'桔子財經｜高鐵機場濟南北跨，多少變量影響濟青高速北線改擴建'

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

齊魯晚報·齊魯壹點記者主意到，濟青北線改擴建工程可行性報告依據的是1990-2013年間數據，預測了2019年、2038年、2043年的交通量，2015年9月這份報告出臺。那麼，如何準確預測2043年濟青北線的交通量呢？濟青高速北線改擴建工程的規劃設計單位、山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報記者，1988年在做濟青北線規劃時，預測濟青高速通車20年後（即2012年）的車流量，當時沒有云計算、大數據分析，用的是傳統計算公式這樣的“手算”，預測全線平均車流量在5.2萬pcu/d，最終這個預測量和5.3萬pcu/d左右的實際交通流量差別並不大。

濟青高鐵分流1/3客源，高鐵效力因換乘不便打折扣

2013年濟青高速改擴建規劃時，山東還是藍黃經濟區，現在整個山東都是“新舊動能轉換區”，濟青高鐵、膠東國際機場、煙大海底隧道，濟南實施強省會戰略，這些重點項目和城市戰略規劃對濟青北線有哪些影響呢？目前，山東省交通路網的規劃都是由山東省交通規劃設計院規劃設計的。李振江透露，在規劃時，對高鐵、地鐵、快速路之間的銜接問題都做了通盤考慮。規劃設計人員不僅和濟青北線沿線交通、規劃、國土、環保、城建、水利、文物部門等進行座談溝通，和周邊省份的規劃設計院也進行溝通，雙方路網、高鐵網進行對接，特別是省際出口要進行全盤考慮，包括通道內多少流量，需要什麼樣的道路匹配，這些要素都會考慮。

李振江說，濟青北線準備改擴建時，濟青高鐵也準備上馬，濟青高鐵、膠東國際機場這些重點工程對濟青北線影響很大。濟青高鐵對濟青北線影響最大，它會分流中長途客流，特別是濟南到青島的客流，在濟青高鐵開通後大巴班車客流下降即接近一半，中長途客運轉移摺合成小客車不到20000pcu/d，相當於一個一級公路的量，分流了三分之一。像2018年事業單位完成車改後，從青島、威海出差來的，大部分要坐高鐵。

現在，由於濟青高鐵沿線站點偏離城區核心，換乘不方便；另外，濟青高鐵和京滬高鐵還沒有完全銜接，高鐵效應沒有真正發揮出來，濟青高鐵在通車後的分流作用不太明顯，濟青北線改擴建施工期間，平均交通量一直在40000pcu/d左右，沒有太大變化。為讓乘客快速到達高鐵濟南東站，在濟青北線改擴建時又給濟南市新增設一處互通立交即鳳凰立交。

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

齊魯晚報·齊魯壹點記者主意到，濟青北線改擴建工程可行性報告依據的是1990-2013年間數據，預測了2019年、2038年、2043年的交通量，2015年9月這份報告出臺。那麼，如何準確預測2043年濟青北線的交通量呢？濟青高速北線改擴建工程的規劃設計單位、山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報記者，1988年在做濟青北線規劃時，預測濟青高速通車20年後（即2012年）的車流量，當時沒有云計算、大數據分析，用的是傳統計算公式這樣的“手算”，預測全線平均車流量在5.2萬pcu/d，最終這個預測量和5.3萬pcu/d左右的實際交通流量差別並不大。

濟青高鐵分流1/3客源，高鐵效力因換乘不便打折扣

2013年濟青高速改擴建規劃時，山東還是藍黃經濟區，現在整個山東都是“新舊動能轉換區”，濟青高鐵、膠東國際機場、煙大海底隧道，濟南實施強省會戰略，這些重點項目和城市戰略規劃對濟青北線有哪些影響呢？目前，山東省交通路網的規劃都是由山東省交通規劃設計院規劃設計的。李振江透露，在規劃時，對高鐵、地鐵、快速路之間的銜接問題都做了通盤考慮。規劃設計人員不僅和濟青北線沿線交通、規劃、國土、環保、城建、水利、文物部門等進行座談溝通，和周邊省份的規劃設計院也進行溝通，雙方路網、高鐵網進行對接，特別是省際出口要進行全盤考慮，包括通道內多少流量，需要什麼樣的道路匹配，這些要素都會考慮。

