'“陸海新通道”與長三角、粵港澳、京津冀城市群的合作'
從提出構想至今，短短兩年多的時間，“陸海新通道”建設取得了重大進展，正由中國西部地區快捷的國際物流大通道，逐漸進階為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺。放眼未來，“陸海新通道”要想在推動西部大開發、“一帶一路”建設中扮演更加重要的角色，除了加快重大基礎設施項目建設、提高通關效率、建立國際國內層面兩大協調機制等以外，加強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀國內三大城市群戰略合作，也顯得尤為重要。畢竟，作為中國經濟發展的重要引擎，三大城市群在對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展等領域地位突出。
那麼，“陸海新通道”又該如何與三大城市群合作呢？筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。
1 、物流通道的合作
儘管，“陸海新通道”相較以往其內涵不斷深化和拓展，不過它作為西部最便捷的出海國際物流大通道這一核心的定位，卻沒有發生任何的變化。甚至可以說，“陸海新通道”所有藍圖都是建立在通道暢通的基礎之上。
然而，我們也注意到，作為國際陸海聯通的重要交匯點，廣西北部灣港口群雖然近年來發展迅速，不過依舊存在著港口基礎設施建設不完善、運輸服務能力有待提升等一系列問題，勢必會影響到“陸海新通道”的整體運行效率，長期下去，不利於後者國際影響力的提升和輻射範圍的拓展。
以致力於打造“集裝箱幹線港”的欽州港為例，該港目前的碼頭與航道等級都不太高，只能停靠10萬噸級的集裝箱貨船，發展空間受限。此外，外貿航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他港口進行二次中轉，因而在遠洋航線上還需繼續加強。
中國交通物流協會聯運分會祕書長李牧原表示，雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然後再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率。
從提出構想至今，短短兩年多的時間，“陸海新通道”建設取得了重大進展，正由中國西部地區快捷的國際物流大通道，逐漸進階為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺。放眼未來，“陸海新通道”要想在推動西部大開發、“一帶一路”建設中扮演更加重要的角色，除了加快重大基礎設施項目建設、提高通關效率、建立國際國內層面兩大協調機制等以外，加強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀國內三大城市群戰略合作，也顯得尤為重要。畢竟，作為中國經濟發展的重要引擎，三大城市群在對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展等領域地位突出。
那麼，“陸海新通道”又該如何與三大城市群合作呢？筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。
1 、物流通道的合作
儘管，“陸海新通道”相較以往其內涵不斷深化和拓展，不過它作為西部最便捷的出海國際物流大通道這一核心的定位，卻沒有發生任何的變化。甚至可以說，“陸海新通道”所有藍圖都是建立在通道暢通的基礎之上。
然而，我們也注意到，作為國際陸海聯通的重要交匯點，廣西北部灣港口群雖然近年來發展迅速，不過依舊存在著港口基礎設施建設不完善、運輸服務能力有待提升等一系列問題，勢必會影響到“陸海新通道”的整體運行效率，長期下去，不利於後者國際影響力的提升和輻射範圍的拓展。
