提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
超級卡車前段比傳統長頭卡車更短，發動機罩向下傾斜度更大，這些改進有助於減少車輛外部的空氣湍流和輪胎、掛車等間隙的氣流，掛車和車頭之間的銜接間隙更小，減少氣流中斷有助於提高燃油經濟性。傳統的物理後視鏡也變成了攝像頭，減少外部風阻。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
超級卡車前段比傳統長頭卡車更短，發動機罩向下傾斜度更大，這些改進有助於減少車輛外部的空氣湍流和輪胎、掛車等間隙的氣流，掛車和車頭之間的銜接間隙更小，減少氣流中斷有助於提高燃油經濟性。傳統的物理後視鏡也變成了攝像頭，減少外部風阻。
細節的優化讓沃爾沃超級卡車和普通的VNL外形上有明顯的區別，更為科幻，風阻係數比VNL降低了40%，對燃油經濟性提升有極大的幫助。
科學節油，巡航系統可記憶數千條路線
百公里油耗不到20升是超級卡車最讓人讚歎的地方，這得益於車身輕量化和低風阻係數，另一方面動力系統整體效率也做了提升。
前面提到，沃爾沃為了減重給超級卡車配了D11發動機，這款11升發動機的特點就是輕便，省油。發動機最大425馬力，最大扭矩2100Nm，驅動總質量8萬磅（約36噸）的卡車只能說動力夠用。
D11發動機在硬件上做了很多改進以提供發動機效率，如高壓共軌燃油噴射系統可以更精細的控制燃油噴射；可變截面渦輪增壓器改善渦輪遲滯，避免發動機低轉速狀態下不充分燃燒帶來的燃油浪費；改進的活塞裙邊精加工減少摩擦損失，波浪形活塞燃燒室有助於改善燃燒。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
超級卡車前段比傳統長頭卡車更短，發動機罩向下傾斜度更大，這些改進有助於減少車輛外部的空氣湍流和輪胎、掛車等間隙的氣流，掛車和車頭之間的銜接間隙更小，減少氣流中斷有助於提高燃油經濟性。傳統的物理後視鏡也變成了攝像頭，減少外部風阻。
細節的優化讓沃爾沃超級卡車和普通的VNL外形上有明顯的區別，更為科幻，風阻係數比VNL降低了40%，對燃油經濟性提升有極大的幫助。
科學節油，巡航系統可記憶數千條路線
百公里油耗不到20升是超級卡車最讓人讚歎的地方，這得益於車身輕量化和低風阻係數，另一方面動力系統整體效率也做了提升。
前面提到，沃爾沃為了減重給超級卡車配了D11發動機，這款11升發動機的特點就是輕便，省油。發動機最大425馬力，最大扭矩2100Nm，驅動總質量8萬磅（約36噸）的卡車只能說動力夠用。
D11發動機在硬件上做了很多改進以提供發動機效率，如高壓共軌燃油噴射系統可以更精細的控制燃油噴射；可變截面渦輪增壓器改善渦輪遲滯，避免發動機低轉速狀態下不充分燃燒帶來的燃油浪費；改進的活塞裙邊精加工減少摩擦損失，波浪形活塞燃燒室有助於改善燃燒。
超級卡車項目工程師在優化D11發動機的時候還對D13發動機進行了改進，為它加入了一套名為Turbo Compound機械熱回收系統，廢氣渦輪可以把熱量轉化為機械能通過一套機械機構驅動曲軸，發動機輸出功率能增加50馬力，提高6.5%的燃油效率。
與發動機匹配的自然是沃爾沃自家的I-Shift手自一體變速器，配備了I-See增強版自動巡航技術，可記憶數千條行駛路線，提前預判前方地形，系統利用數據信息可以實現更精準的巡航操作，就像一個熟悉地形的老司機，對下一步操作了如指掌。超級卡車道路測試期間，I-see為節油提供了很大的幫助。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
