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橋 博 園qiaoboyuan
說開遠有個橋博園，可能有人會一時迷濛，可能有很多人還暫時難以認可。誠然，如今的橋樑建設可謂突飛猛進，中國橋樑更是年年更新，月月頻刷。國外一專門記錄橋樑排名的網站統計發現，中國建造的橋樑已完成了“屠版”，世界排名前十的高橋，有八座在中國，世界排名前一百的高橋，中國所佔份額接近85％。
但是，如果要在前後不過四千米的江段，在面積不到四平方公里的地域內，看到數量如此之多、密度如此之大、樣式如此之豐、氣勢如此之雄、歷史文化如此之厚重的橋樑群，當仁不讓地說，還非開遠北郊的南盤江河谷莫屬，那簡直就是一個跨越百年的中國近現代橋樑博覽園。
有史以來，用於建橋最方便經濟的主要是木材，為此，在雨水充沛、河流密佈的中國南方，叫板橋的村鎮尤其多。石材雖然常見普遍、堅固耐久，但其開採、加工和支砌的難度較大，如果要在稍大的江河上造一座石橋，那更絕非易事，不少地方只能是望江興嘆。
開遠自古是滇東下滇南、雲省出兩廣的必經之路，其北側的南盤江卻是一道繞不過、難逾越的天塹。直到清朝後期，兩岸的交往依然是靠小船擺渡來維繫。
清光緒二十四年（1898年），由雲南錢王，彌勒虹溪人王熾牽頭，由廣東會館出資，在“廣開大道”必經地，位於南盤江邊的石巖頭建成一座長80米，寬5米，可通行人馬幫的鐵鏈橋。這座由數根鐵鏈組成，上鋪木板，取名“廣輝”的鐵鏈橋，後遭土匪焚燬。民國三十三年（1944年），為適應國內抗戰及亞洲戰場的形勢需要，國府交通部撥專款在鐵鏈橋原址新建跨度63.4米、載重十噸的柔性鋼索公路吊橋，該橋1949年11月，又毀於戰事，1950年修復。據很多老人回憶，當年汽車過橋的時候，除了駕駛員外，其他乘員都得下來步行通過。
鐵鏈橋雖然相對簡便、投資小，在選址上卻極為挑剔，尤其是如何將粗大的鐵環鏈接，又如何牽引到江的對岸，在很多現代人心中一直是個謎。抗戰期間，由於柔性鋼索、捲揚機等新材料、新設備的引進，雲南公路鐵索橋的建設速度不僅在中國，就是在世界也小有名氣。但鐵索橋在負荷量、堅固性、耐久性以及維護的簡便性等方面，還是遠比不上傳統的石拱橋。
上個世紀五十年代初期，在鐵索橋下游不遠的地方，在與南盤江交匯的瀘江上，建起了一座全長67.8米，孔徑10×5米，橋面寬5米，橋高11米，能承載重18噸、拖掛80噸的石拱橋。有人認為，這座橋之所以被命名為阿迷橋，除卻開遠過去叫阿迷州外，還有一個緣由：當時南盤江是彌勒和開遠的地理分界，北岸的楷甸一帶1954年之前一直屬彌勒。
或許是開遠交通樞紐及重工業基地的特殊定位，也或許是鞏固國防的形勢所迫。 1961年9月，在鐵索橋下游大約兩公里的地方，在存舊和田房兩村之間的南盤江上，一座主孔跨徑為112.5米，全長171.2米，高30米，橋面淨寬8.6米的空腹石拱橋又飛架東西。這座能承載重18噸、拖掛80噸、名叫長虹橋的石拱橋一誕生，就在世界橋樑史上確立了空前絕後的地位。長虹橋作為中國石拱橋的最高水平和最新代表，被中國現代橋樑先驅茅以升先生寫進《中國的石拱橋》，並長期收錄於初中語文課本。
動工於1960年5月的長虹橋，由省交通設計院吳襄坦工程師、省公路局賴傳卓工程師等組成工作組，在開遠公路養護總段段吉工程師協同下主持修建，因橋勢如虹而得名。這座曾經讓世界翹首的石拱橋，不僅在設計上接受了諸多的挑戰，在地質勘探和建築過程中，建設者們也接受了各種形式的極端 “刁難”。由於缺乏起碼的吊裝設備，整座大橋所需石料，幾乎全部是按照二人能夠肩扛的規格來分解打製。受材料及技術條件的限制，當時整個建造完全是人工操作，長100多米，高30多米的拱架完全由木材搭建。以致一年多的工期，長虹橋建設工地，每天都是人山人海，熱火朝天。
