來一切是那麼的順利。但前兩站比賽舒馬赫和他的貝納通賽車就給了塞納一個2比0，第三站大家都知道了，上帝以那樣一種方式完成了新老車王的交接任務，但直到第四站摩納哥，舒馬赫才拿下了職業生涯第一個杆位並且開賽四連勝，而前7站比賽舒馬赫贏了6站冠軍和一個亞軍（那個亞軍就是西班牙站賽車在只剩下一個5檔可以用的情況下舒馬赫仍然跑完比賽並且位居第二）。而比賽後半程儘管貝納通車隊遇到了一些爭議判罰並且舒馬赫本人被禁賽兩場（實話說，FIA當時的判罰確實有很大的問題，也有不少質疑聲），還撤銷了2站比賽的成績，但阿德萊德站貝納通車隊還是以那樣一種爭議1分險勝拿到車手總冠軍，舒馬赫在全年16站比賽只參加14站的情況下以8個分站勝利，92比91擊敗達蒙希爾拿到了職業生涯第一個總冠軍。
貝納通B194，福特-考斯沃斯 3.5 V8自然吸氣引擎，75度氣缸夾角，賽車重515kg，和當時大多數賽車一樣，採用6前速半自動變速箱，撥片控制。
模型是90年代出品的，迷你切老貨，水貼有的都已經龜裂。F1模型絕大多數都是龜車，這個也屬於龜車範疇，做工很一般，甚至連底盤的排氣管出口都省略了！花了1000大洋在本地模型店稀裡糊塗的領回家
1995
貝納通車隊意識到他們的福特引擎比對手威廉姆斯用的雷諾引擎要少100馬力左右，所以95年的B195賽車換成了同樣的雷諾RS7引擎，有了B194的基礎，這一年的B195競爭力大大提高。其實B195並不是絕對速度最快的賽車，95年17站排位賽貝納通只有4個杆位（全部由舒馬赫拿下）；威廉姆斯的FW17拿下了12個杆位遙遙領先B195。但貝納通在只拿到4個杆位的情況下贏得了11場勝利（舒馬赫個人9個勝利），12個杆位的FW17賽車只贏了其中的5站比賽。威廉姆斯正賽的各種策略錯誤和車手的不穩定性表現毀了他們的這個賽季，反倒是貝納通車隊憑藉很強的長距作戰能力幫助舒馬赫提前2站比賽就衛冕個人年度第一，這個賽季舒馬赫以9個分站冠軍總計102分拿到了個人第二冠！其中比利時站從第16發車只用了正正好好16圈就爬到第一的比賽堪稱經典。
在95年之後，舒馬赫轉會來到了法拉利車隊，開啟了另一個王朝。
貝納通B195賽車，用的雷諾RS7自然吸氣引擎，3.0排量V10 67度氣缸夾角，同時代的競爭對手威廉姆斯車隊也採用這款引擎。
模型還是迷你切的老貨，由於94年下半賽季規則為了防止車隊刻意降低底盤高度來增加彎道操控性，所以在底盤下面放置了一塊防託底木板，以賽後檢測木板的磨損度來判定賽車是否過度降低底盤高度（這個規則現在仍在使用）。模型底盤下面做出了這個階梯面，但並未用顏色標註託底木板，水貼保存相比那個B194還算完整。
2000
在初到法拉利的前三個賽季，舒馬赫和法拉利車隊還在不斷磨合中，表現波動很大，在99年舒馬赫甚至還受傷休養了6站比賽，看著對手哈基寧一步一步領先。所謂物極必反，2000年全新的F1-2000型賽車無論從外觀還是成績來說都是一個傑作。車隊的2號車手也從埃爾文換成巴里切羅。舒馬赫賽季開局4站比賽3個第一和一個第三確立領先，紐博格林主場和加拿大雨中稱王，看起來是否極泰來。儘管賽季中期遭遇連續三場退賽，但到了美國站舒馬赫抓住機會利用對手哈基寧的爆缸以一個領獎臺最高處的成績將主動權掌握在自己這邊，那麼接下來的日本站如果他贏得第一就會提前一站拿下年度總冠。即使在suzuka賽道舒馬赫杆位起步被哈基寧超，全場比賽的3分之2都跟在哈基寧後面尋找機會，但利用第二次進站之後德國人還是反超重回領先位置並一直帶到底，為自己贏得第三個總冠軍的同時也讓法拉利重新贏得了21年之久的殊榮。2000賽季，法拉利車隊也衛冕了車隊總冠軍，好戲才剛剛開始。
