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翱翔藍天是人類自古以來的夢想，但對於沒有翅膀的人類來說，要實現這個夢想必須藉助某種工具，而無論是天空船還是筋斗雲，都不過是充滿浪漫情調的幻想。直到20世紀初，人類發明了螺旋槳飛機這個超級神器，才第一次獲得了征服天空的“翅膀”，而它也將註定影響了人類的文明進程。

輕重之爭：靠氣球還是靠飛機？

像鳥兒一樣自由地在天空中翱翔，是人類自古以來的夢想。儘管在世界各國的神話傳說和歷史典籍中，都有過各種各樣的“飛天”記載，但真正有據可查的人類第一次成功飛上藍天並安全返回的記錄，誕生於1783年的法國。

當時，法國人蒙戈菲耶兄弟製作出了最原始的熱氣球，並嘗試把動物載運空中。1783年10月，兄弟二人冒著生命危險乘坐熱氣球升空，並飛越巴黎上空，最後安全著陸，從而完成了人類有據可循的第一次飛天壯舉。自此之後，“比空氣輕”的熱氣球以及由此衍生出的充氣飛艇，便被看作是人類征服天際的法寶。

然而，一直有人想製造出“比空氣重”的飛行機器來取代熱氣球征服天空。不過，在相當長的一段時間裡，這種想法都被人看作是痴人說夢，以至於在早期航空學領域中出現了“氣球派”與“飛機派”之間的長期爭論與對峙。

有相當長的一段時間，在歐洲佔據優勢的一直是氣球派，因為飛機派始終是紙上談兵，除了偶爾成功的滑翔機樣品外，從沒有像樣的動力飛行器樣機問世。以至於像開爾文勳爵這樣的大科學家都站出來公開唱衰飛機。於是，研製出第一家動力飛機的殊榮，便被拱手讓給了大洋彼岸的美國人。

萊特兄弟出生在一個典型的美國家庭。19世紀末20世紀初，兄弟兩人在美國俄亥俄州開了一家自行車修理店。在工作之餘，兄弟兩人對飛行都充滿了濃厚的興趣。在認真研究了前人制造飛機的經驗教訓後，萊特兄弟花費了將近五年時間，製造出了著名的“飛行者一號”飛機。

1903年12月17日，在北卡羅萊納州小鷹鎮殺魔丘的平坦沙地上，萊特兄弟對“飛行者一號”進行了首次試飛。兄弟倆用丟銅板的方式決定由弟弟奧維爾擔任飛行員。這次飛行只持續了短短的12秒。此後，兄弟倆又進行了三次試飛。其中，在最後一次由哥哥維爾伯負責操控的飛行中，“飛行者一號”在空中停留了59秒，飛行距離259.7米。這標誌著，萊特兄弟成功地飛起了一臺比空氣重的動力機器，而且是可自由控制的穩定飛行。9天之後，《科學美國人》雜誌對萊特兄弟的飛行試驗做了報道，並宣稱：“這是飛機在空中航行的決定性進展。”

時至今日，人類的航空工業在某種程度上仍舊是沿著萊特兄弟開拓的道路在前進。而那架見證了人類第一次成功的動力飛行的“飛行者一號”，也可謂命運多舛，曾一度流落歐洲，被英國科學博物館所收藏，直到二戰結束後的1948年12月17日，這架飛機才終於返回了美國。

前後之爭：牽著走還是推著走？

萊特兄弟的成功讓他的歐洲同行豔羨不已，同時也令一度陷於低谷的歐洲飛機業得以復興。

1906年，法國人列昂·拉瓦瓦索歐研製的著名“安東尼特式”螺旋槳航空發動機問世，從而為歐洲本土動力飛機的出現奠定了基礎。此後，歐洲的航空業迅速縮短了他們與美國同行之間的差距，甚至實現了趕超。這自然跟當時歐洲國家在世界範圍內所擁有的經濟和技術優勢密切相關。

螺旋槳飛機的一個顯著特徵，就是飛機發動機上裝有螺旋槳（“旋翼”）部件。而螺旋槳飛機之所以能夠飛上天，就是藉助了螺旋槳在發動機驅動下高速旋轉所產生向前的力量，牽動飛機向前飛行。

而按螺旋槳與發動機相對位置的不同，螺旋槳飛機又分為拉進式和推進式兩種。前者的螺旋槳裝在發動機前面，“拉”著發動機前進；後者螺旋槳裝在發動機之後，“推”著發動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，但人們很快發現這種推進方式存在很多缺點，螺旋槳效率不如拉進式高。

此外，在推進式螺旋槳飛機上難於找到發動機和螺旋槳的恰當位置，特別是裝在機身上更困難。相反，在拉進式螺旋槳飛機上，發動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當裝在機翼上時，螺旋槳後面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能。因此，在經過了一段時間的嘗試後，到第一次世界大戰前，拉進式飛機已經在航空領域佔據了統治地位。

從1903年到1913年間，螺旋槳飛機的發展成熟速度，完全可以用“醜小鴨變天鵝”來形容。究其原因，正是當時各種各樣的飛行競賽、空中表演、收費空中游覽、各種飛行試驗等活動，為各國飛機設計師、製造商、飛行家創造出一個巨大名利場，吸引他們不斷致力於飛機制造與飛行技術的改進與提高。最能體現這種相關性的事例，是發生在1908年的“飛越英吉利海峽挑戰賽”。

