近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
[·7·適合家裡不止一臺車的人]
這臺車到底為誰而來？我想它更適合那些家裡不止有一臺車的人，它屬於當你已經擁有一臺滿足家用的汽車後，再來一臺追求自我超越車型的小資用戶們，而且是喜歡“嚐鮮”的那部分群體。這個價格顯然是為真正喜歡這臺車的朋友而來，不能用以往的規律看待這個價格，以這樣的售價買到如此高的配置和性能如此優秀的車也是一件很划算的事了。
再從前途K50的價格、定位來看，該車和特斯拉MODEL S、保時捷718形成競爭關係。特斯拉Model S擁有迅猛的加速度和高科技配置，該車可以說依舊是目前電動車市場當之無愧的標杆產品。保時捷718的售價與前途K50有所重疊，平衡性極佳的718能夠讓你完全感受到中置後驅車型的獨特魅力，並在動力與經濟性方面取得了雙贏。而前途K50則依靠差異化定位和別具一格的設計來吸引他們。
近兩年，中國電動汽車品牌如雨後春筍般出現在市場上，在它們當中有一臺定位獨特的電動跑車，那就是今天的主角-前途K50。而當我坐進這臺電動跑車的車內時似乎有些熟悉，碩大的中控屏和儀表盤帶有明顯的電動車特點，只有在深踩一腳加速踏板後才回過神，這臺車真是太“暴躁”了。但K50作為它們的首款產品，顯然前途想通過這樣一臺車來打響品牌，那麼前途K50的表現到底如何呢？
[·1·E電園高考得分446分，動態表現突出]
從成績方面來看，446分的得分並不高，暫時也僅高出排名墊底的日產軒逸·純電一款車。但考慮到前途K50是一臺電動跑車，拿出這樣的成績我們並不十分吃驚。因為《新能源高考》這套“考試題”涉及車輛性能、續航、乘坐舒適性等多方面，量化每一款新能源車型的綜合實力，遇到前途K50這樣注重運動和加速性能的運動跑車就會出現“偏科”現象，所以說446分在意料之中。
如果要仔細分析前途K50交出的這份答卷，我們便能輕鬆從中看到它的閃光點。在動態表現一項中該車優勢十分明顯，得分高達130分，這個成績在目前來看絕對處於“金字塔塔尖”，非常符合前途K50車型定位。而在空間表現和價格質保及售後兩項得分較低，這與其車身結構和較高的售價密不可分，也是情有可原。
[·2·性能好沒商量]
既然是一臺電動跑車，我們就先從車輛的性能測試成績開始說起。前途K50搭載的是前後雙電機四驅系統，兩個電機綜合功率280kW，最大扭矩580Nm，在Boost模式下，最大功率可以達到320kW，最大扭矩680Nm，不過這個狀態只有在電力充沛並且在電池最佳溫度下才能開啟，官方稱0-100km/h加速為4.6s，最高車速200km/h。
在電池組部分，前途K50採用電池T型中置結構，搭載一塊容量為78.84kWh的三元鋰電池組，綜合工況續航里程380km。
我想有些人和我一樣，看到這個數據感覺並不驚訝，4.6s的加速和特斯拉相比要遜色不少，極速只有200km/h也著實有些低。由於採用的是單速變速箱，電動車的極速往往都會受到很大限制，而且速度越快，電量的消耗也會成幾何倍增長，所以前途K50的極速只有200km/h也是可以理解的。
在0-100km/h加速測試中，車輛的四驅系統以及來自倍耐力P ZERO的輪胎為整車提供了充足的抓地力，況且這臺車本身就非常低矮，輪距也足夠寬，所以我並不擔心它的成績。通過測試我們看到，前途K50在起步瞬間沒有出現打滑現象，4.83s的實測破百成績與官方成績相差無幾，而且整體姿態也保持的很好，起步瞬間爆發出強大的動力甚至會嚇人一跳。除了加速最後一段，整個加速G值都保持在0.5G以上，在100km/h以下幾乎不會感到加速疲軟。