以致力於打造“集裝箱幹線港”的欽州港為例，該港目前的碼頭與航道等級都不太高，只能停靠10萬噸級的集裝箱貨船，發展空間受限。此外，外貿航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他港口進行二次中轉，因而在遠洋航線上還需繼續加強。
中國交通物流協會聯運分會祕書長李牧原表示，雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然後再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率。
2018年全球港口吞吐量排名前十
針對上述問題，筆者認為除了加快北部灣港口群基礎設施建設，提升運輸服務能力外，“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區港口群合作，是一個不錯的選擇。首先，粵港澳大灣區是西部地區距離僅次於北部灣的出海口，並且在“陸海新通道”沒有興起之前，它是西部地區貨物進入東盟、南亞、歐洲、非洲、澳洲等區域的主要貿易中轉站。
其次，大灣區擁有香港、深圳、廣州等全球港口集裝箱吞吐量排名前列的港口，全球航運輻射力非常強，尤其是遠洋航線方面可以有效彌補北部灣港口偏少的問題。比如，香港港是東亞與東南亞、南亞、歐洲、非洲之間航運的要道和中轉站,也是北美、歐洲和日本的經濟貿易進入中國南部經濟特區和廣大腹地的門戶，航線通達全球500多個目的地。
從提出構想至今，短短兩年多的時間，“陸海新通道”建設取得了重大進展，正由中國西部地區快捷的國際物流大通道，逐漸進階為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺。放眼未來，“陸海新通道”要想在推動西部大開發、“一帶一路”建設中扮演更加重要的角色，除了加快重大基礎設施項目建設、提高通關效率、建立國際國內層面兩大協調機制等以外，加強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀國內三大城市群戰略合作，也顯得尤為重要。畢竟，作為中國經濟發展的重要引擎，三大城市群在對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展等領域地位突出。
那麼，“陸海新通道”又該如何與三大城市群合作呢？筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。
1 、物流通道的合作
儘管，“陸海新通道”相較以往其內涵不斷深化和拓展，不過它作為西部最便捷的出海國際物流大通道這一核心的定位，卻沒有發生任何的變化。甚至可以說，“陸海新通道”所有藍圖都是建立在通道暢通的基礎之上。
然而，我們也注意到，作為國際陸海聯通的重要交匯點，廣西北部灣港口群雖然近年來發展迅速，不過依舊存在著港口基礎設施建設不完善、運輸服務能力有待提升等一系列問題，勢必會影響到“陸海新通道”的整體運行效率，長期下去，不利於後者國際影響力的提升和輻射範圍的拓展。
以致力於打造“集裝箱幹線港”的欽州港為例，該港目前的碼頭與航道等級都不太高，只能停靠10萬噸級的集裝箱貨船，發展空間受限。此外，外貿航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他港口進行二次中轉，因而在遠洋航線上還需繼續加強。
中國交通物流協會聯運分會祕書長李牧原表示，雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然後再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率。
