在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 509就為了點面子問題，狠心拋棄了P-39。貝爾公司一看這怎麼能夠呢？始亂終棄嗎？山不就我我來就山，改！說著他們就弄出個TP-39Q教練型。蘇聯空軍照葫蘆畫瓢，把手頭的P-63也改出個UTI教練型，哎喲又撞上了……
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 509就為了點面子問題，狠心拋棄了P-39。貝爾公司一看這怎麼能夠呢？始亂終棄嗎？山不就我我來就山，改！說著他們就弄出個TP-39Q教練型。蘇聯空軍照葫蘆畫瓢，把手頭的P-63也改出個UTI教練型，哎喲又撞上了……
TP-39Q說座艙前移並沒什麼難度
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 509就為了點面子問題，狠心拋棄了P-39。貝爾公司一看這怎麼能夠呢？始亂終棄嗎？山不就我我來就山，改！說著他們就弄出個TP-39Q教練型。蘇聯空軍照葫蘆畫瓢，把手頭的P-63也改出個UTI教練型，哎喲又撞上了……
TP-39Q說座艙前移並沒什麼難度
UTI P-63表示我還能往前挪挪
最後說說紙面型Me 609，這是梅塞施密特念念不忘的連體重型驅逐機概念的產物，由兩架Me 309並聯。據說需要修改部分很少，80%零件和Me309通用。這凸出的氣泡座艙蓋，加上放下的腹部散熱器，和北美的F-82雙野馬比比，像不像兩兄弟？
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 509就為了點面子問題，狠心拋棄了P-39。貝爾公司一看這怎麼能夠呢？始亂終棄嗎？山不就我我來就山，改！說著他們就弄出個TP-39Q教練型。蘇聯空軍照葫蘆畫瓢，把手頭的P-63也改出個UTI教練型，哎喲又撞上了……
TP-39Q說座艙前移並沒什麼難度
UTI P-63表示我還能往前挪挪
最後說說紙面型Me 609，這是梅塞施密特念念不忘的連體重型驅逐機概念的產物，由兩架Me 309並聯。據說需要修改部分很少，80%零件和Me309通用。這凸出的氣泡座艙蓋，加上放下的腹部散熱器，和北美的F-82雙野馬比比，像不像兩兄弟？
Me 609
在Bf 109取得廣泛成功後，梅塞施密特開始開發他的下一代戰鬥機。因為Me 209的編號已經被授予戰前的競速機，所以新飛機的編號定為Me 309型。
Me 309少有畫得這麼昂首挺胸的
Me309的設計最早源於1940年德國航空部提出的Bf 109後繼機開發要求，當時該型機在英國上空遭遇了可稱為一生宿敵的噴火式戰鬥機。該機的詳細設計方案在41年底完成，42年7月18日原型機首飛成功。
如果僅看以上記錄是沒有什麼問題的。但如果把視線稍放遠點，就會看到在39年二戰爆發前Me 262噴氣式戰鬥機的設計就開始了。41年4月18日，安裝活塞式發動機的Me 262首飛，此時Me 309的設計尚未完成；42年7月18日，僅安裝噴氣發動機的Me 262首飛成功，與Me 309的首飛在同一天、同一個地方（萊普海姆機場）甚至同一位試飛員（弗裡茨·溫德爾 Fritz Wende）。
V-1號原型機起飛
而如果把目光再放遠一點，亨克爾公司的He 280噴氣式戰鬥機甚至在41年3月30日就完成了首次噴氣動力飛行。
看到這兒可能所有人都要問一句到底發生了什麼？以上三種戰鬥機裡Me 309和He 280最後無疾而終，在歷史上籍籍無名，而Me 262的發展幾乎拖過了整個二次大戰，到44年下半年才以不完善狀態投入作戰，該機自己摔毀的數量超過被敵人擊落的數量也超過擊落敵人的數量。
其實說穿了只是勝利病而已，二戰早期的勝利造成德國高層的空前狂妄和短視。既然德軍所向披靡，戰爭很快就能結束，那麼有什麼必要花費大量資源研製換代的武器呢？40年2月的時候，元首首先大手一揮，霸氣宣稱凡在年內不能向前線提供產品的研製計劃一律不予批准。緊接著赫爾曼·戈林下令實行嚴格的節約措施，短期內不能實現的項目直接禁止研製，現有的原料要用來生產已在實戰中取得戰果的機種。然後同樣陶醉在勝利病中的航空部自然上行下效，一大批研發週期較長的武器被停掉了，更不用說基礎研究。他們更熱衷於對現有裝備小修小改，通過推出新的亞型來滿足戰場上的需要。
這種情況下梅塞施密特能保住他的噴氣機項目不被取消就該偷笑了。雖然德國航空部更屬意他在Bf 109系列上發展改型，但作為設計師他還是有起碼的技術敏感，知道不能停止研發新的替代型號。因此Me 309實際上是在和Me 262噴氣戰鬥機並行發展，這兩個項目都沒有獲得航空部的重視，優先權很低，說起來就是吊著命而已。
