從誕生之日開始，奧迪品牌就不斷活躍在各大國際汽車賽場。早在1906年，奧迪公司的前身——霍希公司就生產了一臺搭載4缸發動機的汽車，並贏得了當時世界上路況最艱難、距離最長的汽車拉力賽事Herkomer Run，取得了品牌有史以來的首個賽車冠軍。
1911年，奧迪的創始人奧古斯特·霍希先生親自駕駛著奧迪C型車，參加了堪稱當時最為艱苦的長途汽車拉力賽事——阿爾卑斯山越野挑戰賽，併成功完成了2,250公里異常艱苦的阿爾卑斯山山地和公路賽段，並最終贏得冠軍。此後百年來，奧迪品牌在世界賽車史上寫下濃墨重彩的精彩篇章，並把賽道精神深植入品牌基因之中。
霍希先生親自駕駛AUTO UNION Type C 賽車參加比賽
然而，奧迪品牌所追求的並不僅僅是賽道的無數榮耀，而是將賽道作為汽車科技最好的檢驗場，不斷把經過汽車賽道極限條件檢驗、助力奧迪多次加冕的領先科技應用於量產車，讓更多的奧迪用戶切實享受到汽車科技所創造的用戶利益和極致的品牌體驗。這成為奧迪百年品牌發展的一種模式，中置發動機技術、空氣動力學和流線型設計、輕量化技術、quattro全時四驅技術和激光大燈技術等這些走在時代前列的汽車科技無不是源於賽道，檢驗於賽道，並應用於量產車型。
中置發動機技術開創時代先河
如今，無論是一級方程式賽車還是頂尖的超級跑車，都採用了“後中置”發動機的佈局，其中，奧迪R8系列車型也採用了這種佈局。後中置發動機的好處眾所周知，但是很少有人知道，後中置發動機佈局正是由奧迪的前身——汽車聯盟公司在70多年前率先創造的，這也是百年奧迪獻給汽車工業的一個驚喜和厚禮。
1934年3月，擁有狹長車尾設計的汽車聯盟A型銀箭賽車在茨維考下線，當即引發了一股狂潮。它的獨特設計之處在於創造性地將16缸的發動機安放在駕駛員的後方，開創了後中置時代的先河，從此典定了未來頂尖賽車的基本機械佈局。這樣的設計有很多優勢：首先，傳動軸不必再穿過車手的駕駛艙，這意味著車手可以在車內坐得更低，隨著重力中心的下降，風阻也隨之降低；其次，油箱被安裝在車身的中部，實現了車身前後50：50的最佳重量分配，令操控性能大幅提升。
到1937年年底，汽車聯盟的銀箭賽車共參加了54場比賽，贏得了其中32場賽事的冠軍。在此期間，“銀箭”共刷新了15項世界記錄和23項同級別的賽車記錄。直到今天，後中置發動機這一開創性的優秀結構傳奇依然在F1等頂級賽事及超級跑車中得以不斷延續。
奧迪 R8
2006年，奧迪量產車型R8橫空出世，“R8”對於奧迪而言，不僅只是一輛超級跑車。它更是見證賽道輝煌，承載品牌百年運動精神的重要符號。奧迪R8量產車的原型源自於征服勒芒24小時耐力賽的奧迪R8勒芒賽車。
相比於其他國際頂級汽車賽事，勒芒24小時耐力賽以超長的行駛距離和比賽時間，被公認為世界上最艱苦的場地汽車賽事。它是對賽車和車手的技術、耐力的雙重考驗。也正是由於勒芒24小時耐力賽的艱苦，決定了經歷該賽事檢驗的汽車技術能夠更快、更可靠地應用於量產車。至今奧迪R8勒芒賽車以及它的後繼者們已為奧迪囊獲了18次參賽，18次登上領獎臺，13次奪冠，2次五連勝的王者榮耀。
而奧迪R8量產車能夠正是傳承於此。自2006年第一代奧迪R8量產車型橫空出世後，作為奧迪有史以來動力最強勁、加速最快的量產車型，全新一代奧迪R8 V10 Coupé Performance採用了高功率版的V10 發動機，最大功率449千瓦，可在發動機轉速為6,500轉/分時輸出560牛·米的峰值扭矩，從靜止加速到100 公里/小時僅需3.2秒，最高時速為330 公里/小時。開創後中置引擎傳奇的奧迪仍在續寫新的輝煌。
空氣動力學和流線型設計成就工業設計經典
即使在今天，若是搭載了某款傳統發動機的車型突破了400公里時速，也會引起轟動，但早在1937年，四環C型“流線”賽車由不朽的賽車手伯恩德•羅斯梅耶爾（Bernd Rosemeyer）駕駛，在法蘭克福至達姆施塔特的高速公路上，就已經創造了歷史——人類第一次在普通路面上以406.3公里/小時的速度移動，而當時的飛機時速則只有200-300公里/小時之間。作為世界汽車工業史上的一個巔峰之作，16缸560馬力的四環C型“流線”賽車代表了奧迪的前身——汽車聯盟歷史上的巔峰階段。
