'華人運通李謙：超體智能架構如何重塑汽車產品邊界？'
當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
開放式智能架構面向車、路、城
過去一年時間，華人運通通過在整車開發、車路協同、城市互聯共享三個領域，探索和積累了一些不同以往對未來的思考和未來技術的展望。
在上述領域的基礎上，我們分別打造了三個與之對應的技術平臺，包括開放的車輛電子架構平臺、道路監測的感知平臺、城市異構數據的處理平臺。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
開放式智能架構面向車、路、城
過去一年時間，華人運通通過在整車開發、車路協同、城市互聯共享三個領域，探索和積累了一些不同以往對未來的思考和未來技術的展望。
在上述領域的基礎上，我們分別打造了三個與之對應的技術平臺，包括開放的車輛電子架構平臺、道路監測的感知平臺、城市異構數據的處理平臺。
具體來看，道路監測平臺是沿城打造了一套智路系統，主要把傳感器部署在路邊，再通過邊緣計算能力實現跟車輛之間的數據貫通。此外，城市異構處理平臺已經在連雲港和其他一些城市進行嘗試落地。
今天，我主要分享的是車輛開放式的電子架構平臺，因為開放的電子架構平臺才是能夠架構起重新定義汽車新品類的載體。
首先，還是從手機的發展歷程說起，手機從傳統的功能機走入如今智能手機時代，一個重要的發展變化是手機從無操作系統和一個封閉操作系統走到IoS和安卓這樣的開放操作系統，如此才帶來手機整個行業的顛覆性變化。
過去的汽車架構是一種功能型架構，人們為了實現事先定義好的功能，才去打造電子電氣架構系統，但如此的電子信息系統是封閉的，車輛一旦離開主機廠之後，不能進行大規模調整。
此外，在上述的架構體系裡面，人們想實現以服務為導向，軟件定義汽車，以及整個產品週期內不斷提供AI迭代等想法都實現不了。
基於問題所在，我們才構建了面向未來開放的電子電氣架構體系，也是基於軟硬件分離，以及操作系統和適配器實現的新一代電子電氣架構體系。與智能手機類似，其實就是在車輛裡面構建了大量車載計算機，或者說是車內計算平臺，以及車內預計算平臺的硬件體系，這樣的硬件體系與它搭載的軟件架構和傳統的功能型架構不同，是建在開放式的操作系統，實現了應用層和操作層軟硬分離的體系，這樣的體系構建起了整個未來汽車功能的轉變。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
開放式智能架構面向車、路、城
過去一年時間，華人運通通過在整車開發、車路協同、城市互聯共享三個領域，探索和積累了一些不同以往對未來的思考和未來技術的展望。
在上述領域的基礎上，我們分別打造了三個與之對應的技術平臺，包括開放的車輛電子架構平臺、道路監測的感知平臺、城市異構數據的處理平臺。
具體來看，道路監測平臺是沿城打造了一套智路系統，主要把傳感器部署在路邊，再通過邊緣計算能力實現跟車輛之間的數據貫通。此外，城市異構處理平臺已經在連雲港和其他一些城市進行嘗試落地。
今天，我主要分享的是車輛開放式的電子架構平臺，因為開放的電子架構平臺才是能夠架構起重新定義汽車新品類的載體。
首先，還是從手機的發展歷程說起，手機從傳統的功能機走入如今智能手機時代，一個重要的發展變化是手機從無操作系統和一個封閉操作系統走到IoS和安卓這樣的開放操作系統，如此才帶來手機整個行業的顛覆性變化。
過去的汽車架構是一種功能型架構，人們為了實現事先定義好的功能，才去打造電子電氣架構系統，但如此的電子信息系統是封閉的，車輛一旦離開主機廠之後，不能進行大規模調整。
此外，在上述的架構體系裡面，人們想實現以服務為導向，軟件定義汽車，以及整個產品週期內不斷提供AI迭代等想法都實現不了。
基於問題所在，我們才構建了面向未來開放的電子電氣架構體系，也是基於軟硬件分離，以及操作系統和適配器實現的新一代電子電氣架構體系。與智能手機類似，其實就是在車輛裡面構建了大量車載計算機，或者說是車內計算平臺，以及車內預計算平臺的硬件體系，這樣的硬件體系與它搭載的軟件架構和傳統的功能型架構不同，是建在開放式的操作系統，實現了應用層和操作層軟硬分離的體系，這樣的體系構建起了整個未來汽車功能的轉變。
