1月11-13日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在北京釣魚臺國賓館召開，中國智能交通產業聯盟理事長王笑京發表了主題演講，演講內容如下：
中國智能交通產業聯盟理事長 王笑京
感謝電動汽車百人會給我這樣的機會跟大家交流。
今天現場絕大部分都是汽車產業，也有一部分通信產業，和我們交通產業相關行當的人不太多，今天非常高興利用這樣一個機會和我們汽車產業的朋友、專家們一起從交通角度看一看智能汽車的發展。
今天從兩個方面跟大家做一些探討，從道路交通角度看看ICT在道路當中應用會帶來什麼？還有就是對智能網聯汽車或者是在歐洲和美國、日本說的Cooperative-ITS角度做一些討論。
從交通的角度來說就要從道路交通的基本形式，無論汽車怎麼發展，“輪子+平臺+軸滾”動摩擦代替滑動，提高生產效率和生產力，這樣的體系已經有幾千年的歷史了，100多年以來我們通過動力的革命給我們創造了一個新的世紀，但是看到到今天為止在道路領域，道路加上車、加上動力的大形式是沒有改變的。我們也看到，技術（裝備）對提高生產力和創造新需求帶來了極大的動力。首先動力革命是一個突破，這個不言而喻，包括內燃機、電動汽車都是在動力革命上，邊界控制如果加上動力就是另外一個景色了，邊界控制比如說高速公路，高速公路最重的一條是行駛邊界的控制，鐵路更是。
今天我們要談的是數字技術和通信技術，它會給交通帶來什麼？我們今天要認真的考慮。如果僅僅是從銷售汽車和賣更多的汽車或者是用新產品來帶動銷售，交通系統考慮的問題可能不太多，但是如果說我們是用來改善它的交通安全、改善交通效率我們就要認真的考慮它對我們載運工具的影響以及對道路交通形態的影響，這個形態不是我們想象的，有的時候是我們不可以預計的，但是不要忘掉不管是什麼樣的技術改變，至少到今天我們以道路交通為主的形式還是沒變，其中最重要的不變化的是人和物的位移，這是沒有辦法壓縮和替代的，即便是電商最發達的今天也得把貨送到手裡，這是交通領域的基本出發點。
道路交通應用信息化技術來改善它的安全、改善它的效率以及減少對環境的衝突已經有幾十年了，高度關注道路的智能化、車輛的智能化，以及後面提出來的車車通信、車路通信這個概念已經也有二十多年了，右邊這張圖是上世紀末歐洲、美國提出來的，這個概念並不新，但是今天我們面臨的技術環境不一樣。左側這張圖是從1996年開始一直到最近歷屆智能交通大會和我們今天所說的車路協同所關注的各種各樣的技術和它的關注的焦點詞的變化，可以看到在2010年以後是有一個極大提升，這是和信息技術密切相關的。
從最近三年來看，我作為世界智能交通大會理事會的理事，我們分析了近三年整個產業界（包括汽車產業、信息產業、交通界）在世界智能交通大會上在不同領域的關注，總結三年第一關注的是智能駕駛和合作式智能交通、開放數據和大數據、可持續發展和智慧城市、車輛網絡安全和未來貨運。剛才克強教授做了非常好的報告，網絡安全、自動駕駛，智能網聯汽車和合作式智能交通是有很多相通的地方，今天中國在關注的焦點也是國際上關注的焦點，但是這裡又有所區別。
說到這些發展以後我們回到今天的議題，看看智能網聯汽車和Cooperative-ITS有些什麼問題？從交通的角度來講首先是需求的問題，我們必須考慮需求，在今天就要看到新一代的信息和通信技術究竟能夠給我們交通帶來一些什麼？比如說我們要解決什麼問題，解決的是擁堵問題、安全問題、效率問題、便利化問題，每一個問題其實信息技術關注點是不一樣的，我們今天要問一句，在今天的現實環境條件下用信息技術能否解決交通擁堵問題，因為我們大家都在談這個問題，根據我們分析以及中國實踐、國際上的實踐，在目前中國城市環境條件下擁堵主要是規劃和城市結構問題以及人的行為問題，在這個領域裡面用信息技術只能是緩解或者是提高出行的可靠性，解決交通擁堵幾乎沒有可能，這就是我們今天要建立北京副中心通州、雄安，這是從城市結構上要解決城市結構病問題，靠信息技術是解決不了的。