當時，英國《每日郵報》懸賞1000英鎊獎勵第一個駕機飛越英吉利海峽的飛行員，在全歐洲尤其是英法兩國引起轟動。最終，法國人佈雷里奧駕駛自己設計的飛機於1909年7月25日完成了這項壯舉。一個英國人從中看出了佈雷里奧駕駛的小飛機中所蘊含的巨大戰爭潛力，此人便是英國著名作家H·G·威爾斯，他撰文指出：“從軍事觀點看，縱然不用我們的艦隊，（英國）已不再是不能達到的孤島了。”

一戰：最早的空戰其實是口水戰

戰爭初期，英法聯軍在第一線部署各型作戰飛機已經超過兩百架，而德軍方面，在飛機的數量和質量上也不輸於英法兩國。當然，這一時期，交戰雙方賦予飛機部隊（此時還沒有“空軍”或“航空兵”的概念）的主要作戰任務，還主要集中於空中偵察。

一開始，交戰雙方主要是在戰術層面空中偵察。直到一條扭轉了戰爭進程的情報出現，才徹底改變了人們對空中偵察的認識。1914年9月3日，一架法軍偵察機在例行偵察中發現，克魯克將軍指揮的德軍第一集團軍已經不再向巴黎以西疾進，而是向東南方向的馬恩河推進。而這是利用傳統偵察手段很難獲得的重要戰略情報。

由於偵察機發現了敵軍的動向，法軍對防禦陣地進行了有針對性的部署，阻止敵人前進。後世的史學家認為，前進到馬恩河的德國各集團軍如果沒有受到牽制的話，戰爭也許在其後幾周就結束了。從此之後，交戰雙方更為重視空中情報的收集，並開始有針對性地設計和生產專用偵察機。同時，為了避免己方情報被對方查知，用於驅逐或殲滅敵方飛機的戰鬥機也應運而生。

最早的空戰其實是口水戰，當交戰雙方的偵察機在空中相遇時，飛行員之間就會破口大罵。後來，有人在雙座偵察機的後座上安裝了機槍，由原本負責航空照相的軍官操作射擊敵機。但由於飛行與射擊之間難以協調，實際效果並不好。最好的辦法乃是在機頭安裝機槍，並由飛行員直接操縱射擊。但問題是當時的飛機大都使用木質螺旋槳，子彈在射擊過程中幾乎不可避免地要擊中螺旋槳，導致飛機損壞甚至墜毀。

當然，如果使用螺旋槳在後的推進式螺旋槳飛機，也就不存在這個問題了，但必須以犧牲飛行性能為代價。法國人最先想出瞭解決辦法，就是木質槳葉上包上金屬片。雖然這樣一來機槍子彈不會打斷槳葉，但會引起旋翼的振動。後來德國福克公司研製出“射擊同步協調器”，當旋翼葉正好轉到子彈射擊的正前方時，一個控制機構讓機槍停止射擊。在此基礎上研製的福克E系列戰鬥機，一度給協約國聯軍的空中力量造成了重大損失，被稱為“福克災難”。

二戰：螺旋槳戰機決定戰爭勝負

隨著空戰和航空兵在戰爭中的作用不斷提升，許多人開始通過實戰經驗探討航空兵的戰略和戰術問題。其中的集大成者當屬意大利軍事理論家杜黑。他在總結一戰經驗和進行深入思考的基礎上，於1921年出版了《制空權》，把空軍對於戰爭的作用提高到了戰略的高度，認為只有在奪取制空權的基礎上才能夠取得戰爭的全面勝利。

而接下來的第二次世界大戰，則全面驗證了杜黑的理論—無論是德國人發動的空地協同的閃擊戰，還是在太平洋上日美兩國的航母大決戰，決定勝負的關鍵都是航空兵與制空權。而這些翱翔在天際的戰鷹幾乎都是螺旋槳飛機。只不過隨著全金屬單翼結構佈局、可收放起落架、封閉式座艙、變矩旋翼、承力蒙皮結構技術、發動機渦輪增壓技術、大功率發動機技術、航空無線電及儀表等技術的發展，這時的螺旋槳飛機已經能比它們的前輩飛得更高更遠。

除了在軍事領域，螺旋槳飛機帶給人類的另一大福音就是遠距離空中旅行成為可能。以波音、麥道、休斯為代表的飛機公司，設計了形態各異的民航客機用以滿足人們多樣化的空中旅行需求。其中令人印象最為深刻的就是休斯H-4大型水上客機。這架飛機長66.8米，翼展97.5米，裝備8臺大功率螺旋槳發動機。最令人瞠目結舌的是，這架飛機居然是全木製的，堪稱人類歷史上的工程傑作。

不過，人類對於速度的追求是永無止境的，到第二次世界大戰末期，螺旋槳飛機的設計已經達到了極限—無論人們如何提高發動機動力和機體強度，螺旋槳飛機的速度也無法得到本質提升。美軍的F-82雙體螺旋槳戰鬥機在極限狀態下，飛行速度達到了音速，這已經是螺旋槳飛機的物理極限。

1942年，德國人和美國人分別研製出了首架噴氣式殲擊機。1944年秋天，德國首先研製並試飛成功的“梅塞施密特”-262戰鬥機，成為世界上第一架投入使用的噴氣式戰鬥機，但它已不能挽回納粹德國的敗局。直到後來的朝鮮戰爭，噴氣式戰機才為空戰的主角，但這已是後話了。

本文來源：HELLOAIR