上述圖片是麥肯錫給出的未來基於服務為導向的架構體系定義：底層仍然是硬件系統，是有電子電氣硬件、執行器和傳感器組成；中間層有一個非常重要的環節就是操作系統和中間件，這樣操作系統和中間件實現了軟件應用層和底層應用層的分離。
如此以來，分離使得應用層獨立發展和更新成為可能，更重要一點是在未來電子電氣架構體系裡面，人們都在談論人工智能，那問題是人工智能在車輛裡面如何實現？
我認為，必須要有內在強大的數據引擎才能夠實現對車輛裡面產生數據高強度分析，沒有這樣的數據分析引擎，實際上不能夠稱為智能汽車。
最上面一層是應用層，應用層跟雲平臺作為統一的架構體系結合在一起，構成一套完整架構才是能夠面向未來以服務為導向的架構體系。
因此，在這套架構體系裡面，所有應用層的軟件，包括傳感器和執行器都是以微服務的形式出現。也就是說，微服務形式可以理解成把所有車內的硬件和軟件模塊打散，由用戶自行定義和重組，包括極客以及生態合作伙伴都可以對車輛裡面原有的功能進行重新改造，以適應自身需求或者是新產品的需求。
有了上述一套架構體系搭載在車輛裡面，可以真正實現千人千設的目標。同時隨著用戶的不斷使用，每輛車都傾向於用戶自身需求，從而使得每個用戶使用的汽車都是與眾不同的。
OTA成汽車“標配”，但別變成空中“尬聊”
從分佈式嵌入系統向整個車載預計算的轉化過程，真正意義上實現了軟件對汽車的重新定義，一個開放的環境傳感器，以及軟件微服務化自由調用和重組構建起整套的新一代智能架構核心。
前不久華人運通剛剛發佈了一款面向未來的產品，該產品是對新一代汽車架構的首次嘗試。這款新產品搭載了超過500個傳感器，這些傳感器和計算平臺之間用1GInter網進行連接，實現數據的高速傳遞。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
開放式智能架構面向車、路、城
過去一年時間，華人運通通過在整車開發、車路協同、城市互聯共享三個領域，探索和積累了一些不同以往對未來的思考和未來技術的展望。
在上述領域的基礎上，我們分別打造了三個與之對應的技術平臺，包括開放的車輛電子架構平臺、道路監測的感知平臺、城市異構數據的處理平臺。
具體來看，道路監測平臺是沿城打造了一套智路系統，主要把傳感器部署在路邊，再通過邊緣計算能力實現跟車輛之間的數據貫通。此外，城市異構處理平臺已經在連雲港和其他一些城市進行嘗試落地。
今天，我主要分享的是車輛開放式的電子架構平臺，因為開放的電子架構平臺才是能夠架構起重新定義汽車新品類的載體。
首先，還是從手機的發展歷程說起，手機從傳統的功能機走入如今智能手機時代，一個重要的發展變化是手機從無操作系統和一個封閉操作系統走到IoS和安卓這樣的開放操作系統，如此才帶來手機整個行業的顛覆性變化。
過去的汽車架構是一種功能型架構，人們為了實現事先定義好的功能，才去打造電子電氣架構系統，但如此的電子信息系統是封閉的，車輛一旦離開主機廠之後，不能進行大規模調整。
此外，在上述的架構體系裡面，人們想實現以服務為導向，軟件定義汽車，以及整個產品週期內不斷提供AI迭代等想法都實現不了。
基於問題所在，我們才構建了面向未來開放的電子電氣架構體系，也是基於軟硬件分離，以及操作系統和適配器實現的新一代電子電氣架構體系。與智能手機類似，其實就是在車輛裡面構建了大量車載計算機，或者說是車內計算平臺，以及車內預計算平臺的硬件體系，這樣的硬件體系與它搭載的軟件架構和傳統的功能型架構不同，是建在開放式的操作系統，實現了應用層和操作層軟硬分離的體系，這樣的體系構建起了整個未來汽車功能的轉變。
上述圖片是麥肯錫給出的未來基於服務為導向的架構體系定義：底層仍然是硬件系統，是有電子電氣硬件、執行器和傳感器組成；中間層有一個非常重要的環節就是操作系統和中間件，這樣操作系統和中間件實現了軟件應用層和底層應用層的分離。