2018年全球港口吞吐量排名前十
針對上述問題，筆者認為除了加快北部灣港口群基礎設施建設，提升運輸服務能力外，“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區港口群合作，是一個不錯的選擇。首先，粵港澳大灣區是西部地區距離僅次於北部灣的出海口，並且在“陸海新通道”沒有興起之前，它是西部地區貨物進入東盟、南亞、歐洲、非洲、澳洲等區域的主要貿易中轉站。
其次，大灣區擁有香港、深圳、廣州等全球港口集裝箱吞吐量排名前列的港口，全球航運輻射力非常強，尤其是遠洋航線方面可以有效彌補北部灣港口偏少的問題。比如，香港港是東亞與東南亞、南亞、歐洲、非洲之間航運的要道和中轉站,也是北美、歐洲和日本的經濟貿易進入中國南部經濟特區和廣大腹地的門戶，航線通達全球500多個目的地。
其三，“陸海新通道”已經與香港展開了初步合作。去年9月1日，繼新加坡、越南之後，“陸海新通道”將第三個國際貨物集散中心落戶於香港，為其形成全球性物流網絡打下了堅實基礎。和記港口信託行政總裁嚴磊輝表示：“和記物流與同屬和記港口信託旗下的香港國際貨櫃碼頭、中遠─國際貨櫃碼頭及亞洲貨櫃碼頭，可為西部地區的貨主提供一個“陸海新通道”的便捷出海口及貨物集散中心。
此外，就在今年第二屆西洽會期間，香港特別行政區政府駐成都經濟貿易辦事處主任李蘊妍，傳遞出香港商界想積極參與“陸海新通道”的信號：特區政府2019年年初亦與業界到廣西考察“陸海新通道”，未來會繼續與“陸海新通道”沿線省區市政府緊密聯繫，通過考察、分享報告等方式協助港商尋找商機。
與此同時，重慶很早就開通至深圳的鐵海聯運班列，並與去年9月啟動了連接廣州港的“渝穗班列”，這也為未來“陸海新通道”加強與深圳、廣州港口合作的打下了堅實基礎。
其四、香港、深圳一方面可以利用自身在金融方面的優勢，成為“陸海新通道”建設的資金融通平臺，另一方面發揮專業服務優勢，比如會計、擔保、保險、法律、諮詢等，為“陸海新通道”建設提供多元化、高水平的商業模式支持。而這些，恰好是目前“陸海新通道”比較缺乏的。
值得一提的還有，香港在自由貿易的運行當中，在金融、服務貿易等走在世界前列，包括很多國際規則都是根據香港的運行實踐總結出來的。因此，“陸海新通道”通過借鑑香港自由港的先進經驗，加快探索陸上自由貿易規則，是一套行之有效的辦法。
從提出構想至今，短短兩年多的時間，“陸海新通道”建設取得了重大進展，正由中國西部地區快捷的國際物流大通道，逐漸進階為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺。放眼未來，“陸海新通道”要想在推動西部大開發、“一帶一路”建設中扮演更加重要的角色，除了加快重大基礎設施項目建設、提高通關效率、建立國際國內層面兩大協調機制等以外，加強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀國內三大城市群戰略合作，也顯得尤為重要。畢竟，作為中國經濟發展的重要引擎，三大城市群在對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展等領域地位突出。
那麼，“陸海新通道”又該如何與三大城市群合作呢？筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。
1 、物流通道的合作
儘管，“陸海新通道”相較以往其內涵不斷深化和拓展，不過它作為西部最便捷的出海國際物流大通道這一核心的定位，卻沒有發生任何的變化。甚至可以說，“陸海新通道”所有藍圖都是建立在通道暢通的基礎之上。
然而，我們也注意到，作為國際陸海聯通的重要交匯點，廣西北部灣港口群雖然近年來發展迅速，不過依舊存在著港口基礎設施建設不完善、運輸服務能力有待提升等一系列問題，勢必會影響到“陸海新通道”的整體運行效率，長期下去，不利於後者國際影響力的提升和輻射範圍的拓展。
