科技日報記者 矯陽
4月28日，北京鐵科院環鐵試驗場。
一個世界先進、亞洲領先、時速達到500公里的1∶1制動動力試驗檯上，智能“復興號”動車組制動部件，正在做摩擦性能試驗。
場內環行試驗線上，時速250公里“復興號”正不停歇地試跑，試驗最新一代以太網控制技術。由鐵科院等國內團隊研發的以太網控制系統，傳輸速度較目前TCN網絡快近百倍，與世界技術同步。
智道合一。成立於1950年的中國鐵道科學研究院（鐵科院），69年來一直用“智”追逐著鐵路最高技術，引領中國高鐵駛向“復興”。
1989年，總理試乘時速140公里國產動車組
“原鐵道部《1979年鐵路科學技術發展計劃》立項研究電動車組，鐵科院與相關企業、研究所合作，設計、製造電力動車組。”當年在鐵科院學習的“復興號”項目顧問吳新民說。
此前15年，日本新幹線時速已達200公里。
10年後的1989年，中國誕生了第一個真正意義上的動車組KDZ1，4節編組（二動二拖）、電力牽引、最高試驗時速142.5公里。當年8月8日，時任國務院總理李鵬、國務委員宋健、鄒家華等領導到環鐵試驗場視察，乘坐了KDZ1型樣車。
又一個10年後，升級後的KDZ1A，於1999年投入昆明至石林短線運營。
1990年，鐵科院率先組織各方面專家開展了高速鐵路總體研究，隨後成立了高速總體組，與新中國同齡的吳新民成為其中一員，並在其後主持完成了國家“九五”科技攻關重點項目“高速列車總體技術條件的研究”，取得的階段成果為我國高速列車頂層設計和核心技術科研攻關提供了依據。
2009年，跟車半年搞懂TCN網絡控制技術
“除KDZ1和KDZ1A外，我們還陸續試製出‘中華之星’‘先鋒號’等車型。”鐵科院首席研究員陸陽認為，正是這20年積累，使其後的引進消化吸收過程較快。
2004年始，中國相繼引進日本、法國、加拿大和德國的高速動車組技術。
“當時西門子動車組採用的TCN網絡技術，能實時控制整列車。而同期中國最好的列網技術尚處在單一監視階段，差距巨大。”1992年即進入鐵科院攻讀碩博，後一直在鐵科院從事列車網絡系統設計的首席研究員趙紅衛回憶說，按引進協議在西門子培訓3天，但最關鍵的傳輸指令設計思想，對方點滴不露。
一切只能自己摸索。2009年京廣線開通後，趙紅衛帶著團隊在線上跑了近半年，天天在車上下載故障和傳輸信息，一點點倒推，硬是把TCN技術搞透了。2012年，中國鐵路總公司啟動標準動車組研製時，趙紅衛團隊自主開發出“復興號”全套硬件系統和源代碼。
2019年，時速350公里“復興號”標準走向國際
經過6年引進消化吸收再創新，到2010年，中國研發製造了以“和諧號”CRH380為代表的17種型號動車組，涉及4個技術平臺，建成京津城際和武廣高鐵，設計速度350公里，並憑此成績加入了以歐洲鐵路發達國家為主的國際鐵路聯盟。
2012年，為解決引進不同技術平臺導致的不統一問題，也為掌握關鍵核心技術，由中國鐵路總公司主導，鐵科院技術牽頭，歷經4年多艱苦攻關，於2016年自主研製出時速350公里“復興號”（中國標準動車組），各指標均達到世界一流水平，是我國科技創新取得的又一重大成果。
到2018年年底，中國高鐵營業里程達到2.9萬公里，超世界高鐵總里程2/3，商業運營速度最高、運營場景最為豐富。目前上線運行動車組超過3300組，其中“復興號”動車組超過400組。
世界鐵路越來越重視傾聽中國聲音。8年內，我國共主持、參與國際標準化組織、國際鐵路聯盟重要國際標準幾十項，並多次在中國召開學術會議。
“復興號”仍在持續領跑。
在中國鐵建電氣化局陸續完成四電施工的成貴高鐵現場，裝備以太網控制技術的時速250公里“復興號”，正進行30萬公里正線運行考核；在鐵科院環鐵試驗場內，技術人員已開始緊張準備，5月將對世界首例實現時速350公里自動駕駛功能的“復興號”進行試驗驗證。
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