如此以來，分離使得應用層獨立發展和更新成為可能，更重要一點是在未來電子電氣架構體系裡面，人們都在談論人工智能，那問題是人工智能在車輛裡面如何實現？
我認為，必須要有內在強大的數據引擎才能夠實現對車輛裡面產生數據高強度分析，沒有這樣的數據分析引擎，實際上不能夠稱為智能汽車。
最上面一層是應用層，應用層跟雲平臺作為統一的架構體系結合在一起，構成一套完整架構才是能夠面向未來以服務為導向的架構體系。
因此，在這套架構體系裡面，所有應用層的軟件，包括傳感器和執行器都是以微服務的形式出現。也就是說，微服務形式可以理解成把所有車內的硬件和軟件模塊打散，由用戶自行定義和重組，包括極客以及生態合作伙伴都可以對車輛裡面原有的功能進行重新改造，以適應自身需求或者是新產品的需求。
有了上述一套架構體系搭載在車輛裡面，可以真正實現千人千設的目標。同時隨著用戶的不斷使用，每輛車都傾向於用戶自身需求，從而使得每個用戶使用的汽車都是與眾不同的。
OTA成汽車“標配”，但別變成空中“尬聊”
從分佈式嵌入系統向整個車載預計算的轉化過程，真正意義上實現了軟件對汽車的重新定義，一個開放的環境傳感器，以及軟件微服務化自由調用和重組構建起整套的新一代智能架構核心。
前不久華人運通剛剛發佈了一款面向未來的產品，該產品是對新一代汽車架構的首次嘗試。這款新產品搭載了超過500個傳感器，這些傳感器和計算平臺之間用1GInter網進行連接，實現數據的高速傳遞。
此外，在整個執行端和微服務端還搭載了150個控制系統，控制系統裡面70%可以實現OTA，為什麼不是100%？
因為，不是所有的控制器做OTA都有意義，比如說執行一個轉向柱鎖單一功能的控制器，是OTA還是開鎖閉鎖功能，這本身就是一個很小的服務模塊，實際上沒有必要做OTA。
其實，車輛裡面需不需要做OTA是要進行認真分析和思考的，取決於整個模塊打散的程度，不是所有模塊都有必要做OTA。我們定義可以進行OTA的模塊，可以整個開放給用戶，用於整個軟件重構體系。
所有上述系統由4個超級的預計算平臺承載，過去我們的汽車裡控制系統不做複雜數據分析。而HiPhi 1第一次搭載了這樣的計算平臺，不僅在自動駕駛領域和車機領域，在動力品牌領域裡同樣部署強大算力來支撐智能化發展，如此超強計算平臺結合部署在車輛裡面的強大數據引擎，整個構造起包括HiPhi 1超體控制器功能。
"當“智能”被用的泛濫，智能汽車給人們的印象也不是那麼高級。
2017年才成立的華人運通一開始的企業願景就立志改變人類未來出行，從目前的技術發展趨勢來看，未來智能出行的實現路徑一定不會是由個體和單一系統完成，而是一套系統化的解決方案。從而實現從人和車輛的交互，到車輛與道路的交互，車輛與城市之間的交互。
所以，雷鋒網瞭解到現階段最大的障礙是缺乏實現路徑的系統解決方案。而華人運通基於對人類的未來出行遠景，給出了它們的系統解決方案，一套以人為本基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
8月19日，在汽車之家承辦的2019“全球汽車產業創新大會”上，華人運通副總裁李謙發表題為《超體智能架構重塑汽車產品邊界》的主題演講。
據雷鋒網瞭解，華人運通副總裁李謙曾擔任一汽技術中心乘用車研發院電子電氣開發部部長、集團信息化總監、智能網聯戰略委員會技術組長及首席架構師。加盟華人運通之後，他主導打造了一套以人為本，基於“車、路、城”協同的系統解決方案-HOA超體智能架構平臺。
他表示，華人運通的超體智能架構HOA是由開放的車輛電子平臺VEA（ Vehicle Electronics Architecture）、道路監測平臺RSA（Road Sensory Architecture）和城市數據平臺CDA（City Data Architecture）三部分組成, 使車輛的開放式信息電子架構能夠高速對接路與城的信息數據與服務；同時，使得路與城的信息能夠支持面向未來的智能車輛的運營。
以下是李謙的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯（有刪減）：
