大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
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可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
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如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
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V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
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可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
所以，在賽道上駕駛時，功夫汽車能用更為隨心的駕駛方式享受EVO來帶的橫向加速值，甚至可以放肆一下，一探這輛作為Huracán最終版本車型的極限。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
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Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
所以，在賽道上駕駛時，功夫汽車能用更為隨心的駕駛方式享受EVO來帶的橫向加速值，甚至可以放肆一下，一探這輛作為Huracán最終版本車型的極限。
駕駛模式切換按鍵放在方向盤底部，“STRADA”模式下，功夫汽車完全不相信自己駕駛的是蘭博基尼，懸掛的舒適程度和GT車型沒有區別，儘管是有一點點軟，但完全是可控範圍之內。
當切換到“SPORT”模式跑第二圈，這隻小牛的狀態立即就是變了，先前被壓制的怒吼排氣聲浪瞬間恢復。Huracán EVO採用鈦合金進氣閥，加上排氣系統的全新輕量化設計，伴隨每一腳油門，都能獲得渦輪增壓發動機所無法媲美的激情聲浪。
此時的懸掛支撐力得到增強，得益於全新的後輪轉向技術以及扭矩矢量分配四驅系統，車身在每一個入彎時都會顯得非常靈活，甚至會讓功夫汽車錯覺認為過早判斷剎車點。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
所以，在賽道上駕駛時，功夫汽車能用更為隨心的駕駛方式享受EVO來帶的橫向加速值，甚至可以放肆一下，一探這輛作為Huracán最終版本車型的極限。
駕駛模式切換按鍵放在方向盤底部，“STRADA”模式下，功夫汽車完全不相信自己駕駛的是蘭博基尼，懸掛的舒適程度和GT車型沒有區別，儘管是有一點點軟，但完全是可控範圍之內。
當切換到“SPORT”模式跑第二圈，這隻小牛的狀態立即就是變了，先前被壓制的怒吼排氣聲浪瞬間恢復。Huracán EVO採用鈦合金進氣閥，加上排氣系統的全新輕量化設計，伴隨每一腳油門，都能獲得渦輪增壓發動機所無法媲美的激情聲浪。
此時的懸掛支撐力得到增強，得益於全新的後輪轉向技術以及扭矩矢量分配四驅系統，車身在每一個入彎時都會顯得非常靈活，甚至會讓功夫汽車錯覺認為過早判斷剎車點。
當然，要釋放EVO的真正實力，必須是“CORSA”模式。此時2.9秒百公里加速，31.9米百公里制動，還有325km/h的極速，全都掌握在功夫汽車的手裡。儘管LDVI仍在工作，其實更多的是在預測駕駛員的行為，而隨時做出相應的輔助措施。
2.0版本的LPI（Lamborghini Piattaforma Inerziale）慣性平臺系統。實時監測車輛在行駛過程中橫向、縱向和垂直方向上的加速度、側傾和俯仰角度以及橫擺角速度，感應精度更加精確。
在功夫汽車享受著Huracán EVO帶來的速度與激情時，有意思的一幕發生了。前方駕駛Performante的帶路教練，在每一個出彎時，因為懸掛偏硬，而導致車尾出現連續的小幅跳動。這時候，功夫汽車再回看自家駕駛的EVO，提供著舒適又有足夠的支撐力，瞬間明白到這輛最後版本的存在價值。有了Huracán EVO，菜鳥也能挑戰職業車手。
驚豔的外觀，其實是空氣動力學套件
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
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此時的懸掛支撐力得到增強，得益於全新的後輪轉向技術以及扭矩矢量分配四驅系統，車身在每一個入彎時都會顯得非常靈活，甚至會讓功夫汽車錯覺認為過早判斷剎車點。