李振江說，濟青北線準備改擴建時，濟青高鐵也準備上馬，濟青高鐵、膠東國際機場這些重點工程對濟青北線影響很大。濟青高鐵對濟青北線影響最大，它會分流中長途客流，特別是濟南到青島的客流，在濟青高鐵開通後大巴班車客流下降即接近一半，中長途客運轉移摺合成小客車不到20000pcu/d，相當於一個一級公路的量，分流了三分之一。像2018年事業單位完成車改後，從青島、威海出差來的，大部分要坐高鐵。

現在，由於濟青高鐵沿線站點偏離城區核心，換乘不方便；另外，濟青高鐵和京滬高鐵還沒有完全銜接，高鐵效應沒有真正發揮出來，濟青高鐵在通車後的分流作用不太明顯，濟青北線改擴建施工期間，平均交通量一直在40000pcu/d左右，沒有太大變化。為讓乘客快速到達高鐵濟南東站，在濟青北線改擴建時又給濟南市新增設一處互通立交即鳳凰立交。

高鐵濟南東站開通後，由於遠離市區換乘不便，從濟青北線分流出去的交通量在四五千左右。濟青高鐵只有跟京滬高鐵連在一起，並且實現和地方交通快速換乘，高鐵效應才能充分發揮出來。

進入高鐵時代後，交通部力推公轉鐵，要把鐵路優勢發揮出來，其中一項規定是，物流園區達到150萬噸以上貨運量的，要有專門的鐵路線運輸，這樣的國家政策對交通規劃影響非常大。青島膠東國際機場定位為東北亞航空樞紐，面向日韓的門戶機場和區域性樞紐機場，2025年旅客吞吐量將達到3500萬人次。山東交通規劃設計院還參與了青島膠東國際機場的客流疏解規劃，濟青北線改擴建的規劃中也預留了膠東國際機場的互通出口。

小清河復航後對於濟青北線也有影響，由於水路運輸成本低，部分淄博北部地區的東營、濱州的貨運交通將轉至水路運輸。2016年，濟青北線改擴建動工時，小清河復航工程正式啟動，項目可行性報告獲批覆。2019年6月，濟青北線改擴建即將收官時，投資136億的小清河復航PPP項目合同獲批，有望2022年運營。為配合小清河通航，原規劃濟青高速小清河大橋升級為特大橋，跨河橋孔由30米增大至130米，橋長由90米增加到1032米；淨高由3米增高到6米，原來四五個月完成的工程，現在需要一年。

濟南“北跨”：濟青高速擴建全線新增7處互通立交，3處在濟南

濟青北線屬於青銀高速這個國家運輸大通道的一部分，但放在整個山東戰略規劃中，它不光是一個運輸大通道，更多承接的是濟南都市圈和青島都市圈的快速連接功能。呈現帶狀走廊分佈的濟青北線，具有非常強的區域經濟輻射作用。這兩座城市目前都在爭創國家中心城市，但一體化發展是整個山東半島城市群的發展趨勢。規劃部門肯定要考慮到這種大趨勢的。交通規劃也會設下伏筆，給城市未來留下發展空間，濟青北線改擴建中埋下不少這樣的“伏筆”。李振江說，隨著高速二環線的逐步實施，目前濟南的繞城高速公路，很快就變成成為濟南的內環高速了。此次改擴建，新建的華山高架橋和小許家高架橋，為濟南市區向北開發預留了充分的空間。