Me 309是一個很有野心的設計，希望能夠在速度、機動性、火力、起降性能等各方面全面超越Bf 109。該機擬安裝DB603引擎，機翼前緣採用自動襟翼，後緣襟翼從翼根一直延伸到副翼位置。該機使用了螺旋槳戰鬥機中較為少見的前三點起落架，主起落架間距較寬，向內收起，前起落架向後收起，旋轉90度後平放在發動機下方（其實單就這點來說就是個冒險，因為在當時的德國航空界，前三點起落架被看作美國人的發明，在政治上不正確）。
V-1號原型機最初未安裝螺旋槳整流罩
該機採用了增壓座艙和氣泡式座艙蓋，腹下有個可收放的散熱器，外形和Bf 109幾無相似之處。而因為座艙蓋凸起和放下時的散熱器，倒是見過有捧臭腳的把它稱為梅塞施密特的野馬的。
V-3號原型機採用加大尺寸的固定式腹下散熱器
跟野馬略有掛相的V-3號原型機
三到四架Bf 109F測試機被分配給Me 309項目，用以測試各種新系統。其中前三點起落架的V-23實際上是腹部散熱器的測試機，後三點起落架的V-31測試腹部散熱器和寬間距主起落架，V-30則用於座艙增壓系統試驗。
Bf-109V-23原型機，該機並非起落架測試機
起落架測試機Bf 109V-31常被誤認為Me 309B原型機
第一架Me 309V-1（編號GE-CU）於42年6月完成。該機尚在建造時，梅塞施密特公司的設計人員就發現方向穩定性可能存在不足，為其嘗試了不少於4種尾翼配置組合。6月27日該機首次地面滑跑，發現前起落架在高速下扭動擺振，加之垂尾效果不佳，飛機在跑道上幾乎是在蛇行，令人瞠目結舌。這是個不好的預兆，起落架和穩定性問題將伴隨Me 309終生。
經過修改前起落架和更換垂尾後，V-1號機終於在7月18日首飛成功。但飛機一上天就發現冷卻系統出現問題，發動機過熱，因此只飛了7分鐘。同時起落架液壓收放系統太弱，據說首飛時起落架一直處於放下狀態。此後該機就在反覆修修補補中試飛，但起降時跑偏的趨勢和高速下穩定性不足的問題始終沒有解決。梅塞施密特的首席試飛員弗裡茨·溫德爾甚至說出Me 309與Bf 109相比簡直一無是處這樣極端的評價。
故障不斷的前輪和腹下散熱器
11初V-1號機再次更換了全新設計的大型垂尾總成，這原本是給V-3號原型機準備的。1942年11月11日，修改完畢的V-1號向戰鬥機總監阿道夫·加蘭德做了演示，20日由德國航空部的試飛員海因裡希·博韋（Heinrich Beauvais）接手試飛，並於兩天後在雷希林空軍基地和一架Bf 109G進行了模擬空戰。
這場對抗對於Me 309項目堪稱災難。Bf 109G轉彎半徑比Me 309更小並且更靈活，盤旋對戰中Bf 109G兩次切入Me 309內側咬尾，Me 309只能利用速度優勢拉開距離擺脫，而Bf 109G甚至不是一種以水平盤旋能力見長的飛機。
博韋在事後的報告中稱如果接受一些改進，Me 309可以作為戰鬥機服役，該機速度比Bf 109G快50公里左右。但該機對飛行員的操縱能力要求很高，前三點起落架也可能會在前線出現使用問題。特別是在一架高級飛機即將問世時，這種型號似乎沒有什麼優勢。
他所說的高級飛機就是福克伍爾夫公司的新銳機型Fw 190D，這個保留了些許客套的報告實質上無異於一份死刑判決書。
拿大頂的V-1號原型機
一週後，編號為CE-CV的Me 309V-2號原型機首飛，降落時因為前起落架塌陷，該機被摔成兩截，直接除役。似乎是老天對他們懈怠的懲罰一般，緊隨其後V-1號原型機也因為相同的事故拿了大頂，不過損傷相對輕微，還可以搶救一下。此次事故後Me 309V-1的1750馬力DB603A-1發動機被替換為1450馬力的DB605B發動機，其實由於DB603開發工作的延誤，也只有V-1號機曾裝備過這種發動機。此後V-1號繼續試飛工作，更換尾翼組合達4種之多，希望能夠測試出合理的配置。
機尾設計堪稱變化無窮
1943年3月和5月，V-3號原型機（編號CE-CW）和V-4號原型機（RH-LH）組裝完畢。其中Me 309V-4是作為武器系統測試機制造的，該機裝備了極為強力的火力系統，包括機頭和翼根處合計4挺MG 131機槍、翼根稍外側兩門20毫米MG151航炮以及機翼外側兩門30毫米MK108航炮。這種高大上的火力帶來的後果就是重量極度增加，機動性和速度降低到了不可接受的地步。Me 309V-4的成功試飛實際上給這個項目敲下了棺材板上的最後一根釘子。
V-4號原形機側視圖
V-4號非理性的火力配置