需要說明的是，在常規模式下，電機的最大功率為280kW，峰值扭矩580Nm，而320kW/680Nm只有在BOOST模式下才有的狂暴模式，此時電機的最高轉速可達12000-13000rpm。但若想啟動Boost模式，需要溫度、電機工作狀態和電池電量等諸多條件最佳才行，所以這個模式很難被激活。
在制動環節，前途K50表現同樣不錯，來自brembo的雙向對置四活塞卡鉗提供了強大制動力，使得其100-0km/h制動距離僅為37.71m。在制動全過程中，G值也一直保持在-1左右，制動力釋放均勻，能夠給人很強的信心。需要說明的是，剎車踏板在低速區間調校不夠舒適，尤其是30km/h以下時，輕踩制動力不足，重踩又會覺得“過頭”，後期有待提高。
[·3·想開快很容易，想開好卻不簡單]
在文章開篇就提到了，前途K50在動態駕駛表現一項中得分最高，下面我們就仔細來看看它因何而高？
之前我與前途K50有過一些簡單接觸，只不過不是在日常街道上而是在封閉場地中，我們在場地中都會用比日常更為激烈的方式去駕駛，但我相信前途K50的車主也不會天天下賽道，所以日常駕駛感受就顯得尤為重要了。該車擁有經濟、運動、Boost三種駕駛模式，D擋經濟模式為適時四驅，S擋運動模式為全時四驅，而Boost還可額外激活更多動力。在運動和Boost模式下，前橋電機全工況參與驅動，前後橋動力分配50:50。
在日常道路上正常駕駛，前途K50開起來並非隨時都處於瘋狂狀態，D擋下動力輸出顯得很冷靜，不會感到突兀。只要你用較輕的力度去踩，那麼你會覺得開著它就像駕駛一臺普通電動車一樣輕鬆，也不會讓駕駛員感到緊張。只是加速踏板和方向盤會偏重一些。
而在S擋運動模式下急加速，加速響應又相當迅速，可以說與經濟模式是兩種截然不同的調校風格，對加速踏板任何細微的操作都會感受到車身的變化，當然能給你帶來強烈的推背感。如果你技術過硬，心理素質夠強，全力踩下加速踏板後，實際感受還是相當震撼的，超車簡直就是瞬間的事。不過在此我們建議，日常駕駛以經濟模式為主，因為在擁堵的城市道路中，運動模式很難駕馭。
另外，前途K50的剎車調校也與一般的電動車有所區別，雖然同樣都具備動能回收功能，但是前途K50抬起剎車後並不會主動採取剎車制動，車輛依然會像燃油車那樣處於滑行狀態，所以也就不會有車速驟降的感覺。而當你踩下剎車踏板之後，動能回收系統才會開啟，讓拖拽感和燃油車幾乎沒區別，非常友好。
底盤方面，前途K50前後都採用了雙叉臂獨立懸掛，由於前避震器不再參與轉向，所以按道理講轉向機構的靈敏度會更高，也會更精準。實際感受是，轉向屬於比較穩健的風格，不是那種很靈敏的調校，給人感覺非常沉穩，指向性也比較精準、清晰，幾乎不存在虛位。在遇到路面顛簸時，整體感受並不難受，在日常道路上開不會感覺硬的很過分，在保留路感的同時也會兼顧一定的舒適度。
而在彎道中，懸架的支撐就不必說了，非常有韌性，原本超寬的輪距就讓其操控比一般車更穩，同時它還是四驅，又帶有動態矢量扭矩控制系統，這一系列軟硬件的加成讓前途K50在經過彎道時擁有從容的動態表現。尤其是在運動模式下，前後軸動力幾乎為50:50，這樣會在一定程度上喪失樂趣，也很難讓車尾滑動起來，不過這樣在彎道中也會有更穩定的表現。
[·4·百公里平均電耗雖高，但續航偏差率低]