提高物的位移看後面能做多少，信息技術變化太快基礎設施又變化太慢，這個怎麼匹配？剛需是什麼？我們作為開車人、乘車人的剛需是什麼？錦上添花是可以的，但是必須考慮成本，當前車聯網的困境有一個麻煩的事情，常見的剛性和常見的需求已經多數被前面互聯網覆蓋了，比如說導航、車載地圖，我們現在設想的車聯網的商業模式不清，所以我們還需要進一步研究一系列的問題。
從交通系統來說我們特別強調你真正的效用在哪裡，這個效用不是場景式的而是數據的，這裡用一個交通工程領域當中車和車速以及車輛密度的基本關係來看，它本身是有上限的，這個上限由於人的反應時間，我們設想利用信息技術來減少這個反應時間、減少車頭實距確實能夠提高效率，但是能不能做到必須測試。
舉兩個例子看看人家是怎麼做的？
日本，日本在做C-ITS的時候首先解決交通問題要用事故減少的情況來劃，必須要實測，而不是實驗場和示範區，這是真實的高速公路。對於緩解交通擁堵，包括今天談到的滲透率，不同滲透率的條件下對交通通行能力的影響必須用數據說話。包括仿真和實際測試。
歐洲也在做，包括德國，他們和奧地利荷蘭選擇從阿姆斯特丹到奧地利首都的這條高速公路上做Cooperative-ITS，我們用一個荷蘭剛剛做的事例，在它的A58高速公路上首先是建了這樣的設施，這些車在交通運行條件下進行測試，比例可以是不同的比例，5%、10%、15%等。仿真的結果理論上最高可以提高到7到10倍的通行能力，實際上做不到，真實的測試荷蘭TNO去年做了是提高1.7倍，這個非常重要，這個對交通系統的決策就非常重要，有了這個數據我就值得在路測佈設智能化設施，沒有這個數字的話我投資為什麼？我們國家現在缺的是什麼？交通界希望和汽車界合作起來，我們要做這樣的測試例子和分析，而不能僅僅是場景測試，如果僅僅是場景測試我們不好決策，這就是今天我們對智能網聯汽車、智能汽車甚至對自動駕駛從交通的角度來看我們解決的問題。
還有就是邊際和法律責任的問題，前面兩個大家看得非常清楚，重點說一下後面，如果現在需要車路協同需要路方介入車輛控制到底有責任沒有？現在這個問題如果不解決，無論是未來的協同式智能駕駛還是車路協同都面臨著一個法律問題，路方只能說給你提供參考信息和提供靜態的數據，所以就聯繫到我們今天，不管是網聯汽車也好還是自動駕駛也好，我們的認證方法是需要創新的，因為從現在包括美國的研究和日本研究、歐洲研究最大的問題是網聯車和自動駕駛的安全性在短期內無法認證，大家不要忘了我們原來在汽車測試場是測試的機械可靠性和安全性而不測試人，但一旦變成了自動駕駛或者是智能網聯汽車要擬人的，它就不僅僅是機器可靠性問題了，如果是混型更麻煩，美國和歐洲有一系列的研究，我們是希望我們和汽車界特別是和高校聯合起來深入研究這些問題，如果不研究這些問題我們今天就會遇到一個先有雞還是先有蛋的問題，我們現在希望中國政府立法能夠讓它用，雖然我現在離開我的工作崗位了，如果沒有安全認證政府怎麼定法律呢？當今的社會不可能用容忍生命和財產的損失推動智能產業化，這和汽車發展初期不一樣，汽車發展的百年曆史在今天不能再重複，我們今天面臨的社會環境和技術是不一樣的，安全輔助駕駛何時在能轉向完全的自動駕駛這就是需要我們探討的，立法走在前面有一定的困難，從交通系統來看確實存在這樣的問題。所以我們前面的道路是艱鉅的，但是我們機遇也是非常多的，希望大家共同努力。
今年在新加坡要舉行世界智能交通大會，歡迎大家參加，在2022年在中國的蘇州要舉辦第二十九屆世界智能交通大會，歡迎大家共同參與這個大會，謝謝大家。
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