以致力於打造“集裝箱幹線港”的欽州港為例，該港目前的碼頭與航道等級都不太高，只能停靠10萬噸級的集裝箱貨船，發展空間受限。此外，外貿航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他港口進行二次中轉，因而在遠洋航線上還需繼續加強。
中國交通物流協會聯運分會祕書長李牧原表示，雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然後再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率。
2018年全球港口吞吐量排名前十
針對上述問題，筆者認為除了加快北部灣港口群基礎設施建設，提升運輸服務能力外，“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區港口群合作，是一個不錯的選擇。首先，粵港澳大灣區是西部地區距離僅次於北部灣的出海口，並且在“陸海新通道”沒有興起之前，它是西部地區貨物進入東盟、南亞、歐洲、非洲、澳洲等區域的主要貿易中轉站。
其次，大灣區擁有香港、深圳、廣州等全球港口集裝箱吞吐量排名前列的港口，全球航運輻射力非常強，尤其是遠洋航線方面可以有效彌補北部灣港口偏少的問題。比如，香港港是東亞與東南亞、南亞、歐洲、非洲之間航運的要道和中轉站,也是北美、歐洲和日本的經濟貿易進入中國南部經濟特區和廣大腹地的門戶，航線通達全球500多個目的地。
其三，“陸海新通道”已經與香港展開了初步合作。去年9月1日，繼新加坡、越南之後，“陸海新通道”將第三個國際貨物集散中心落戶於香港，為其形成全球性物流網絡打下了堅實基礎。和記港口信託行政總裁嚴磊輝表示：“和記物流與同屬和記港口信託旗下的香港國際貨櫃碼頭、中遠─國際貨櫃碼頭及亞洲貨櫃碼頭，可為西部地區的貨主提供一個“陸海新通道”的便捷出海口及貨物集散中心。
此外，就在今年第二屆西洽會期間，香港特別行政區政府駐成都經濟貿易辦事處主任李蘊妍，傳遞出香港商界想積極參與“陸海新通道”的信號：特區政府2019年年初亦與業界到廣西考察“陸海新通道”，未來會繼續與“陸海新通道”沿線省區市政府緊密聯繫，通過考察、分享報告等方式協助港商尋找商機。
與此同時，重慶很早就開通至深圳的鐵海聯運班列，並與去年9月啟動了連接廣州港的“渝穗班列”，這也為未來“陸海新通道”加強與深圳、廣州港口合作的打下了堅實基礎。
其四、香港、深圳一方面可以利用自身在金融方面的優勢，成為“陸海新通道”建設的資金融通平臺，另一方面發揮專業服務優勢，比如會計、擔保、保險、法律、諮詢等，為“陸海新通道”建設提供多元化、高水平的商業模式支持。而這些，恰好是目前“陸海新通道”比較缺乏的。
值得一提的還有，香港在自由貿易的運行當中，在金融、服務貿易等走在世界前列，包括很多國際規則都是根據香港的運行實踐總結出來的。因此，“陸海新通道”通過借鑑香港自由港的先進經驗，加快探索陸上自由貿易規則，是一套行之有效的辦法。
事實上，粵港澳大灣區除了能為西部地區提供便捷高效的出海通道外，還能讓轄區內外向型企業利用“陸海新通道”和中歐班列，深入拓展中國西部市場，進而開拓中亞、歐洲市場，對接更多商機。需要說明的是，歐盟是粵港澳大灣區最重要的貿易伙伴之一，為此廣州、深圳也先後開行了連接歐洲的中歐班列，香港也利用聯邦快遞UPS與歐洲之間開展整箱（FCL）服務。因此，“陸海新通道”如果能與粵港澳大灣區合作，無疑具有廣闊的想象空間。