這個F1-2000應該是F1歷史上最好看的一部車了，尤其那鼻錐！採用法拉利049引擎，3.0排量V10自然吸氣，50氣門，很多資料數據表明動力為780馬力左右。整車重量為600kg
可以看到這個時代的F1，因該說是從95,96年開始賽車尾椎下方慢慢的成為了一箇中央尾槽，等於是加長了擴散器，擴散器兩側也具備擴散槽，從而導致賽車的下壓力增加，在速度增加的同時安全性也大大提高。此時的賽車尺寸寬度從98年之前的2000mm縮減為1800mm（現在也仍為這個數據），前翼寬1400mm，尾翼寬1000mm（高度為750mm）
這個基本尺寸F1直到2009年才大改。模型是風火輪旗下的elite精細版系列的產品，elite產品一共推出了8款有關舒馬赫的模型，其中5款是他在法拉利5連勝時期每個賽季決定車手總桂冠那站比賽的分站限定版，剩下還有一臺他測試F2007的測試版本和他自己的FXX還有恩佐跑車的限定版，上述這個模型是2000年日本站suzuka賽道冠軍版本，就是這一站讓他提前一站比賽贏得總冠軍。
相比於風火輪很早的那些普通版或者限定版，這個elite應該算是復刻了。但漆面顏色淺一些而且效果很好，天線也採用了蝕刻片，輪轂也以蝕刻片增加了細節，這些都是當年那些老闆所不具備的。由於座艙內不帶車手小人，所以安全帶也以蝕刻片體現出來，很精細，方向盤刻畫也很到位，而且空氣動力學套件也按照設定那站比賽進行了修改。
2001
2001賽季法拉利乘勝追擊，新款F2001賽車在F1-2000基礎上修改了鼻錐模式發展而來。
揭幕戰中，舒馬赫只以不到2秒的微弱優勢領先奪冠，也算開門紅。第二站馬來西亞，車王再次展現雨中之王的本色，換上雨胎的舒馬赫只用了3圈就在大雨中從第11名重新成為領跑者並且一直帶到第一。這個賽季中，法拉利除了要對付麥克拉倫這個老對手之外，還要迎接使用米其林輪胎的威廉姆斯車隊的挑戰，有點三足鼎立的意思。而老對手哈基寧這個賽季表現不佳，麥克拉倫的主力競爭者已經換成庫爾特哈德；除此之外，新人蒙託亞也是咄咄逼人。由於西班牙站開始FIA解禁TCS技術，很多車隊都把功夫花在瞭如何將起跑控制和牽引力控制完美的結合起來，加上新輪胎米其林還在摸索中，威廉姆斯和麥克拉倫看似強大的背後有不少次都輸在了起跑發車或者正賽穩定性上面。反觀法拉利，倒是和普利司通配合密切，甚至日本輪胎都成了法拉利御用輪胎了，F2001往往可以利用正賽輪胎堅持時間長和可以重載油的方式反敗為勝。而舒馬赫正是利用對手這些不穩定因素穩紮穩打在匈牙利站提前4站比賽連續衛冕個人第4個年度冠軍，這一年他分站勝利仍保持9個，但杆位增加到11個，總積分也達到123分，法拉利也是連續第三年車隊冠軍。
F2001一個很明顯的改變就是這個下探鼻錐，這個模式的鼻錐和其衍生版本甚至一直用到了09年規則大改之前。01年的前翼端版也有所加高，這是規則規定
F2001底盤還是以2000年為基礎打造的，但模型並未作出託底木板的顏色。F2001引擎型號為050型，90度氣缸夾角（法拉利很長一段時間內都是90度夾角）3000cc V10自然吸氣引擎，最大轉速18500轉可以產生820馬力。總長4460mm，寬1800mm，高度（包含防滾架的T型攝像頭在內）1100mm，重量600kg。
模型還是elite精細版那8款中的一款，為2001年匈牙利站限定版。當年匈牙利站法拉利是以冠亞軍帶回，舒馬赫不僅讓自己成為四冠王，還平了普羅斯特的總勝利場次51次的記錄，接下來的比利時站他又以第52勝刷新了這個記錄，01年無論個人還是車隊都是大獲全勝
2002
F1歷史上還從未有車手能做到贏得全年的分站冠軍，但有能做到全年登上領獎臺的記錄，也只有這一次，就是2002年的舒馬赫！
