本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ 無聞
在我還是一個青澀少年的年代，那一年東京還不熱，菊花還是一種花，德系也還沒成為大家的信仰，當時大眾給我的印象只是一臺出租車。
還記得當時老師在講臺上教課，而我卻在低頭翻閱著抽屜裡那一本汽車雜誌。每當放學鈴聲響起，總是第一個衝出教室，一邊與小夥伴們探討著極品飛車、頭文字D等種種話題，一邊結伴走去遊戲廳玩賽車遊戲比誰厲害。
也許是因為地處廣東，深受香港文化影響，可以講在當時，我與身邊一些汽車愛好者嚮往的，都是清一色的日系性能車。比如日產GTR、馬自達RX7、本田S2000、斯巴魯Imperza WRX STi。而其中讓我印象最深刻的則是三菱的Lancer Evolution（下稱EVO）。
每當路面疾馳而過一輛港澳牌WRX或EVO，那渦輪洩壓聲，久久未消的排氣轟鳴聲總能讓我心往神馳，從那一刻起，我就決定在30歲之前，一定要擁有一輛屬於自己的三菱EVO。可惜事情總與願望相違，在我還沒到30歲的時候，這臺車型就已經停產了。下面就讓我們一起來回顧下這位一代經典吧。
三菱是個怎樣的企業
三菱其實是個歷史悠遠的日企集團，旗下涉及重工、造船、化工、金融等眾多領域。這個企業的成立甚至比發明汽車的奔馳還要早。在1870年日本處於明治維新的年代，一個有軍政背景的商人“巖崎彌太郎”創辦了一個叫九十九商會的公司，從事海上運輸與銷售鑄鐵水桶的業務。隨後，這家公司更名為三菱商會。
而當時巖崎家族的“三段菱”家紋與土佐藩主山內家族的“三柏菱”家紋經過結合和演變，最終變成了“三鑽菱”的商標。三菱英文Mitsubishi 中的“Mits”表示“三”，“Bishi”表示“菱角”。由於涉及軍工生產（軍艦、坦克、炮彈、出名的零式戰鬥機），三菱在戰爭時期成為了日本軍國主義的大幫凶，可以講是罪行累累，因此留下了不少黑歷史。
第二次世界大戰後，三菱為了響應日本“國民車構想”計劃，著手研發了一款追求簡單、設計合理，並擁有低廉售價的Colt 500。因這臺車在市場獲得不錯的成績，堅定了三菱涉足汽車工業的決心，於是Minica、Colt、Galant等型號也陸續面世。1970年三菱汽車事業部從三菱重工脫離，正式獨立運營。
當時三菱除了生產家用車外，還有個嗜好，就是參加拉力賽，通過在苛刻環境下的比賽來體現自家產品可靠性與卓越性能。而要說三菱在拉力賽上取得的成功，就不得不提及Lancer。
Lancer誕生與“進化”
1973年，三菱為了應對石油危機，發佈一款名為Lancer的緊湊型轎車，以補齊自家車型Galant及Minica之外的市場佈局。這款車型中文譯義為“槍騎兵”，是一種在17-19世紀亞歐大陸盛行的裝甲騎兵，他們利用騎槍“Lance”作為武器，擁有機動性高，攻擊力強，防禦力好的作戰優勢。而三菱為新車取名Lancer正是為了突顯其意。
三菱Lancer共有1.2L、1.4L、1.6L的排量，其中1.6排量的GSR型號更創下了當時南澳洲拉力賽四連冠及東非拉力賽三連冠等多項長勝紀錄。從此，Lancer便與拉力賽結下不解之緣。
時間到了1987年，WRC世界拉力錦標賽主辦方出於安全的考慮，取消了無限制改裝的B組比賽，FIA國際汽聯正式引入了A組賽事。A組比賽規定參賽車輛的原型車必須是每年生產超過2500輛的量產車，賽車必須搭載2.0T渦輪增壓發動機，採用四輪驅動系統。為了參加A組賽事，三菱在家用轎車Lancer的基礎上製作了2500輛高性版本的Lancer Evolution，標榜性能升級、有著“進化”的意思。也從那時候開始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的傳統。
歷經十代進化與終結
『 Lancer Evolution I 』
為征戰WRC A組賽事研發的第一代EVO在1992年正式亮相，搭載在Galant VR4賽車上著名的紅頭4G63發動機首次移植到EVO身上。經過調教，這臺2.0L DOHC渦輪增壓發動機能夠壓榨出250匹的最大馬力，加上鋁合金引擎蓋、輕量化車身設計，EVO能實現4.96kg/Ps的馬力推重比。