目前，人們處於人工智能和網聯技術飛速發展的時代，這樣的時代重塑了汽車的定位，放眼未來的生活是各個物聯網之間的打通，包括物聯網與傳統的互聯網之間打通的時代，而且打通的是構建在數據以及AI服務基礎上。
但問題是在現如今人工智能快速發展的時代裡面，汽車處於什麼樣位置？
智能汽車打破信息孤島
汽車在交通行業裡面屬於一個人流和物流的載體，其背後是資金流和信息流。這樣的資金流和信息流最終都是以數據的形式體現出來。因此，我們認為未來的汽車不僅僅是一個交通工具，更重要的是一個智慧城市和智慧生活的節點。
當然，要成為上述節點必須具備一個非常重要的品質，就是數據的產生者，同樣也是數據的處理者、接收者，以及智能服務的提供者和智能服務的接收者。
如此以來，值得注意的是首先要打破汽車過去作為信息孤島的屬性，它不能夠簡單的被隔離在整個互聯網連接體系之外。現在各個主機廠都非常重視智能網聯和AI技術，但他們也不得不面臨一個問題，那就是網聯HMI技術跟智能手機有什麼區別？把移動互聯網生態引進到車聯網裡去，這樣跟手機之間是什麼關係？
對於華人運通來講，僅僅把車機實現聯網，並不是一個讓汽車真正意義上實現網聯和數據貫通的手段。
我們知道整個車輛上還有很多傳感器和產生數據的源頭，而車機只是針對駕駛人員和乘坐人員的數據收集以及處理的地方，例如車身上的動力底盤就包含大量的傳感器和數據產生的範圍。
此外，還包括自動駕駛領域，自動駕駛是良好的環境感知體，也是一個環境AI服務的提供者，只有把針對環境的數據和車輛本身的數據，和針對人的數據完整打通，才能夠叫做打破信息的孤島，如此才能夠建立起完整的信息產業鏈。
換言之，只有達到上述所說的那樣，智能汽車才是一個合格的數據提供者和數據處理者。
智能手機的出現給人們的生活帶來巨大的推動，實際上手機是佩戴在人身上的一個傳感器和信息處理終端，在這個基礎上延展開來，未來的汽車在整個的社會中的角色又是什麼樣？
首先，它絕不僅僅是一個交通供給，或者只是一個運輸承載體，更重要的是它將成為構建在城市和交通裡面的傳感器和數據處理平臺。
也就是說，車上搭載的傳感器種類會遠遠多於手機傳感器，它的信息處理能力和移動範圍也大大超越手機的範疇。一旦車輛信息孤島被打通，車輛的數據、城市數據、道路數據一旦實現貫穿，它能夠帶來的社會變革遠遠會超越手機在過去十幾年裡面所帶來的社會變革。
開放式智能架構面向車、路、城
過去一年時間，華人運通通過在整車開發、車路協同、城市互聯共享三個領域，探索和積累了一些不同以往對未來的思考和未來技術的展望。
在上述領域的基礎上，我們分別打造了三個與之對應的技術平臺，包括開放的車輛電子架構平臺、道路監測的感知平臺、城市異構數據的處理平臺。
具體來看，道路監測平臺是沿城打造了一套智路系統，主要把傳感器部署在路邊，再通過邊緣計算能力實現跟車輛之間的數據貫通。此外，城市異構處理平臺已經在連雲港和其他一些城市進行嘗試落地。
今天，我主要分享的是車輛開放式的電子架構平臺，因為開放的電子架構平臺才是能夠架構起重新定義汽車新品類的載體。
首先，還是從手機的發展歷程說起，手機從傳統的功能機走入如今智能手機時代，一個重要的發展變化是手機從無操作系統和一個封閉操作系統走到IoS和安卓這樣的開放操作系統，如此才帶來手機整個行業的顛覆性變化。
過去的汽車架構是一種功能型架構，人們為了實現事先定義好的功能，才去打造電子電氣架構系統，但如此的電子信息系統是封閉的，車輛一旦離開主機廠之後，不能進行大規模調整。
此外，在上述的架構體系裡面，人們想實現以服務為導向，軟件定義汽車，以及整個產品週期內不斷提供AI迭代等想法都實現不了。
基於問題所在，我們才構建了面向未來開放的電子電氣架構體系，也是基於軟硬件分離，以及操作系統和適配器實現的新一代電子電氣架構體系。與智能手機類似，其實就是在車輛裡面構建了大量車載計算機，或者說是車內計算平臺，以及車內預計算平臺的硬件體系，這樣的硬件體系與它搭載的軟件架構和傳統的功能型架構不同，是建在開放式的操作系統，實現了應用層和操作層軟硬分離的體系，這樣的體系構建起了整個未來汽車功能的轉變。