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

齊魯晚報·齊魯壹點記者主意到，濟青北線改擴建工程可行性報告依據的是1990-2013年間數據，預測了2019年、2038年、2043年的交通量，2015年9月這份報告出臺。那麼，如何準確預測2043年濟青北線的交通量呢？濟青高速北線改擴建工程的規劃設計單位、山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報記者，1988年在做濟青北線規劃時，預測濟青高速通車20年後（即2012年）的車流量，當時沒有云計算、大數據分析，用的是傳統計算公式這樣的“手算”，預測全線平均車流量在5.2萬pcu/d，最終這個預測量和5.3萬pcu/d左右的實際交通流量差別並不大。

濟青高鐵分流1/3客源，高鐵效力因換乘不便打折扣

2013年濟青高速改擴建規劃時，山東還是藍黃經濟區，現在整個山東都是“新舊動能轉換區”，濟青高鐵、膠東國際機場、煙大海底隧道，濟南實施強省會戰略，這些重點項目和城市戰略規劃對濟青北線有哪些影響呢？目前，山東省交通路網的規劃都是由山東省交通規劃設計院規劃設計的。李振江透露，在規劃時，對高鐵、地鐵、快速路之間的銜接問題都做了通盤考慮。規劃設計人員不僅和濟青北線沿線交通、規劃、國土、環保、城建、水利、文物部門等進行座談溝通，和周邊省份的規劃設計院也進行溝通，雙方路網、高鐵網進行對接，特別是省際出口要進行全盤考慮，包括通道內多少流量，需要什麼樣的道路匹配，這些要素都會考慮。

李振江說，濟青北線準備改擴建時，濟青高鐵也準備上馬，濟青高鐵、膠東國際機場這些重點工程對濟青北線影響很大。濟青高鐵對濟青北線影響最大，它會分流中長途客流，特別是濟南到青島的客流，在濟青高鐵開通後大巴班車客流下降即接近一半，中長途客運轉移摺合成小客車不到20000pcu/d，相當於一個一級公路的量，分流了三分之一。像2018年事業單位完成車改後，從青島、威海出差來的，大部分要坐高鐵。

現在，由於濟青高鐵沿線站點偏離城區核心，換乘不方便；另外，濟青高鐵和京滬高鐵還沒有完全銜接，高鐵效應沒有真正發揮出來，濟青高鐵在通車後的分流作用不太明顯，濟青北線改擴建施工期間，平均交通量一直在40000pcu/d左右，沒有太大變化。為讓乘客快速到達高鐵濟南東站，在濟青北線改擴建時又給濟南市新增設一處互通立交即鳳凰立交。

高鐵濟南東站開通後，由於遠離市區換乘不便，從濟青北線分流出去的交通量在四五千左右。濟青高鐵只有跟京滬高鐵連在一起，並且實現和地方交通快速換乘，高鐵效應才能充分發揮出來。

進入高鐵時代後，交通部力推公轉鐵，要把鐵路優勢發揮出來，其中一項規定是，物流園區達到150萬噸以上貨運量的，要有專門的鐵路線運輸，這樣的國家政策對交通規劃影響非常大。青島膠東國際機場定位為東北亞航空樞紐，面向日韓的門戶機場和區域性樞紐機場，2025年旅客吞吐量將達到3500萬人次。山東交通規劃設計院還參與了青島膠東國際機場的客流疏解規劃，濟青北線改擴建的規劃中也預留了膠東國際機場的互通出口。

小清河復航後對於濟青北線也有影響，由於水路運輸成本低，部分淄博北部地區的東營、濱州的貨運交通將轉至水路運輸。2016年，濟青北線改擴建動工時，小清河復航工程正式啟動，項目可行性報告獲批覆。2019年6月，濟青北線改擴建即將收官時，投資136億的小清河復航PPP項目合同獲批，有望2022年運營。為配合小清河通航，原規劃濟青高速小清河大橋升級為特大橋，跨河橋孔由30米增大至130米，橋長由90米增加到1032米；淨高由3米增高到6米，原來四五個月完成的工程，現在需要一年。