超級卡車前段比傳統長頭卡車更短，發動機罩向下傾斜度更大，這些改進有助於減少車輛外部的空氣湍流和輪胎、掛車等間隙的氣流，掛車和車頭之間的銜接間隙更小，減少氣流中斷有助於提高燃油經濟性。傳統的物理後視鏡也變成了攝像頭，減少外部風阻。
細節的優化讓沃爾沃超級卡車和普通的VNL外形上有明顯的區別，更為科幻，風阻係數比VNL降低了40%，對燃油經濟性提升有極大的幫助。
科學節油，巡航系統可記憶數千條路線
百公里油耗不到20升是超級卡車最讓人讚歎的地方，這得益於車身輕量化和低風阻係數，另一方面動力系統整體效率也做了提升。
前面提到，沃爾沃為了減重給超級卡車配了D11發動機，這款11升發動機的特點就是輕便，省油。發動機最大425馬力，最大扭矩2100Nm，驅動總質量8萬磅（約36噸）的卡車只能說動力夠用。
D11發動機在硬件上做了很多改進以提供發動機效率，如高壓共軌燃油噴射系統可以更精細的控制燃油噴射；可變截面渦輪增壓器改善渦輪遲滯，避免發動機低轉速狀態下不充分燃燒帶來的燃油浪費；改進的活塞裙邊精加工減少摩擦損失，波浪形活塞燃燒室有助於改善燃燒。
超級卡車項目工程師在優化D11發動機的時候還對D13發動機進行了改進，為它加入了一套名為Turbo Compound機械熱回收系統，廢氣渦輪可以把熱量轉化為機械能通過一套機械機構驅動曲軸，發動機輸出功率能增加50馬力，提高6.5%的燃油效率。
與發動機匹配的自然是沃爾沃自家的I-Shift手自一體變速器，配備了I-See增強版自動巡航技術，可記憶數千條行駛路線，提前預判前方地形，系統利用數據信息可以實現更精準的巡航操作，就像一個熟悉地形的老司機，對下一步操作了如指掌。超級卡車道路測試期間，I-see為節油提供了很大的幫助。
超級卡車進入第二階段，部分技術已商業化
第一階段超級卡車計劃各大集團都順利達成目標，因此2016年美國能源部宣佈啟動超級卡車第二極端計劃，預備提供約8000萬美金進一步提高卡車效率。研發團隊還是第一期的四大集團，康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃，每個研發團隊可以分到2000萬美金，美國能源部出資45%，企業出資55%。
提到“超級卡車”，咱們腦海裡想到的可能是歐曼EST超級卡車，而美國人聽到超級卡車，想到的是“超級卡車計劃”。所謂超級卡車計劃，是美國能源部2009年為了引導重卡製造商提高車輛燃油效率的一個5年計劃（2010-2015年），目標是讓8級卡車（總質量大於15噸）油耗低50%，發動機熱效率高於50%，排放標準高於歐六。整個超級卡車計劃總投資2.7億美元，政府承擔45%，剩下55%由企業分攤。歐曼超級卡車的名字也是源自於此。
以康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃為首的幾個大集團分別成立研究團隊，把美鋁、美馳、裡卡多、米其林、施耐德、伊頓等零部件企業整合一起，強強聯手開發超級卡車。
2011年，沃爾沃北美公司啟動超級卡車項目，經過5年時間研發，沃爾沃在2016年推出第一款超級卡車（SuperTruck）概念車，貨運效率提高了88%，遠超能源部設定的50%目標；風阻減少了40%；燃油經濟性提高了70%，1加侖柴油可以行駛12英里，折算下來百公里油耗僅19.6升。
沃爾沃是怎麼做到的？
碳纖維車身，鋁合金車架等技術減重1.45噸
輕量化是超級卡車最重要的一個環節。沃爾沃超級卡車團隊把卡車的每個零件都檢查了一遍，從保險槓到掛車尾部，想辦法為每一個零部件去減重。
首先是駕駛室，整個車頂、發動機罩和側面的導流罩用的都是碳纖維材料，碳纖維比重小於金屬材料，用它代替車上原有的金屬部件可以減輕車身重量，車身強度不會因此變弱。同時沃爾沃也在開發類似特性的新材料降低成本，如再生碳纖維。