當然，要釋放EVO的真正實力，必須是“CORSA”模式。此時2.9秒百公里加速，31.9米百公里制動，還有325km/h的極速，全都掌握在功夫汽車的手裡。儘管LDVI仍在工作，其實更多的是在預測駕駛員的行為，而隨時做出相應的輔助措施。
2.0版本的LPI（Lamborghini Piattaforma Inerziale）慣性平臺系統。實時監測車輛在行駛過程中橫向、縱向和垂直方向上的加速度、側傾和俯仰角度以及橫擺角速度，感應精度更加精確。
在功夫汽車享受著Huracán EVO帶來的速度與激情時，有意思的一幕發生了。前方駕駛Performante的帶路教練，在每一個出彎時，因為懸掛偏硬，而導致車尾出現連續的小幅跳動。這時候，功夫汽車再回看自家駕駛的EVO，提供著舒適又有足夠的支撐力，瞬間明白到這輛最後版本的存在價值。有了Huracán EVO，菜鳥也能挑戰職業車手。
驚豔的外觀，其實是空氣動力學套件
結束Huracán EVO的賽道試駕後，休息期間終於可以安靜地欣賞一下其外觀內飾。
全新造型的前包圍使車身位置更顯低矮和有張力，而帶分流立板的前分流器保證了空氣動力學效率，大尺寸前進氣口更是採用了蘭博基尼經典的Y字型設計。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
所以，在賽道上駕駛時，功夫汽車能用更為隨心的駕駛方式享受EVO來帶的橫向加速值，甚至可以放肆一下，一探這輛作為Huracán最終版本車型的極限。
駕駛模式切換按鍵放在方向盤底部，“STRADA”模式下，功夫汽車完全不相信自己駕駛的是蘭博基尼，懸掛的舒適程度和GT車型沒有區別，儘管是有一點點軟，但完全是可控範圍之內。
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此時的懸掛支撐力得到增強，得益於全新的後輪轉向技術以及扭矩矢量分配四驅系統，車身在每一個入彎時都會顯得非常靈活，甚至會讓功夫汽車錯覺認為過早判斷剎車點。
當然，要釋放EVO的真正實力，必須是“CORSA”模式。此時2.9秒百公里加速，31.9米百公里制動，還有325km/h的極速，全都掌握在功夫汽車的手裡。儘管LDVI仍在工作，其實更多的是在預測駕駛員的行為，而隨時做出相應的輔助措施。
2.0版本的LPI（Lamborghini Piattaforma Inerziale）慣性平臺系統。實時監測車輛在行駛過程中橫向、縱向和垂直方向上的加速度、側傾和俯仰角度以及橫擺角速度，感應精度更加精確。
在功夫汽車享受著Huracán EVO帶來的速度與激情時，有意思的一幕發生了。前方駕駛Performante的帶路教練，在每一個出彎時，因為懸掛偏硬，而導致車尾出現連續的小幅跳動。這時候，功夫汽車再回看自家駕駛的EVO，提供著舒適又有足夠的支撐力，瞬間明白到這輛最後版本的存在價值。有了Huracán EVO，菜鳥也能挑戰職業車手。
驚豔的外觀，其實是空氣動力學套件
結束Huracán EVO的賽道試駕後，休息期間終於可以安靜地欣賞一下其外觀內飾。
全新造型的前包圍使車身位置更顯低矮和有張力，而帶分流立板的前分流器保證了空氣動力學效率，大尺寸前進氣口更是採用了蘭博基尼經典的Y字型設計。
車尾的新款運動排氣系統，採用了與Huracán Performante相一致的高位開放式設計。
集成於車輛尾部的可升降擾流板可進一步優化氣流導流，底部設計最大程度地優化了車輛的空氣動力學效率。所提供的下壓力和空氣動力學效率是普通版5倍，使得Huracán EVO的尾部不會出現過分的擺動。
大部分男孩子的床頭牆壁上，肯定會貼上一輛超跑的海報，儘管當時不知道那是什麼車型，甚至連品牌名字也叫不出。
長大後，大家偶爾會做個超跑夢，即使明知道自己努力搬磚幾十年，也可能距離夢想成真還有一段不少的距離。
不過，功夫汽車小編很幸運，提前獲得了4個小時的夢想成真機會，在浙江國際賽車場試駕了蘭博基尼Huracán EVO。
大家就不要羨慕嫉妒恨了，請跟隨功夫汽車，一起看看這輛現款小牛的最終版本，是怎樣牛氣沖天吧。
V10自吸發動機，破百僅需2.9秒
10年前，上一代的小牛Gallardo搭載V10發動機，破百成績是4秒。
而作為現款小牛，而且還是最終版本，同樣搭載V10發動機的Huracán EVO，破百僅需2.9秒。
可能大家覺得跑出個2.9秒不算什麼，因為只要帶有渦輪增壓，是個超跑都能達到這個成績。但你們可要清楚一點，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，完全是兩碼事。
如果用運動員作比喻的話，前者只是服用興奮劑來逼出潛力，但後者完全是日復一日刻苦鍛鍊而挖掘出來的潛能。
Huracán EVO所搭載的5.2升自然吸氣式V10發動機，在最高轉速8,000 rpm，可爆發出最大馬力640ps，而6,500 rpm則有最大扭力600 Nm。對於這個參數，真不知道要耗費多少工程師和他們的青春歲月才能達成。