濟南“北跨”：濟青高速擴建全線新增7處互通立交，3處在濟南

濟青北線屬於青銀高速這個國家運輸大通道的一部分，但放在整個山東戰略規劃中，它不光是一個運輸大通道，更多承接的是濟南都市圈和青島都市圈的快速連接功能。呈現帶狀走廊分佈的濟青北線，具有非常強的區域經濟輻射作用。這兩座城市目前都在爭創國家中心城市，但一體化發展是整個山東半島城市群的發展趨勢。規劃部門肯定要考慮到這種大趨勢的。交通規劃也會設下伏筆，給城市未來留下發展空間，濟青北線改擴建中埋下不少這樣的“伏筆”。李振江說，隨著高速二環線的逐步實施，目前濟南的繞城高速公路，很快就變成成為濟南的內環高速了。此次改擴建，新建的華山高架橋和小許家高架橋，為濟南市區向北開發預留了充分的空間。

濟青高速1993年建成通車時，沿線四市城區距離濟青高速都有一定距離。濟青高速開通後，產業佈局和城市發展圍繞著濟青高速這個交通軸線，逐步形成了高速公路穿城而過的現象。其實，更準確地說，是濟南、鄒平、淄博、濰坊都跨過濟青北線發展了。

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

齊魯晚報·齊魯壹點記者主意到，濟青北線改擴建工程可行性報告依據的是1990-2013年間數據，預測了2019年、2038年、2043年的交通量，2015年9月這份報告出臺。那麼，如何準確預測2043年濟青北線的交通量呢？濟青高速北線改擴建工程的規劃設計單位、山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報記者，1988年在做濟青北線規劃時，預測濟青高速通車20年後（即2012年）的車流量，當時沒有云計算、大數據分析，用的是傳統計算公式這樣的“手算”，預測全線平均車流量在5.2萬pcu/d，最終這個預測量和5.3萬pcu/d左右的實際交通流量差別並不大。

濟青高鐵分流1/3客源，高鐵效力因換乘不便打折扣

2013年濟青高速改擴建規劃時，山東還是藍黃經濟區，現在整個山東都是“新舊動能轉換區”，濟青高鐵、膠東國際機場、煙大海底隧道，濟南實施強省會戰略，這些重點項目和城市戰略規劃對濟青北線有哪些影響呢？目前，山東省交通路網的規劃都是由山東省交通規劃設計院規劃設計的。李振江透露，在規劃時，對高鐵、地鐵、快速路之間的銜接問題都做了通盤考慮。規劃設計人員不僅和濟青北線沿線交通、規劃、國土、環保、城建、水利、文物部門等進行座談溝通，和周邊省份的規劃設計院也進行溝通，雙方路網、高鐵網進行對接，特別是省際出口要進行全盤考慮，包括通道內多少流量，需要什麼樣的道路匹配，這些要素都會考慮。

李振江說，濟青北線準備改擴建時，濟青高鐵也準備上馬，濟青高鐵、膠東國際機場這些重點工程對濟青北線影響很大。濟青高鐵對濟青北線影響最大，它會分流中長途客流，特別是濟南到青島的客流，在濟青高鐵開通後大巴班車客流下降即接近一半，中長途客運轉移摺合成小客車不到20000pcu/d，相當於一個一級公路的量，分流了三分之一。像2018年事業單位完成車改後，從青島、威海出差來的，大部分要坐高鐵。

現在，由於濟青高鐵沿線站點偏離城區核心，換乘不方便；另外，濟青高鐵和京滬高鐵還沒有完全銜接，高鐵效應沒有真正發揮出來，濟青高鐵在通車後的分流作用不太明顯，濟青北線改擴建施工期間，平均交通量一直在40000pcu/d左右，沒有太大變化。為讓乘客快速到達高鐵濟南東站，在濟青北線改擴建時又給濟南市新增設一處互通立交即鳳凰立交。