上述圖片是麥肯錫給出的未來基於服務為導向的架構體系定義：底層仍然是硬件系統，是有電子電氣硬件、執行器和傳感器組成；中間層有一個非常重要的環節就是操作系統和中間件，這樣操作系統和中間件實現了軟件應用層和底層應用層的分離。
如此以來，分離使得應用層獨立發展和更新成為可能，更重要一點是在未來電子電氣架構體系裡面，人們都在談論人工智能，那問題是人工智能在車輛裡面如何實現？
我認為，必須要有內在強大的數據引擎才能夠實現對車輛裡面產生數據高強度分析，沒有這樣的數據分析引擎，實際上不能夠稱為智能汽車。
最上面一層是應用層，應用層跟雲平臺作為統一的架構體系結合在一起，構成一套完整架構才是能夠面向未來以服務為導向的架構體系。
因此，在這套架構體系裡面，所有應用層的軟件，包括傳感器和執行器都是以微服務的形式出現。也就是說，微服務形式可以理解成把所有車內的硬件和軟件模塊打散，由用戶自行定義和重組，包括極客以及生態合作伙伴都可以對車輛裡面原有的功能進行重新改造，以適應自身需求或者是新產品的需求。
有了上述一套架構體系搭載在車輛裡面，可以真正實現千人千設的目標。同時隨著用戶的不斷使用，每輛車都傾向於用戶自身需求，從而使得每個用戶使用的汽車都是與眾不同的。
OTA成汽車“標配”，但別變成空中“尬聊”
從分佈式嵌入系統向整個車載預計算的轉化過程，真正意義上實現了軟件對汽車的重新定義，一個開放的環境傳感器，以及軟件微服務化自由調用和重組構建起整套的新一代智能架構核心。
前不久華人運通剛剛發佈了一款面向未來的產品，該產品是對新一代汽車架構的首次嘗試。這款新產品搭載了超過500個傳感器，這些傳感器和計算平臺之間用1GInter網進行連接，實現數據的高速傳遞。
此外，在整個執行端和微服務端還搭載了150個控制系統，控制系統裡面70%可以實現OTA，為什麼不是100%？
因為，不是所有的控制器做OTA都有意義，比如說執行一個轉向柱鎖單一功能的控制器，是OTA還是開鎖閉鎖功能，這本身就是一個很小的服務模塊，實際上沒有必要做OTA。
其實，車輛裡面需不需要做OTA是要進行認真分析和思考的，取決於整個模塊打散的程度，不是所有模塊都有必要做OTA。我們定義可以進行OTA的模塊，可以整個開放給用戶，用於整個軟件重構體系。
所有上述系統由4個超級的預計算平臺承載，過去我們的汽車裡控制系統不做複雜數據分析。而HiPhi 1第一次搭載了這樣的計算平臺，不僅在自動駕駛領域和車機領域，在動力品牌領域裡同樣部署強大算力來支撐智能化發展，如此超強計算平臺結合部署在車輛裡面的強大數據引擎，整個構造起包括HiPhi 1超體控制器功能。
目前，整個行業裡都在炒預控制器概念，實際上人們還沒有給出預控制器的定義，甚至少部分行業合作伙伴簡單的把傳統車身控制器加上PKS系統，幾個功能羅列在一起就稱為預控制器。這實際上是存在比較大的問題，如果不具備一定的計算能力，預控制器是有名無實的。
除此之外，我們還構造了一個開發者平臺，這個開發者平臺也是基於剛才所講述的，所有軟件都是可以被調用和重組，同樣也是基於微服務存在的，問題是這樣的架構如何使用？
開發者平臺分為三個不同層級，包括普通用戶、APP開發者、汽車開發者。
普通用戶：喜歡動手，樂於探索，然而不懂編程提供GUI界面定義個性化場景，滿足細分用戶需求；
APP開發者：對於極客會在功能型進行合作，目標打造汽車應用生態系統；
汽車開發者：對於第三方機構會在數據層面進行合作。
如此以來，才能構建起強大的未來生態合作伙伴網絡，共同面向未來數據服務的時代，同時去打造更多面向未來新品類汽車的可能。
總之，超體智能架構是與整個交通行業協同發展，通過打破車路城的邊界，區市縣整個車路城端感知的協同，走向預計算、邊緣計算端的計算協同，最終實現整個的AI服務智慧協同。目標就是從所謂單一汽車的單品智能到混合智能，最終實現整個群體智能的轉變。
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