Kopu導讀：前段時間廣深港高鐵香港段正式開通運營，香港也進入了高鐵時代，成為中國內地第二條進港鐵路，同時也是跨線長途列車與城際短途列車。廣深港鐵路的開通對於珠三角地區城市間的經濟協作具有重要意義，那麼對於內陸其他城市又有怎樣的影響，又為何如此重要的鐵路卻避開了成渝西地區呢？
首先來了解廣深港鐵路基本事實，廣深港高速鐵路北起廣州南站、南至香港西九龍站，線路全長141千米。此次開通的廣深區間，對於上班族來說，無疑是便利出行一大步，省去通關口岸漫長排隊時間。從香港西九龍站到深圳福田站，最快只要14分鐘；到廣州南站，最快只要47分鐘，受惠最直接的是廣深市民。
此外，廣深港鐵路對內地的帶動作用和輻射作用也是顯著，包括廣深在內的44個城市站點都可以直達香港，不僅有靠近廣深的福田、福州、泉州、廈門、汕頭等城市，還有貴廣地區的桂林和貴陽，京廣線路的北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關，滬昆線路的上海、杭州、上饒、金華、南昌、昆明等大大小小地區，歲跨區域廣泛深遠。開放直通的站點城市也沒有經濟等級地位的聯繫，多為過去"四縱四橫"高鐵網絡上的"一縱"或者"一橫"。
Kopu解讀：成渝西繞行是關鍵
成渝西作為重要的交通樞紐和崛起新秀，此次落選廣深港鐵路，原因主要在於缺少線路優勢。簡單來說，成渝西與廣深並沒有直連的高鐵線路，要前往廣深港須得繞行，而繞行則大大降低鐵路運行效率，故成渝西落選情理之中。
具體來說，從西安到廣深港地區，需要通過客運專線，在鄭州接入到京廣線上南下，整個線路走了一個"7"。而重慶，渝貴線之前僅靠K字頭和D字頭繞道武漢往返，渝貴線之後，儘管往返廣州的距離和時間極大縮短，但依然需要繞道武漢。再說成都，面臨的問題與重慶相似，在成南達萬鐵路修好之前，得借道重慶，接著走重慶的老路。繞行的缺點使得最終成渝西被排除在首批開放的城市之列。
成都、重慶和西安，無法納入首批直達香港的站點城市，落後於西部經濟第二檔的貴陽、昆明、桂林，有一個重要因素是，全國高鐵幹線的設計時速受制於地理條件等，存在一定混亂，主幹線所匹配的車底和信號系統，缺少統一標準。
Kopu解讀：高鐵時序即位置時序
從此次成渝西未納入首批開通城市，其實也反映出全國高鐵建設的時序。
西部三雄深居內陸，在地理地形上就限制頗多，高鐵建設成本高，速度提不上來。加上大部分經濟行為都發生在東部，從大的戰略層面考慮，高鐵建設滯後於像武漢這種傳統"四縱四橫"上的樞紐城市，在意料之中。
最典型的比如四川，在很長一段時間，都沒接入全國高鐵網絡，以至於民間對開通的線路有"局域網"的戲稱。所以剛敲定的成南達萬出川線路，才被提升到"砸鍋賣鐵"高度。
它們在全國高鐵網絡中所處位置的尷尬還不只這些。比如前面提到的，重慶到廣州和深圳只有一趟G字頭列車，不過要繞到武漢；直到今天，成都都沒有直達深圳的G字頭列車。
這種交通區位上的瓶頸，成為影響發展的重要因素。此次不在首批開放的站點城市之列，意味著爭奪香港的市場資源時，在地理和交通層面，它們會缺少很多東南沿海小城鎮的那種先天優勢。
當然，未來隨著第二批站點的開放，成都、重慶和西安遲早能夠實現直達香港。只是向東南沿海開放的短板，並不會就此消失，它只能通過其他層面的優勢，諸如營商環境、人才儲備等補充。