除了粵港澳大灣區外，長三角、京津冀也能與“陸海新通道”在跨境物流方面展開合作。儘管自“陸海新通道”啟動之後，西部地區的貨物南下經北部灣港出海成了常態，不過，東向沿長江黃金水道、沿江鐵路經上海、寧波等港口出海勢頭依舊不減。去年3月，重慶至寧波舟山港的渝甬鐵海聯運班列常態化運行就是最佳佐證。筆者認為，西部地區相當部分的貨物選擇上海、寧波等港口出海，除了水路運輸費用便宜、可以輻射長江經濟帶沿線省份外，這些港口面向歐美的遠洋航線富足，也是不容忽視的重要原因。
不過，“陸海新通道”若要與粵港澳大灣區、長三角等就跨境物流方面進行深入合作的話，需要注意幾點：1、將廣西北部灣港確立為“陸海新通道”的樞紐港，通過“陸海新通道”進出海時首選該港，以免出現惡性競爭和資源浪費的情況；2、建議將“渝深”、“渝穗”、“渝甬”等國際鐵海聯運班列，也納入到“陸海新通道”的範疇，以便進一步開拓中國西部的對外連通性。事實上，這也符合去年11月，“陸海新通道”改名的寓意；3、“陸海新通道”應加強國家層面的統籌謀劃，形成整體推進，共建共享的格局。
2、區域合作空間巨大
我們多次強調這樣的觀點，“陸海新通道”推動了沿線城市的區域合作走向深入，有助於西部大開發形成新的格局。毫無疑問，“陸海新通道”成了西部省份“抱團”發展的重要平臺。甚至有媒體評論稱，“陸海新通道”樹立國內跨區域合作典範。因此，“陸海新通道”與三大城市群合作的下一個突破口在跨區域合作領域。
那麼，“陸海新通道”與三大城市群區域合作的基礎和優勢是什麼？
其一、符合國家戰略
新加坡國際問題學者郝楠指出，憑藉著重慶等西部省份的中歐班列，“陸海新通道”有望成為盤活國際區域合作架構、連接六大經濟走廊、貫通亞歐大陸互聯互通的重要通道。而地處東部沿海的三大城市群，又是21世紀海上絲綢之路經濟帶重要支點。因此，如若“陸海新通道”與三大城市群展開深入合作，將加快構建十九大報告提出的“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放格局。
不僅如此，“陸海新通道”攜手三大城市群，對於促進西部大開發，縮小東西部發展差距，落實中央提出的區域協調發展戰略，也將起到至關重要的作用。
其二、雙方具有良好的合作基礎
我們注意到，“陸海新通道”旗下的成員，四川、貴州、雲南、廣西也同時是泛珠三角經濟區的成員。而泛珠三角經濟區的核心就是粵港澳大灣區。自粵港澳大灣區概念提出以來，四川等西部省份，就在積極謀劃對接大灣區。這為“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區的合作，提供了重要保障。
從提出構想至今，短短兩年多的時間，“陸海新通道”建設取得了重大進展，正由中國西部地區快捷的國際物流大通道，逐漸進階為西部省區市與東盟國家合作的大通道、大平臺。放眼未來，“陸海新通道”要想在推動西部大開發、“一帶一路”建設中扮演更加重要的角色，除了加快重大基礎設施項目建設、提高通關效率、建立國際國內層面兩大協調機制等以外，加強與長三角、粵港澳大灣區、京津冀國內三大城市群戰略合作，也顯得尤為重要。畢竟，作為中國經濟發展的重要引擎，三大城市群在對外開放、文化交流、產業聚集、經濟發展等領域地位突出。
那麼，“陸海新通道”又該如何與三大城市群合作呢？筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。
1 、物流通道的合作
儘管，“陸海新通道”相較以往其內涵不斷深化和拓展，不過它作為西部最便捷的出海國際物流大通道這一核心的定位，卻沒有發生任何的變化。甚至可以說，“陸海新通道”所有藍圖都是建立在通道暢通的基礎之上。
然而，我們也注意到，作為國際陸海聯通的重要交匯點，廣西北部灣港口群雖然近年來發展迅速，不過依舊存在著港口基礎設施建設不完善、運輸服務能力有待提升等一系列問題，勢必會影響到“陸海新通道”的整體運行效率，長期下去，不利於後者國際影響力的提升和輻射範圍的拓展。