沃爾沃超級卡車的底盤幾乎全部由鋁合金製成，車架、連接附件的支架都是鋁合金材料，只有螺栓是鋼鐵材料。全鋁的底盤重量大約只有傳統鋼製車架的一半。
不要以為美國重卡還在用十五六升的大排量發動機，那都是老黃曆了，為了降低油耗，他們都開始用6x2驅動的牽引車了，捨棄大排量發動機算什麼。現在美國重卡流行的是13升左右排量的機型，動力性和燃油經濟性比較均衡。
沃爾沃認為，超級卡車經過輕量化和空氣動力學改進之後，對發動機功率的需求就降低了，同樣的運載量不需要那麼大排量和馬力的發動機，於是超級卡車換上了排量11升的D11發動機，取代了之前13升發動機，更小排量的發動機大約減輕了150公斤的重量。
配套的掛車也開發了複合材料製成的空氣動力學套件（側裙、導流板等），且不影響耐用性。
經過這些減重措施，沃爾沃超級卡車自重降低了1.45噸。
重新設計保險槓，導流板，風阻降低40%
沃爾沃超級卡車是基於VNL車型打造，但是保險槓、駕駛室外部覆蓋件，底盤整流罩和車頂都全面經過了重新設計，以最大限度提高空氣動力學性能。
超級卡車前段比傳統長頭卡車更短，發動機罩向下傾斜度更大，這些改進有助於減少車輛外部的空氣湍流和輪胎、掛車等間隙的氣流，掛車和車頭之間的銜接間隙更小，減少氣流中斷有助於提高燃油經濟性。傳統的物理後視鏡也變成了攝像頭，減少外部風阻。
細節的優化讓沃爾沃超級卡車和普通的VNL外形上有明顯的區別，更為科幻，風阻係數比VNL降低了40%，對燃油經濟性提升有極大的幫助。
科學節油，巡航系統可記憶數千條路線
百公里油耗不到20升是超級卡車最讓人讚歎的地方，這得益於車身輕量化和低風阻係數，另一方面動力系統整體效率也做了提升。
前面提到，沃爾沃為了減重給超級卡車配了D11發動機，這款11升發動機的特點就是輕便，省油。發動機最大425馬力，最大扭矩2100Nm，驅動總質量8萬磅（約36噸）的卡車只能說動力夠用。
D11發動機在硬件上做了很多改進以提供發動機效率，如高壓共軌燃油噴射系統可以更精細的控制燃油噴射；可變截面渦輪增壓器改善渦輪遲滯，避免發動機低轉速狀態下不充分燃燒帶來的燃油浪費；改進的活塞裙邊精加工減少摩擦損失，波浪形活塞燃燒室有助於改善燃燒。
超級卡車項目工程師在優化D11發動機的時候還對D13發動機進行了改進，為它加入了一套名為Turbo Compound機械熱回收系統，廢氣渦輪可以把熱量轉化為機械能通過一套機械機構驅動曲軸，發動機輸出功率能增加50馬力，提高6.5%的燃油效率。
與發動機匹配的自然是沃爾沃自家的I-Shift手自一體變速器，配備了I-See增強版自動巡航技術，可記憶數千條行駛路線，提前預判前方地形，系統利用數據信息可以實現更精準的巡航操作，就像一個熟悉地形的老司機，對下一步操作了如指掌。超級卡車道路測試期間，I-see為節油提供了很大的幫助。
超級卡車進入第二階段，部分技術已商業化
第一階段超級卡車計劃各大集團都順利達成目標，因此2016年美國能源部宣佈啟動超級卡車第二極端計劃，預備提供約8000萬美金進一步提高卡車效率。研發團隊還是第一期的四大集團，康明斯、戴姆勒、納威司達、沃爾沃，每個研發團隊可以分到2000萬美金，美國能源部出資45%，企業出資55%。
開發更高效的卡車是每個製造商前進的目標，超級卡車計劃只是催化劑，進一步加快製造商研發新的技術，創新發展。雖然超級卡車概念車上很多東西暫時無法商業化量產，但還是有不少技術實現了商業化。像沃爾沃為超級卡車做的空氣動力學改進已經可以在當前銷售的VNL卡車上找到一些；發動機的波浪形活塞；機械熱回收系統；高壓共軌燃油噴射系統都已經在沃爾沃發動機上得到了應用，這都是超級卡車研發的成果。
圖：Volvo trucks USA
文：陳接鋒
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