為了配合這強大的動力，EVO為全車進行了加強的剛性處理，懸掛系統全面升級，配合雙活塞卡鉗的通風碟剎系統，提升了整車操控性能。傳動系統採用了三菱獨立研發的VCU黏性連軸器和中央差速器組合的全時四輪驅動，後輪則配置了LSD限滑差速器，再加上密齒比的變速箱讓EVO很快就贏得了“2.0L最強房車的美譽”。而本來打算“隨便賣賣”的2500輛車型也迅速被搶光，於是三菱又趕緊追加生產了2500臺，結果還是被一掃而空。
『 Lancer EvolutionII』
1994年，進一步改良動力性能及懸掛系統的第二代EVO正式上市，調教後的4G63發動機比第一代增加了10馬力，達到了260匹。由於第一代曾被媒體批評太過極端，根本就是一輛用來比賽的車輛，導致普通車主難以駕馭。
於是第二代EVO把輪胎從上一代的195/55 R15加寬至205/60 R15，前後輪距分別加寬15mm和10mm，懸掛系統增加了防傾杆，搖臂、避震等部件都得到優化，使得新車的操控及過彎極限比前作更為優秀。讓EVO成轉型成適合普通用戶駕駛，能隨心隨意操控自如的全面進化版。
『 Lancer EvolutionIII 』
1995年，為了在WRC上克敵制勝的EVO再次進化，4G63發動機通過增加壓縮比和更大直徑的渦輪增壓器，進一步提升馬力，達到了270匹，309Nm的扭矩則維持不變。
這一年Lancer車系換代，但第三代EVO車型由於研發週期問題並未能趕上更新，因此這一代的車型依然是舊款基礎上打造。第三代EVO最大的改變在於外觀，全新設計的空氣動力套件更加誇張，大幅改善了空氣下壓力。前保險槓的造型在當時獲得了不少好評，一度成為改裝屆的標杆。當然，依舊限量銷售的第三代EVO車型再一次被消費者“秒殺”。
『 Lancer Evolution Ⅳ 』
由於Lancer車系換代，1996年登場的第四代EVO以全新的樣貌呈現。各方面的性能可以說有了質的飛躍，更強的車身剛性，更高潛力的引擎，更大型的中冷系統、低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度的凸輪軸等等，成功讓第四代EVO爆發出280匹的最大馬力，扭矩提升至330Nm。
除了動力提升，全新開發的多連桿懸架系統，更大尺寸的BREMBO通風碟剎系統，以及三菱AYC（主動偏航系統）的首次使用，大大提高了車輛的操控穩定性能。
最重要的是，三菱EVO在後面的日子蟬聯了四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。可以說第四代成為了EVO家族裡面最榮耀的車型，也是最有故事的一款車型。
『 Lancer Evolution V 』
因第四代EVO在WRC中取得了輝煌的成績，大大激發了三菱的野心，在第四代問世的1年半後，即1998年初，第五代進化版本EVO隆重推出。由於當時日本政府在頒發了馬力限制令，也就是日系車廠間的“280匹君子協定”，因此這一代的EVO並沒有繼續把最大馬力增加下去，不過最大扭矩則提升到了373Nm。
新車變速箱經過全面增強而更符合駕駛，前懸掛系統也首次採用了倒立支柱式懸掛，前部下連桿和多連桿機構都大量採用了鋁合金材質，輪胎亦改為225/45 R17規格，剎車卡鉗也升級成尺寸更大的Brembo前對向4活塞卡鉗，後16吋2活塞卡鉗，提升了強大的制動性能。第五代EVO一共限量生產6000臺，當然也是很快就售罄了。
雅斯頓小結
可以說三菱Evolution的誕生無論是在拉力賽事上，還是車型銷售方面，都是十分成功的。這不但讓三菱獲得了最強街車的美譽，還奠定了三菱運動、可靠、性能的品牌形象。在下一篇，將為大家介紹三菱Evolution 5-10代的車型，以及EVO是因為什麼原因從成功走向停產，咱們下期再見。
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