如今，堅持製造大排量自然吸氣的超跑，就只剩蘭博基尼了，什麼法拉利、邁凱倫、科尼賽格全是靠渦輪，用消耗發動機的壽命來換取馬力的提升。消費者可能對此並不瞭解，但渦輪增壓發動機在維護和保養等方面的開銷，確實是比自然吸氣發動機更大。
說回這輛EVO，其實在它出來之前，Huracán就已推出過名為Performante的型號，而且於2017年在紐博格林北環賽道刷出了6:52:01成績，為當時的量產最快圈速車型。那麼EVO和Performante是怎樣的一個關係呢。
蘭博基尼汽車中國內地及香港、澳門執行總經理Francesco Scardaoni 先生認為，EVO沿襲了Performante的性能，但加入了蘭博基尼最前沿的車輛動態管理系統，進一步提升駕駛效果。
功夫汽車覺得可以簡單理解為，Performante更為注重純粹的駕駛質感，而EVO在新加入的LDVI系統幫助下，顯得平易近人。當然，這並非說EVO失去了蘭博基尼的特有“倔脾氣”，而是改為另一種方式抒發出來。
名為LDVI的系統，是超級殺手鐗
賽道試駕開始前的Workshop講解，蘭博基尼特意強調了Huracán EVO駕駛起來，能夠達成人“牛”合一的境界。
這套名為LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）車輛動態中央控制系統管理，可針對EVO出現的各類動態表現進行實時控制，並與其它電子系統相互協同，共同收集信息以調節車輛的設置參數、預測駕駛員的駕駛行為和需求，並實行輔助。
所以，在賽道上駕駛時，功夫汽車能用更為隨心的駕駛方式享受EVO來帶的橫向加速值，甚至可以放肆一下，一探這輛作為Huracán最終版本車型的極限。
駕駛模式切換按鍵放在方向盤底部，“STRADA”模式下，功夫汽車完全不相信自己駕駛的是蘭博基尼，懸掛的舒適程度和GT車型沒有區別，儘管是有一點點軟，但完全是可控範圍之內。
當切換到“SPORT”模式跑第二圈，這隻小牛的狀態立即就是變了，先前被壓制的怒吼排氣聲浪瞬間恢復。Huracán EVO採用鈦合金進氣閥，加上排氣系統的全新輕量化設計，伴隨每一腳油門，都能獲得渦輪增壓發動機所無法媲美的激情聲浪。
此時的懸掛支撐力得到增強，得益於全新的後輪轉向技術以及扭矩矢量分配四驅系統，車身在每一個入彎時都會顯得非常靈活，甚至會讓功夫汽車錯覺認為過早判斷剎車點。
當然，要釋放EVO的真正實力，必須是“CORSA”模式。此時2.9秒百公里加速，31.9米百公里制動，還有325km/h的極速，全都掌握在功夫汽車的手裡。儘管LDVI仍在工作，其實更多的是在預測駕駛員的行為，而隨時做出相應的輔助措施。
2.0版本的LPI（Lamborghini Piattaforma Inerziale）慣性平臺系統。實時監測車輛在行駛過程中橫向、縱向和垂直方向上的加速度、側傾和俯仰角度以及橫擺角速度，感應精度更加精確。
在功夫汽車享受著Huracán EVO帶來的速度與激情時，有意思的一幕發生了。前方駕駛Performante的帶路教練，在每一個出彎時，因為懸掛偏硬，而導致車尾出現連續的小幅跳動。這時候，功夫汽車再回看自家駕駛的EVO，提供著舒適又有足夠的支撐力，瞬間明白到這輛最後版本的存在價值。有了Huracán EVO，菜鳥也能挑戰職業車手。
驚豔的外觀，其實是空氣動力學套件
結束Huracán EVO的賽道試駕後，休息期間終於可以安靜地欣賞一下其外觀內飾。
全新造型的前包圍使車身位置更顯低矮和有張力，而帶分流立板的前分流器保證了空氣動力學效率，大尺寸前進氣口更是採用了蘭博基尼經典的Y字型設計。
車尾的新款運動排氣系統，採用了與Huracán Performante相一致的高位開放式設計。
集成於車輛尾部的可升降擾流板可進一步優化氣流導流，底部設計最大程度地優化了車輛的空氣動力學效率。所提供的下壓力和空氣動力學效率是普通版5倍，使得Huracán EVO的尾部不會出現過分的擺動。
車艙內部採用Alcantara材質和甄選皮料搭配的風格設計，帶有車身顏色相同的Arancio Dryope橙色細節作為點綴。8.4英寸HMI電容式觸摸屏，集合了空調和多媒體控制，並且可以查看車輛信息，能直觀看到LDVI的工作效果。
蘭博基尼為車主提供多種Huracán EVO專屬定製，外觀和內飾的設計呈現出多變化組合，更有多種風格套件以及蘭博基尼Ad Personam高級個性化定製項目為車主開啟了專屬的無限定製可能。
功夫拍案
其實這次賽道試駕活動還有URUS和Aventador S，但更為吸引我的當然是Huracán EVO。
作為最後版本的車型，儘管EVO沒有Performante張揚的大尾翼，也沒刷過紐伯格林北環全速，但它卻既能上街道，又能下賽道，是一款很好駕馭的V10自吸超跑。
就不知道將來接替Huracán車系的新款車型，能否堅持大排量自吸的設定，這也成為功夫汽車這次賽道試駕後的一個深思。
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