該機原擬發展三種生產型，包括裝備兩挺MG131和一門MK108的基本型戰鬥機Me 309A-1，配置與V-4號機基本相同的重型戰鬥機Me 309A-2和可在腹下和兩翼掛載炸彈的俯衝轟炸機Me 309B-1，這一切統統化為泡影。在一些資料來源中標註Me 309B原型機的照片實際上是Bf 109V-31測試機，想象圖的起落架也被畫成後三點樣式。出於該機前三點起落架的不良記錄，這種還原是很有道理的，但我個人仍然更傾向於前三點式的復原。
後三點起落架並使用Me262機尾的B型機
前三點起落架的B型機
此外尚有幾種紙面上的發展型。在Me 309基礎上放大的Me 409，這種飛機相當之慘，幾乎沒有資料留存下來，我們目前所說的Me 409是兩架Me 209II組合的連體機；發動機中置，座艙前移的Me 509和兩架Me 309組合的連體機Me 609，這兩種飛機後文我們還會提到。
V-4號原型機在基礎測試完畢後不久就在空襲中被毀；V-1號原型機後來被用作前三點式起落架和可變距螺旋槳的測試機；V-3號原型機被用於Me 262噴氣戰鬥機的增壓座艙和彈射座椅試驗。這兩架飛機最終下落不明，湮沒於時間長河之中。
說起來Me 309是一種生不逢時的飛機。首先德國航空部從來就不曾重視過它，最初他們對新技術和新機型的發展顢頇遲鈍；戰爭中後期他們又被戰局綁架，任何影響現役飛機生產的項目都難以立足。可以說就算Me 309性能優越，被批准量產的可能性也很低，因為它和Bf 109之間的繼承性很差，又不像Me 262那樣具有革命性的進步。
另一方面梅塞施密特公司內部的設計人員對其也缺乏熱情。研製之初他們沉迷於武裝競速機Me 209V4的實用化，43年後他們的注意力又轉向Bf 109基礎上改進的高空戰鬥機Me 209II。說到底在現有型號上做改進總是比從頭設計一架新式飛機更為省力也更容易出成果，在航空部和空軍的短視政策下這些設計人員自然心安理得地划水摸魚。
也就是說這個項目的失敗居然是一件喜大普奔的事，作為一種飛機混得這麼上下不受待見也真不容易。
草地上的V-1號原型機
正經介紹到這兒就算完了。可能有人就要問了，這麼犄角旮旯的設計，性能也渣，航空史上這類失敗者不知凡幾，有什麼必要專門寫個文來介紹呢？其實我本意並不在此。
這種飛機和它的發展型有趣之處在於不斷和別人撞臉。
首先說Me 309吧，雖然有人吹捧它像P-51野馬，但實際上這種飛機地面狀態倒是和P-39空中飛蛇神似。說老實話我第一次看到Me 309照片的時候，反應是德國人在東線被蘇聯人駕駛的P-39把心態打崩了，居然在二戰中期山寨起飛蛇來了。但實際上Me 309發動機在前，P-39發動機在機身中部，佈局都截然不同，但架不住外形輪廓是真像。
Me 309
蘇軍裝備的P-39
整修中的Me 309
還是P-39
Me 309起落架的問題很大一部分出在這個整體佈局上。梅塞施密特畢竟之前沒有經驗，發動機在前使得前輪負擔過重，因此兩架原型機都摔了。後來他們意識到這個問題，把發動機移到機身中部，還是走上貝爾公司的老路，這就是紙面型號Me 509。但是Me 509為了平衡起見，把座艙極度前移，一直放到螺旋槳後頭，看上去和P-39是一點都不像了。
Me 509座艙非常靠前
日本人的景雲說跟我差不多
這一移雖說和貝爾家族的區分開了，又和日本海軍空技廠的高速偵察機R2Y景雲撞上了。二戰中德日之間是有潛艇聯繫的，偷著送好東西，所以就有人疑心是給日本人偷偷送了Me 509的圖紙去。但戰後日本人說誰知道你什麼Me 509啊，景雲的原型是40年買的兩架亨克爾公司He 119樣機，人天生就是中置發動機設計，並且那時候日本都沒參戰呢！
He 119說景雲其實是學我
有趣的是Me 309也有個採用埋入式座艙的高速型設計，在圖紙階段就被槍斃了，跟He 119又有幾分相似。
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 309說我也有沒座艙蓋的
Me 509就為了點面子問題，狠心拋棄了P-39。貝爾公司一看這怎麼能夠呢？始亂終棄嗎？山不就我我來就山，改！說著他們就弄出個TP-39Q教練型。蘇聯空軍照葫蘆畫瓢，把手頭的P-63也改出個UTI教練型，哎喲又撞上了……
TP-39Q說座艙前移並沒什麼難度
UTI P-63表示我還能往前挪挪
最後說說紙面型Me 609，這是梅塞施密特念念不忘的連體重型驅逐機概念的產物，由兩架Me 309並聯。據說需要修改部分很少，80%零件和Me309通用。這凸出的氣泡座艙蓋，加上放下的腹部散熱器，和北美的F-82雙野馬比比，像不像兩兄弟？
Me 609
F-82雙野馬
相關推薦