在使用E電園的純電動車測試規則完成測試後，前途K50最終續航成績為342km，與工信部給出的380km僅差38km，續航偏差率為10%，這在我們所測試車型中處於中上等水平，續航比較實在。值得一提的是，該車未經換算的平均電耗達到了25.6kWh/100km，也就是我們常說的“費電”，但對於一臺整備質量接近兩噸的車來說還可以。當然，買跑車的人也不會在乎這點電費。
我們的測試最大程度模擬日常駕駛場景，並將測試路段根據平均時速分為3段，在測試中我們以30km/h、60km/h、90km/h的平均時速分別行駛1小時左右，測試結束後，通過將電量補充至測試開始時的水平，通過計算得出車輛每公里所需電量，最後用車輛總電量÷每公里所需電量便可得出車輛的實際續航里程，下面的公式更加清晰的展示了測試規則。
在測試開始時，車輛剩餘電量89%，剩餘續航里程338km，在經過不同路況總計193km的測試後，車輛的剩餘電量為27%。測試結束後，我們將電量補充至起始電量，充電量為49.47kWh，經過計算，車輛的實際續航里程為342km。
[·5·充電效率令人滿意]
畢竟前途K50是一臺電動跑車，所以我們再一起看看它在充電方面的表現。根據我們的測試標準，會統一使用國家電網60kW快充樁進行充電測試。經過30分鐘的充電，車輛電量由27%提升至55%，充電量達22.35kWh，期間充電電流一直穩定在125A左右，充電電壓為378V，平均充電功率47kW，充電效率令人滿意。
[·6·可能有人會覺得它價值百萬]
從車外看，前途K50是極為成功的，有著令人眼前一亮的設計，前臉很寬、很凶、很有氣勢，也絲毫找不出模仿誰的痕跡，一副典型的超跑樣子沒有錯，而車身體積和一臺邁凱倫570差不多。不誇張的說，前途K50毫不遜色於那些你能叫上名來的著名超跑，說它售價超百萬肯定有人信，在大街上的回頭率接近100%。
前途K50的內飾設計則沒有外觀那般驚豔，整體造型以簡約為主，沒有太多花哨的設計。內飾最吸引我的不是超大尺寸的中控屏和儀表盤，而是它的整體用料，貼近高性能風格，但擋把和各個按鍵的做工還有待提升。
[·7·適合家裡不止一臺車的人]
這臺車到底為誰而來？我想它更適合那些家裡不止有一臺車的人，它屬於當你已經擁有一臺滿足家用的汽車後，再來一臺追求自我超越車型的小資用戶們，而且是喜歡“嚐鮮”的那部分群體。這個價格顯然是為真正喜歡這臺車的朋友而來，不能用以往的規律看待這個價格，以這樣的售價買到如此高的配置和性能如此優秀的車也是一件很划算的事了。
再從前途K50的價格、定位來看，該車和特斯拉MODEL S、保時捷718形成競爭關係。特斯拉Model S擁有迅猛的加速度和高科技配置，該車可以說依舊是目前電動車市場當之無愧的標杆產品。保時捷718的售價與前途K50有所重疊，平衡性極佳的718能夠讓你完全感受到中置後驅車型的獨特魅力，並在動力與經濟性方面取得了雙贏。而前途K50則依靠差異化定位和別具一格的設計來吸引他們。
[·8·全文總結]
作為一臺消費者可以買到的國產純電動跑車，前途K50“個性”鮮明，漂亮的外觀、酣暢淋漓的加速感和出色的操控，都是它不小的賣點。它更多讓我感受到，作為一家中國品牌電動車公司，它們也可以將一臺車調校到如此擁有駕駛樂趣，這本身就是一種產品的進步。但是，前途K50在細節方面還有很大提高空間，不過對於喜歡它的人來說或許這都不是事，因為喜歡它的人不需要理由。
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