高鐵濟南東站開通後，由於遠離市區換乘不便，從濟青北線分流出去的交通量在四五千左右。濟青高鐵只有跟京滬高鐵連在一起，並且實現和地方交通快速換乘，高鐵效應才能充分發揮出來。

進入高鐵時代後，交通部力推公轉鐵，要把鐵路優勢發揮出來，其中一項規定是，物流園區達到150萬噸以上貨運量的，要有專門的鐵路線運輸，這樣的國家政策對交通規劃影響非常大。青島膠東國際機場定位為東北亞航空樞紐，面向日韓的門戶機場和區域性樞紐機場，2025年旅客吞吐量將達到3500萬人次。山東交通規劃設計院還參與了青島膠東國際機場的客流疏解規劃，濟青北線改擴建的規劃中也預留了膠東國際機場的互通出口。

小清河復航後對於濟青北線也有影響，由於水路運輸成本低，部分淄博北部地區的東營、濱州的貨運交通將轉至水路運輸。2016年，濟青北線改擴建動工時，小清河復航工程正式啟動，項目可行性報告獲批覆。2019年6月，濟青北線改擴建即將收官時，投資136億的小清河復航PPP項目合同獲批，有望2022年運營。為配合小清河通航，原規劃濟青高速小清河大橋升級為特大橋，跨河橋孔由30米增大至130米，橋長由90米增加到1032米；淨高由3米增高到6米，原來四五個月完成的工程，現在需要一年。

濟南“北跨”：濟青高速擴建全線新增7處互通立交，3處在濟南

濟青北線屬於青銀高速這個國家運輸大通道的一部分，但放在整個山東戰略規劃中，它不光是一個運輸大通道，更多承接的是濟南都市圈和青島都市圈的快速連接功能。呈現帶狀走廊分佈的濟青北線，具有非常強的區域經濟輻射作用。這兩座城市目前都在爭創國家中心城市，但一體化發展是整個山東半島城市群的發展趨勢。規劃部門肯定要考慮到這種大趨勢的。交通規劃也會設下伏筆，給城市未來留下發展空間，濟青北線改擴建中埋下不少這樣的“伏筆”。李振江說，隨著高速二環線的逐步實施，目前濟南的繞城高速公路，很快就變成成為濟南的內環高速了。此次改擴建，新建的華山高架橋和小許家高架橋，為濟南市區向北開發預留了充分的空間。

濟青高速1993年建成通車時，沿線四市城區距離濟青高速都有一定距離。濟青高速開通後，產業佈局和城市發展圍繞著濟青高速這個交通軸線，逐步形成了高速公路穿城而過的現象。其實，更準確地說，是濟南、鄒平、淄博、濰坊都跨過濟青北線發展了。

淄博市城市規劃圖李振江說，濟青北線改擴建在規劃時，充分考慮了沿線城市的發展規劃，儘可能減少干擾，將濟南、鄒平、濰坊的服務區都進行了遷建，原濟南服務區所在片區變成物流園區，增加了蓋世物流園區的面積。