02賽季開始的時候，法拉利仍然用舊款的F2001B參賽，雖然第一站中規中矩拿下勝利，但第二站馬來西亞舊車的實力已經遠遠跟不上威廉姆斯的FW24，勉強拿到一個第三名（其實這一站後面的巴頓也就比舒馬赫慢8秒，如果這臺舊車再有什麼情況，全年領獎臺的記錄也就不存在了），讓新車F2002登場迫在眉睫。而第三站巴西的比賽出現了一個比較好玩的現象，法拉利讓舒馬赫駕駛新車F2002，而舊車F2001B的地盤仍然給巴里切羅駕駛，一支車隊在同一站比賽裡用2款不同賽車參賽也是極其罕見的。從巴西站開始到奧地利，德國人迎來了4連勝，而下面的4站比賽裡，舒馬赫再次以2個亞軍和2個冠軍牢牢確立領先位置。在接下來的法國站舒馬赫如果贏得勝利，那他就提前6站比賽加冕總冠！法國站正賽，利用萊科寧在阿德萊德彎的犯錯，舒馬赫在受罰的情況下仍然贏得比賽勝利，第五個冠軍到手！
2002年是刷記錄的一年，舒馬赫提前6站奪冠刷了提前拿總冠軍的記錄，全年11個分站勝利也在當時刷新了車手單賽季獲勝記錄，5個年度總冠軍平了阿根廷人範吉奧的記錄，其餘6站比賽舒馬赫也以5個亞軍一個第三包攬了全年的領獎臺，這是一個不可思議的紀錄！144分也成為了當時車手單賽季積分之最，然而這些瘋狂還在繼續……
官方數據顯示，F2002總長度為4495mm比F2001要長；寬度並未使用最大上限1800mm，而是1796mm（很長時間內法拉利都未使用最大寬度上限）；高度不包含防滾架的攝像頭T型架為959mm，整車重量為600kg
F2002引擎代號為法拉利051，仍為90度氣缸夾角3.0 V10 自然吸氣引擎，最大轉速提高到19000轉，馬力約為880左右。
模型還是elite出品的第三款，2002年法國站限定版，也就是在這一站提前6站確立了當年那個賽季年度總冠軍的歸屬。舒馬赫在出維修站受罰的情況下利用萊科寧的犯錯奇蹟般的為自己第五次封王，賽季在還未進入夏休期的時候懸念就已經解開
2003
2003賽季，F1的比賽規則大幅度修改。首先車手積分制度從原來的每站比賽前六名有分數改為前八名有分數，修改後的積分為第一到第八名——10、8、6、5、4、3、2和1分（前六名積分為10-6-4-3-2-1），這樣每一站冠亞軍之間的積分差距縮小，使比賽激烈程度提高。
其次，之前的排位賽是1小時排位賽，可以做12個有效計時單圈，其中最好的那一圈作為排位賽成績。03年排位賽分為第一節和第二節；第一節排位賽按照當站比賽車手總積分的順序出場，每位車手只能跑一個計時單圈作為排位賽成績；第二節排位賽按照第一節排位賽成績倒序出場，每位車手也只跑一圈而且賽車要攜帶轉天正賽中第一次進站加油之前的燃油，排位賽之後賽車封存不得做任何調校，這個排位賽規則要求車手穩定性必須極佳，因為每次只有一圈做成績的時間，出場順序也導致比賽變數很大。
也許是2002年的完勝衝昏了頭腦，法拉利的新車F2003GA研發並不是很順利，直到舊款賽車F2002B撐了4站之後才讓新車接班。F2003GA一反常態的大幅度增加了軸距使得車身長度也大幅度增加，新車儘管在接班後的4站比賽裡以3個冠軍一個第三交出了一個非常理想的答卷，但接下來的比賽裡賽車的不穩定性日益明顯，作為衛冕冠軍的法拉利車隊甚至出現了在匈牙利站被競爭力並不強的雷諾套圈的場面，而此人正是舒馬赫！這時候德國人總分也只是領先第二名1分，領先第三名2分而已，而車隊積分法拉利已經位居第二！好在主場蒙扎和美國站舒馬赫利用輪胎策略兩連勝，這才確保他進入到日本站決勝之前擁有9分的領先。此時能夠爭冠的車手除了舒馬赫，還有萊科寧和落後10分的蒙託亞，三人理論上都可以贏下那個賽季。但日本站舒馬赫表現並不理想，僅僅領先海德菲爾德1秒左右拿到一個積分，也許是策略保守。而隊友·巴里切羅穩獲冠軍從而使萊科寧只能位居次席，這和前幾個賽季早就確立年度冠軍的畫面大相徑庭！