在“高山低頭，河水讓路”的革命英雄主義鼓舞下，為迎戰滔滔大江，建築工人也付出了巨大的犧牲。據當年的《雲南日報》報道，在橋拱的支砌過程中，建橋工地曾發生了拱架垮塌事故，那次特大事故共讓13人付出生命，至少有28人嚴重受傷。
長虹橋和新改的公路像一根弦，系在一張滿弓兩端，大大縮短了路程。1988年，正在強身健體的小龍潭電廠要進一臺重250噸的大型設備，出於安全考量，相關部門檢測或加固了沿線的所有橋涵，這在中國公路運輸中極為罕見，滇南更是亙古未有。就如何通過長虹橋的問題，相關部門卻極度犯難、舉棋不定。最後在請教設計師後，這個龐然大物得以順利通過，那30高齡的長虹橋，也像它自信的設計師那樣處之泰然、氣定神閒。
由於鎖鑰南滇、聯通兩廣，時至上個世紀九十年代，長虹橋一直有部隊武裝警衛。那13名犧牲的建設者，就安埋在長虹橋畔的山坡上，他們是大橋橋永遠的陪伴人和守望者。
隨著南疆戰事的平息，“打通昆河線，走向東南亞”一度成為雲南交通戰略的重中之重。1993年，昆河公路二級路段上能承載重20噸、拖掛100噸的瀘江橋，在緊靠阿迷橋的瀘江上建成，1995年，既有相同承載能力、跨度更大的南盤江大橋，又在鐵索橋和長虹橋之間的江面上相繼亮相。那時候，南來北往的人們最強烈、深刻的感覺就是一個字——“快”，除此之外，很少有人會打探這兩座橋的名字，更極少有人會關心它們的各種技術參數。
鎖蒙高速身處中國“五縱七橫”公路交通網絡，是國道主幹線（GZ40）二連浩特——河口公路紅河境內的一段。2013年10月9日，隨著鎖蒙高速通車典禮的炮響，全長857米，橋面寬27.3米，橋墩高 98米，橋面上塔高 29米，主橋由180米主跨和兩個108米邊跨組成的南盤江特大橋也正式投入使用。
南盤江特大橋不愧為開遠橋博苑的“高大上”。橋塔和斜拉索設置在中央分隔帶內，全橋共採用9對斜拉索，按雙向4車道高速公路標準設置,設計速度100公里/小時。這座施工難度大，技術含量高，先後攻克了大直徑超長樁成孔及鋼筋安裝、大截面高墩鋼筋安裝、大體積砼水化熱控制等技術難題的特大橋，前後耗時四年。鎖蒙高速上這一重要控制性工程的橫空出世，還填補了雲南矮塔斜拉橋的空白。
由於高速公路對坡比、轉彎半徑有著極嚴格的要求，在南盤江特大橋南端的很長路段，有一大部分是高架路。這些究竟是算橋，還是算路，現今已經沒人再過問、爭議，它們也就自然沒有留下任何名字。
如今的阿迷橋和長虹橋，雖然不再車水馬龍，卻依然在發揮餘熱，且屬於應急狀態的備用橋。大約十年前，筆者突然發現每次路過都自然會引頸回眸的鐵索橋不見了，連孤零零的橋臺也快要被灌木林遮掩。一種說法是被盜拆當廢鐵賣，另一種說法是出於安全考慮，被當地相關部門拆除。無論怎樣，每次提起，總會別有一番滋味在心頭。
自清光緒二十四年（1898年）至今不過120年，開遠北郊的南盤江河谷就進駐了構造越來越新、制式越來越大、技術越來越先進的眾多橋樑，這裡集中見證了紅河——雲南——中國的橋樑發展歷史，用“橋博苑”冠之以名，實屬硬邦邦的當之無愧。
隨著彌矇高鐵的破土動工，又一座橫跨南盤江的特大鐵路橋開始在母腹中躁動，從規劃的路線看，開遠北郊的南盤江河谷依然是她的必經之地。屆時，這座中國橋樑家族新的“高大上”，又將成為開遠橋博苑中濃墨重彩的一筆。她是何種風姿，她姓甚名誰，相信更多的有心人會拭目以待！
作者：朱 忠