以致力於打造“集裝箱幹線港”的欽州港為例，該港目前的碼頭與航道等級都不太高，只能停靠10萬噸級的集裝箱貨船，發展空間受限。此外，外貿航線不夠密集，一些直達歐美國家的貨物需要拼船，到其他港口進行二次中轉，因而在遠洋航線上還需繼續加強。
中國交通物流協會聯運分會祕書長李牧原表示，雖然北部灣港開通了新加坡和香港班輪“天天班”航線，但是從廣西出口的貨物需要通過中型船運到香港，然後再通過大船運到歐洲，無疑影響了運輸效率。
2018年全球港口吞吐量排名前十
針對上述問題，筆者認為除了加快北部灣港口群基礎設施建設，提升運輸服務能力外，“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區港口群合作，是一個不錯的選擇。首先，粵港澳大灣區是西部地區距離僅次於北部灣的出海口，並且在“陸海新通道”沒有興起之前，它是西部地區貨物進入東盟、南亞、歐洲、非洲、澳洲等區域的主要貿易中轉站。
其次，大灣區擁有香港、深圳、廣州等全球港口集裝箱吞吐量排名前列的港口，全球航運輻射力非常強，尤其是遠洋航線方面可以有效彌補北部灣港口偏少的問題。比如，香港港是東亞與東南亞、南亞、歐洲、非洲之間航運的要道和中轉站,也是北美、歐洲和日本的經濟貿易進入中國南部經濟特區和廣大腹地的門戶，航線通達全球500多個目的地。
其三，“陸海新通道”已經與香港展開了初步合作。去年9月1日，繼新加坡、越南之後，“陸海新通道”將第三個國際貨物集散中心落戶於香港，為其形成全球性物流網絡打下了堅實基礎。和記港口信託行政總裁嚴磊輝表示：“和記物流與同屬和記港口信託旗下的香港國際貨櫃碼頭、中遠─國際貨櫃碼頭及亞洲貨櫃碼頭，可為西部地區的貨主提供一個“陸海新通道”的便捷出海口及貨物集散中心。
此外，就在今年第二屆西洽會期間，香港特別行政區政府駐成都經濟貿易辦事處主任李蘊妍，傳遞出香港商界想積極參與“陸海新通道”的信號：特區政府2019年年初亦與業界到廣西考察“陸海新通道”，未來會繼續與“陸海新通道”沿線省區市政府緊密聯繫，通過考察、分享報告等方式協助港商尋找商機。
與此同時，重慶很早就開通至深圳的鐵海聯運班列，並與去年9月啟動了連接廣州港的“渝穗班列”，這也為未來“陸海新通道”加強與深圳、廣州港口合作的打下了堅實基礎。
其四、香港、深圳一方面可以利用自身在金融方面的優勢，成為“陸海新通道”建設的資金融通平臺，另一方面發揮專業服務優勢，比如會計、擔保、保險、法律、諮詢等，為“陸海新通道”建設提供多元化、高水平的商業模式支持。而這些，恰好是目前“陸海新通道”比較缺乏的。
值得一提的還有，香港在自由貿易的運行當中，在金融、服務貿易等走在世界前列，包括很多國際規則都是根據香港的運行實踐總結出來的。因此，“陸海新通道”通過借鑑香港自由港的先進經驗，加快探索陸上自由貿易規則，是一套行之有效的辦法。
事實上，粵港澳大灣區除了能為西部地區提供便捷高效的出海通道外，還能讓轄區內外向型企業利用“陸海新通道”和中歐班列，深入拓展中國西部市場，進而開拓中亞、歐洲市場，對接更多商機。需要說明的是，歐盟是粵港澳大灣區最重要的貿易伙伴之一，為此廣州、深圳也先後開行了連接歐洲的中歐班列，香港也利用聯邦快遞UPS與歐洲之間開展整箱（FCL）服務。因此，“陸海新通道”如果能與粵港澳大灣區合作，無疑具有廣闊的想象空間。
除了粵港澳大灣區外，長三角、京津冀也能與“陸海新通道”在跨境物流方面展開合作。儘管自“陸海新通道”啟動之後，西部地區的貨物南下經北部灣港出海成了常態，不過，東向沿長江黃金水道、沿江鐵路經上海、寧波等港口出海勢頭依舊不減。去年3月，重慶至寧波舟山港的渝甬鐵海聯運班列常態化運行就是最佳佐證。筆者認為，西部地區相當部分的貨物選擇上海、寧波等港口出海，除了水路運輸費用便宜、可以輻射長江經濟帶沿線省份外，這些港口面向歐美的遠洋航線富足，也是不容忽視的重要原因。