這款車不僅是全球第一輛在普通公路上突破400公里/小時速度的超級駕駛機器，更是一件具有未來風格的藝術品。這輛車曾經於2009年上海國際車展上亮相，幾乎所有觀眾都誤認為它是一款面向未來的概念車。奧迪對空氣動力學與流線型車體設計的突破從未停止。
奧迪100風阻係數僅為0.30
奧迪優秀的空氣動力學設計同樣體現在量產車上。奧迪復興的標誌——奧迪100就是一款具有優秀空氣動力學設計的代表作。它是1982年奧迪NSU汽車聯盟公司推出第三代產品，車身結構全部是輕量化材料製成，代表著當時汽車製造業的最高成就，尤其採用了高性能發動機、優秀的空氣動力學設計、以及輕量化結構的系統化運用。汽車聯盟轎車採用流線型導流罩，功率為545馬力，在標準公路上的速度率先超過了400公里/小時。更為重要的一點新款奧迪100風阻係數僅為0.30，使其成了先進設計的同義詞。
隨後的1986年秋，奧迪公司推出了第三代奧迪80(B3)，其風阻係數為0.29，展現了卓越的空氣動力學特性。這款經典的高檔B級車的最新一代產品奧迪A4於去年9月正式在中國市場推出，通過對外後視鏡、車身底部、前擾流板、進氣道等各個車身細節進行優化，全新奧迪A4L實現了同級車中最佳的風阻係數，這也體現了奧迪對空氣動力學設計上持續的突破。
輕量化技術書寫百年傳奇
奧迪在練“輕功”上也有自己的獨到之處。早在1914年，內卡蘇姆工廠的汽車工程師率先譜寫出了汽車歷史上的新篇章：他們製造出一款採用輕量化鋁製車身的汽車——Type 8/24車型。10年後，奧迪 Type K繼承了這種相同材料的試驗型改良外觀。
在20世紀30年代，來自汽車聯盟賽車部的專家們手工打造了鋁製面板，從此開始為其引人入勝的賽車和屢創車速記錄的汽車打造車身和流線形面板。1936年款的汽車聯盟Type C重量僅為 825千克，憑藉其V16超級增壓發動機產生了280 千瓦的功率，其功率與重量的比率非常接近現代勒芒跑車原型車。
1981年開始、奧迪與美國鋁合金製造商合作，且旋即在1982年便首度正式打造出第一個鋁合金車體。1991年，奧迪對於鋁合金材質運用越來越得心應手，分別於德國IAA法蘭克福車展及日本東京車展推出奧迪quattro Spyder及Avus quattro兩款搭載鋁合金車體的概念車，不但向世人及消費者展示了它們對鋁合金運用技術的自豪，也宣告了它們將量產鋁合金車體的計劃。
二年後的1993年、奧迪不但正式推出ASF (Audi Space Frame) 概念高剛性車身結構技術，首度透過與航天科技相同的輕量化鋁合金來打造量產車的車體，建構出耐腐蝕性、剛性與抗扭曲性皆比傳統鋼材出色的結構，次年 (1994年) 更發表了全球第一款搭載ASF概念高剛性車身結構的量產車：第1代奧迪A8。
ASF技術旨在用一種更簡潔，更符合仿生學原理的結構，去搭建一個更輕、更安全的車身，從而使車輛更加高效。奧迪ASF空間框架結構就像一副用高強度鋁材搭建起來的生物骨架。現在，奧迪ASF空間框架結構技術已經發展到了第三代，這一代車身框架的硬度與上一代產品相比提高了60%。這一切都保證了奧迪汽車具有更舒適的駕乘體驗，全面的路面性能和出色的操控性。
在現代，作為輕質高強度複合材料，碳纖維無疑是目前最理想的賽車車身材料，奧迪R8 LMS賽車的車身就大量使用了這種材料，包括純碳纖維賽車座椅等設計大幅度降低了賽車的自重。除規則強制要求的車門和車頂保留鋁製，奧迪R8 LMS的外部車身完全由高強度、輕重量的碳纖維材料所包裹。
輕質結構同樣對未來的電動車發揮了重要作用。牽引用蓄電池等新部件增加了大量的重量，智能輕質結構在很多領域可以補償增加的重量。奧迪的工程師們已經致力於為未來的電動車輛開發全新的解決方案。
quattro全時四驅驅動系統
奧迪的quattro全時四驅系統是奧迪的標誌性技術，同許多其他奧迪創造的頂尖技術一樣，它也經歷了嚴酷的賽道考驗，創造了輝煌的戰績。
戰後的汽車聯盟幾乎被完全摧毀。但是，堅強的公司員工們又將公司重新建立起來，奧迪人並沒有放棄他們的信念和堅持，在艱苦的環境下，開啟了奧迪的復興之路。經過多年的不懈努力，奧迪在1980年的日內瓦車展向世界展示了最新的科技成果——quattro 全時四輪驅動系統。隨後，奧迪將它運用到了賽車運動中。