8車道新濟青高速隆重登場，這條橫穿山東省最重要經濟廊帶的快速通道，在進行改擴建規劃時要重點考慮哪些因素？與區域經濟發展有什麼關聯？

濟青北線擴8車道，要算吉林遼寧河北河南江蘇和徐州的“賬”濟青北線橫貫山東半島24個市、縣（區），連接濟南、鄒平、淄博、濰坊、青島等重要工業城市，沿線城市GDP達3.15萬億元，佔山東省GDP的43%。目前濟南到濰坊、淄博的客貨運交通量佔到全線的60%左右，最繁忙的濟南—淄博段，日交通量近8萬輛，六成是大型車。沿線城市社會經濟發展狀況對這條主幹道的交通量變化起決定性因素。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，長達800多頁的濟青北線改擴建可行性報告，重點內容之一就是對濟青北線沿線的經濟社會發展分析，首先是聚焦了濟青北線沿線濟南、淄博、濰坊、青島等市的城市規劃；納入分析的經濟數據包括上述這四市的人口數量及增速、GDP及增速、三產佔比、公共財政預算收入及其增速、社會固定資產投資及其增速、城鎮和農村居民人均可支配收入及增幅、人均生產總值這些重要經濟指標。在這裡，“GDP及增速”代表了城市量級和發展速度；“公共財政預算收入”代表了地方政府財力；“社會固定資產投資”代表了地產和基建熱度；“人口數量”決定了交通服務供給量；“人均可支配收入”和“三產佔比”則會影響到公路的交通構成。同時，山東周邊省份吉林、遼寧、河北、河南、江蘇的上述數據也納入到考量範圍，唯一一個被考量的省外城市，是距離山東最近的鐵路交通樞紐城市江蘇徐州。而濟青北線的交通量也與區域交通路網運行情況密切相關，和濟青北線相交的，有5條國道、15條省道、6條鐵路。這份可行性報告還對青銀高速、G309、S102、S325等幾條青銀通道青島至濟南區域內的國道省道13年來（2000年—2013年）的交通量變化進行了調查分析。

齊魯晚報·齊魯壹點記者主意到，濟青北線改擴建工程可行性報告依據的是1990-2013年間數據，預測了2019年、2038年、2043年的交通量，2015年9月這份報告出臺。那麼，如何準確預測2043年濟青北線的交通量呢？濟青高速北線改擴建工程的規劃設計單位、山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報記者，1988年在做濟青北線規劃時，預測濟青高速通車20年後（即2012年）的車流量，當時沒有云計算、大數據分析，用的是傳統計算公式這樣的“手算”，預測全線平均車流量在5.2萬pcu/d，最終這個預測量和5.3萬pcu/d左右的實際交通流量差別並不大。

濟青高鐵分流1/3客源，高鐵效力因換乘不便打折扣

2013年濟青高速改擴建規劃時，山東還是藍黃經濟區，現在整個山東都是“新舊動能轉換區”，濟青高鐵、膠東國際機場、煙大海底隧道，濟南實施強省會戰略，這些重點項目和城市戰略規劃對濟青北線有哪些影響呢？目前，山東省交通路網的規劃都是由山東省交通規劃設計院規劃設計的。李振江透露，在規劃時，對高鐵、地鐵、快速路之間的銜接問題都做了通盤考慮。規劃設計人員不僅和濟青北線沿線交通、規劃、國土、環保、城建、水利、文物部門等進行座談溝通，和周邊省份的規劃設計院也進行溝通，雙方路網、高鐵網進行對接，特別是省際出口要進行全盤考慮，包括通道內多少流量，需要什麼樣的道路匹配，這些要素都會考慮。

李振江說，濟青北線準備改擴建時，濟青高鐵也準備上馬，濟青高鐵、膠東國際機場這些重點工程對濟青北線影響很大。濟青高鐵對濟青北線影響最大，它會分流中長途客流，特別是濟南到青島的客流，在濟青高鐵開通後大巴班車客流下降即接近一半，中長途客運轉移摺合成小客車不到20000pcu/d，相當於一個一級公路的量，分流了三分之一。像2018年事業單位完成車改後，從青島、威海出差來的，大部分要坐高鐵。

現在，由於濟青高鐵沿線站點偏離城區核心，換乘不方便；另外，濟青高鐵和京滬高鐵還沒有完全銜接，高鐵效應沒有真正發揮出來，濟青高鐵在通車後的分流作用不太明顯，濟青北線改擴建施工期間，平均交通量一直在40000pcu/d左右，沒有太大變化。為讓乘客快速到達高鐵濟南東站，在濟青北線改擴建時又給濟南市新增設一處互通立交即鳳凰立交。

高鐵濟南東站開通後，由於遠離市區換乘不便，從濟青北線分流出去的交通量在四五千左右。濟青高鐵只有跟京滬高鐵連在一起，並且實現和地方交通快速換乘，高鐵效應才能充分發揮出來。