不過，“陸海新通道”若要與粵港澳大灣區、長三角等就跨境物流方面進行深入合作的話，需要注意幾點：1、將廣西北部灣港確立為“陸海新通道”的樞紐港，通過“陸海新通道”進出海時首選該港，以免出現惡性競爭和資源浪費的情況；2、建議將“渝深”、“渝穗”、“渝甬”等國際鐵海聯運班列，也納入到“陸海新通道”的範疇，以便進一步開拓中國西部的對外連通性。事實上，這也符合去年11月，“陸海新通道”改名的寓意；3、“陸海新通道”應加強國家層面的統籌謀劃，形成整體推進，共建共享的格局。
2、區域合作空間巨大
我們多次強調這樣的觀點，“陸海新通道”推動了沿線城市的區域合作走向深入，有助於西部大開發形成新的格局。毫無疑問，“陸海新通道”成了西部省份“抱團”發展的重要平臺。甚至有媒體評論稱，“陸海新通道”樹立國內跨區域合作典範。因此，“陸海新通道”與三大城市群合作的下一個突破口在跨區域合作領域。
那麼，“陸海新通道”與三大城市群區域合作的基礎和優勢是什麼？
其一、符合國家戰略
新加坡國際問題學者郝楠指出，憑藉著重慶等西部省份的中歐班列，“陸海新通道”有望成為盤活國際區域合作架構、連接六大經濟走廊、貫通亞歐大陸互聯互通的重要通道。而地處東部沿海的三大城市群，又是21世紀海上絲綢之路經濟帶重要支點。因此，如若“陸海新通道”與三大城市群展開深入合作，將加快構建十九大報告提出的“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放格局。
不僅如此，“陸海新通道”攜手三大城市群，對於促進西部大開發，縮小東西部發展差距，落實中央提出的區域協調發展戰略，也將起到至關重要的作用。
其二、雙方具有良好的合作基礎
我們注意到，“陸海新通道”旗下的成員，四川、貴州、雲南、廣西也同時是泛珠三角經濟區的成員。而泛珠三角經濟區的核心就是粵港澳大灣區。自粵港澳大灣區概念提出以來，四川等西部省份，就在積極謀劃對接大灣區。這為“陸海新通道”加強與粵港澳大灣區的合作，提供了重要保障。
泛珠三角經濟區
比如，四川方面明確表示，將積極地參加、參與粵港澳大灣區的建設……這是推動四川發展的重大之選，也是重要的方式；貴州也認為，要搶抓國家實施粵港澳大灣區的戰略機遇，不斷地提升貴州大數據產業發展的水平；廣西提出將繪就與粵港澳合作最大同心圓，並於去年5月，在全國範圍內率先出臺了全面對接粵港澳大灣區建設總體工作方案。
儘管重慶並不是泛珠三角經濟區的成員，但是這不意味著它與粵港澳大灣區沒有合作的基礎。比如，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出要深度融合強化發展科創產業，打造完善的生態體系。自2018年年初以來，重慶正大力實施以大數據智能化為引領的創新驅動發展戰略行動計劃，智能產業快速崛起。在此背景下，重慶不僅有望成為粵港澳大灣區科技創新應用的重要“試驗場”，同時，大灣區的創新資源還可以藉助前者的對外輻射能力，向中國西部地區和長江經濟帶等區域擴散。除此之外，重慶在航運、物流、金融、交通等領域，與粵港澳大灣區具備合作的條件。
同樣對於長三角、京津冀來說，也具備與“陸海新通道”深入合作的基礎。比如，長三角外向型產業基礎雄厚，而西部地區資源豐富、要素成本低、市場潛力大，對於發展外向型經濟有著迫切的需求。基於此，兩地多年前就產業轉移達成了共識。近年來重慶、四川、陝西、貴州等西部省份又在發展大數據及智能化產業，而長三角、京津冀在該領域的優勢又比較突出，因此，我們看到了來自上述兩大城市群的京東方、阿里巴巴、紫光、華潤微電子、中芯國際等知名科技企業，正不斷加強與西部地區合作。
除了產業合作外，與長三角同處長江經濟帶的重慶、四川、貴州、雲南，在生態環境保護、綜合立體交通走廊等方面，有合作的基礎。
當然，需要強調的是，“陸海新通道”要實現與三大城市群的區域合作，首先必須加快健全、完善其內部合作機制，從而在制度層面上保障在合作過程中每個成員的利益都能最大化。