但2分的優勢也能確保舒馬赫贏得個人第六冠了，93對91分，新的個人記錄誕生！而車隊方面法拉利也領先14分繼續衛冕。
F2003GA相比於前幾款賽車除了軸距加長，就是排氣管有顯著不同。新車總長度增加到4545mm，不含攝像頭的高度·仍為959mm，寬度仍維持前作的1796mm，重量還是規則的600kg。引擎代號為052，還是3.0 V10自然吸氣，仍保持90度氣缸夾角，最大轉速仍保持19000轉，但馬力增加到900匹
模型是elite限定版2003年日本suzuka版本，舒馬赫只是第八名。但賽前，萊科寧如果加冕總冠軍必須要滿足2個條件，第一他自己必須是這一站冠軍，第二舒馬赫不能拿到積分，2個條件必須同時成立才行。但比賽結果是2條全都不成立，這樣萊科寧的第一個車手WDC要等到 4年後才拿到，舒馬赫以2分險勝，但也刷新了歷史
2004
如果說2002賽季是刷記錄的一年，那麼和2004年相比還是小巫見大巫。法拉利一改兩個賽季前用舊車參加前幾站比賽的模式，一開始就推出強大的新車F2004。
新車不負眾望，開賽就來個五連勝，讓舒馬赫平了92年由曼塞爾保持的單賽季連勝紀錄。儘管在摩納哥站退賽，但隨後的7站比賽舒馬赫全部贏得勝利從而再次刷新了賽季連勝紀錄（這個記錄直到後來的2013年才由紅牛的維特爾以9連勝打破）。到了比利時站的時候，整個賽季已經變成法拉利車隊內部鬥爭，舒馬赫唯一的對手已經變成自己的隊友，但仍然領先38分！而車隊方面，第二名的雷諾車隊總積分甚至不足法拉利的一半！
比利時站從排位賽到正賽都受困於雨水的影響，但絲毫不影響舒馬赫以亞軍的成績完賽，他的隊友佔據了領獎臺的第三個席位。賽後積分顯示，此時舒馬赫已經領先隊友巴里切羅達到40分，比賽還剩下4站，即使舒馬赫全部退賽，巴里切羅全部冠軍，這樣倆人平分，但巴里切羅的分站冠軍數遠遠落後與隊友，按照規則倆人平分分站冠軍多的車手贏得年度勝利，舒馬赫在比利時，在自己參加第一場F1比賽的地方完成了7冠王的偉業！
隨後在自己的福地日本，舒馬赫拿下了賽季第13勝，刷新了02年自己保持的賽季11勝紀錄！2013年的維特爾也只是平了這個次數並未超過這個紀錄，而年度個人148分也刷新了當時制度下車手積分歷史第一！
2004賽季法拉利車手年度冠亞軍，以262分完成了車隊六連勝，第二和第三名的積分相加仍然未超過法拉利這262分！F2004賽車也以單賽季15個分站勝利平了歷史第一，直到後來還要強大的奔馳連續2個賽季以16勝打破這個記錄！
F2002和後作F2004也各自成為了F1歷史最強大賽車其中一員。
F2004作為一款火星車，053型引擎是一個功臣。延續前作，仍然數90度氣缸夾角 V10自然吸氣，3.0上限排量，但可靠性極其強大，F2004全年從未因為引擎問題退賽.。總長度仍為4545mm，959mm的高度和1796mm的寬度，重量下限有所增加，達到605kg。引擎轉速仍為19000轉，但馬力已經超過900匹
由於模型就是elite的04年比利時站加冕第七冠的版本，那站比賽又是在雨中進行，所以F2004這款是elite的F1中唯一一款雨胎版本，仔細看還是大雨胎！
elite這款不同於普通版F2004的另一特點就是斯帕賽道這個右側多出來的煙囪，包括在2005賽季前幾站F2004的改進版也用了這個“煙囪”
7冠王全家福
其實，車王的勝利再多，哪怕不止91個分站冠軍，不止7個總冠軍，都比不上現在他正在進行的這場比賽，這場和健康賽跑的比賽才是他職業生涯中最最重要含金量最高的那場比賽！這也是人類和自己的極限挑戰的比賽！
keep fighting Michael！