進入高鐵時代後，交通部力推公轉鐵，要把鐵路優勢發揮出來，其中一項規定是，物流園區達到150萬噸以上貨運量的，要有專門的鐵路線運輸，這樣的國家政策對交通規劃影響非常大。青島膠東國際機場定位為東北亞航空樞紐，面向日韓的門戶機場和區域性樞紐機場，2025年旅客吞吐量將達到3500萬人次。山東交通規劃設計院還參與了青島膠東國際機場的客流疏解規劃，濟青北線改擴建的規劃中也預留了膠東國際機場的互通出口。

小清河復航後對於濟青北線也有影響，由於水路運輸成本低，部分淄博北部地區的東營、濱州的貨運交通將轉至水路運輸。2016年，濟青北線改擴建動工時，小清河復航工程正式啟動，項目可行性報告獲批覆。2019年6月，濟青北線改擴建即將收官時，投資136億的小清河復航PPP項目合同獲批，有望2022年運營。為配合小清河通航，原規劃濟青高速小清河大橋升級為特大橋，跨河橋孔由30米增大至130米，橋長由90米增加到1032米；淨高由3米增高到6米，原來四五個月完成的工程，現在需要一年。

濟南“北跨”：濟青高速擴建全線新增7處互通立交，3處在濟南

濟青北線屬於青銀高速這個國家運輸大通道的一部分，但放在整個山東戰略規劃中，它不光是一個運輸大通道，更多承接的是濟南都市圈和青島都市圈的快速連接功能。呈現帶狀走廊分佈的濟青北線，具有非常強的區域經濟輻射作用。這兩座城市目前都在爭創國家中心城市，但一體化發展是整個山東半島城市群的發展趨勢。規劃部門肯定要考慮到這種大趨勢的。交通規劃也會設下伏筆，給城市未來留下發展空間，濟青北線改擴建中埋下不少這樣的“伏筆”。李振江說，隨著高速二環線的逐步實施，目前濟南的繞城高速公路，很快就變成成為濟南的內環高速了。此次改擴建，新建的華山高架橋和小許家高架橋，為濟南市區向北開發預留了充分的空間。

濟青高速1993年建成通車時，沿線四市城區距離濟青高速都有一定距離。濟青高速開通後，產業佈局和城市發展圍繞著濟青高速這個交通軸線，逐步形成了高速公路穿城而過的現象。其實，更準確地說，是濟南、鄒平、淄博、濰坊都跨過濟青北線發展了。

淄博市城市規劃圖李振江說，濟青北線改擴建在規劃時，充分考慮了沿線城市的發展規劃，儘可能減少干擾，將濟南、鄒平、濰坊的服務區都進行了遷建，原濟南服務區所在片區變成物流園區，增加了蓋世物流園區的面積。

有的城市在跨過高速路發展後，把高速路兩側作為不同功能進行規劃，一側是經濟技術開發區，一側是城市生活中心，互不干擾，功能定位做好了，就可以避免高速路穿城而過的隔離問題。

像濟南小許家立交往西走改成高架橋，就是為了解決城市割裂的問題。濟北要開發，上面架高架橋，下面汽車通行，就把城市連起來了。

隨著城市擴張、經濟的發展，原來的高速公路出入口、穿越高速公路的通道已不適應需求，濟青北線308公里長的改擴建工程，新增建了7處互通立交，許多穿越高速公路的通道都擴大了淨空規模，就是為了適應城市整個產業佈局和城市發展需要，適應城鎮化的需要。這新增的7處互通立交，3處是在濟南。現在，濟南越過黃河，開始“北跨”，在城市規劃上已經完全跨過了濟青高速，而濟青北線正好穿越濟南新舊動能轉換先行區核心區。盤活濟北土地，高速公路肯定要先行。（齊魯晚報 齊魯壹點記者 蔡宇丹）