1981年，車手漢努·米克拉（Hannu Mikkola）駕駛奧迪賽車在瑞典拉力賽奪冠，為奧迪在世界汽車拉力錦標賽中贏得了第一場勝利。同年，傳奇的奧迪巾幗團隊由法國車手米歇爾·穆頓（Michele Mouton）駕駛一輛奧迪quattro賽車在聖雷莫拉力賽中奪冠，成為世界拉力賽車史上第一個奪冠的女性車手，徹底顛覆了此前拉力賽一直由男性主導的局面。
1982年，隨著漢努·米克拉在芬蘭和英國的勝利，以及斯蒂格·布洛姆維斯特（Stig Blomqvist）在瑞典和意大利的勝利，配有全時四輪驅動系統的奧迪quattro賽車已經用驚人的戰績完勝了1981年和1982年的世界汽車拉力錦標賽。當時，幾乎所有的參賽車隊都想擊敗奧迪。國際賽車運動委員會於是在1983年建立了B組（Group B）比賽，這個組別幾乎取消了對參賽車輛的一切改裝限制，世界拉力汽車錦標賽上最瘋狂的一個時代因此來臨。
世界汽車拉力錦標賽中，安裝奧迪quattro系統的多款賽車創下驕人戰績，共獲得23次世界拉力錦標賽賽段冠軍；在世界範圍內，共贏得了25個冠軍頭銜，在賽車運動史上留下了獨特的“quattro”印記。
1998年，由於奧迪賽車中使用的四輪驅動技術導致了賽道上的制霸，推動了國際汽聯（FIA）制定“賽車必須取消四輪驅動”的規則。奧迪A4 DTM賽車放棄了具有明顯優勢的quattro全時四輪驅動系統，而全部改用後輪驅動設計。為了不讓賽車失去競爭優勢，奧迪車隊的工程師花費大量精力提升了賽車的空氣動力學表現，併為賽車裝備了一臺功率460馬力的強悍V8發動機。在2004年賽季結束時，奧迪A4 DTM車隊的埃克斯託姆（Ekström）以4次賽段冠軍的成績力奪DTM當年年度車手總冠軍，從而為奧迪重歸DTM創造了一個完美的開局。可見奧迪對四輪驅動技術所做的巨大推進。
獨一無二的allroad與RS高性能車系列產品便是quattro技術發揮到淋漓盡致的展現，前者搭載的quattro在高檔車產品陣營中創造了一個獨特的品類，而RS高性能產品全系搭載的quattro則更讓澎湃動力在四輪驅動的保駕護航下，駕控更顯遊刃有餘。
奧迪激光大燈技術
激光大燈作為一種領先的燈光科技，最早的應用可以追溯到征戰賽道的奧迪R18 e-tron quattro。以最強悍的姿態征服了最具挑戰性的賽道，幫助奧迪第11次奪取勒芒24小時耐力賽冠軍，為奧迪輝煌的賽車歷史再續新的篇章。在比賽過程尤其是晚上比賽過程當中，賽車使用適應性前大燈，比方說車頭燈跟隨車輛轉向隨動轉向，往往能夠給車手帶來很多好處，特別是在車輛高速行駛時候，隨動轉向的大燈能夠讓賽車手提前預知前方路況，從而把比賽事故發生率降到最低。
奧迪R18 e-tron quattro代表奧迪征戰今年勒芒24小時耐力賽R18賽車，前大燈除了配備了光照強度更強，光照距離更遠的激光前大燈，另外前大燈還能夠實現隨動轉向，更為先進的是，奧迪R18前大燈的隨動轉向不是以駕駛員操控方向盤的旋轉角度為依據，而是實時與衛星建立起聯繫，並且提前導入了賽道的路線圖，如此，賽車手在打方向盤之前，R18前大燈根據GPS定位出當前賽車的位置和賽道路線圖相匹配就已完成隨動轉向。
奧迪R18激光前大燈被唯一用作遠光燈，近光燈則由LED燈執行。在時速高於88公里時候，激光前大燈才會亮，低於這個速度則會自動關閉，以避免激光強勁的光照影響到賽道兩旁的觀眾。
量產車領域，LED日間行駛燈被髮展得更加智能化，通過計算機來判斷駕車者所需要的照明條件，從而實現智能照明。此外，LED日間行駛燈還成為了一種具有代表性的奧迪設計語言。越來越多的人都可以憑藉LED日間行駛燈為車輛勾勒的高識別度“面部表情”，從很遠的地方就認出一輛奧迪汽車。
目前，唯美的外部照明設計已經成為外觀設計的重要組成部分,令人注目的照明特徵使得所有奧迪汽車均卓爾不群,確保了奧迪汽車的遠距離辨識度，全新一代奧迪A8在巴塞羅那奧迪全球品牌峰會上進行了全球首發，新車搭載激光大燈技術。為“燈廠”再次贏得美譽。
