卡車司機承擔著繁重的道路運輸任務，運輸中風餐露宿，還要承擔著道路運輸安全風險。因為年輕，一切都不是問題。當他們年老以後需要退出行業時候。老有所養成了現實的問題值得深思併為之探索有效辦法。
道路貨運業是支撐現代物流和經濟社會發展的重要基礎。但卡車司機長期服務道路貨運與物流，往往面對的是轉崗難、退休難、養老難，有時會在個人所得稅繳納、參保繳費、穩定崗位、安全教育等環節遇到障礙，若管理不好就會淪為數量較大的困難職工群體、下崗失業群體、農民工群體。探討和研究卡車司機的勞動用工和分配製度，意義就在於讓惠民政策、公平政策真正落地生根，更好地發揮作用。
卡車司機職業化面臨的困境
目前道路貨運業擁有643萬經營企業，1368萬輛營運卡車和2100萬名卡車司機，佔交通運輸從業人員總數的70%以上，撐起全國物流的一片天，保障全社會衣食住行所需的各類物資供應，為經濟社會發展做出了突出貢獻。但行業內積累小、散、多、弱等結構性矛盾日益突出，卡車司機長年奔波，以車為家，風餐露宿，生產生活條件較差。
市場上，不少道路貨運與物流企業採用責任經營模式，整合自有運力、社會運力、金融運力和平臺運力，儘量節約開支提升企業整體經營效益。司機作為車主的僱員文化不高，多為臨時工、期間工、兼職者、農民工，屬於非全日制、臨時性和彈性工作等靈活形式就業，隨機轉行是常態。而企業採用靈活用工制度，會有效避免因司機的不確定性所導致的多種風險，往往存在三大隱患：一是工作崗位不穩定，普遍不簽訂固定期限勞動合同；二是無法與企業普通僱員、正式員工相提並論，很容易被車主裁員，談不上同工同酬和社會保障，或是中途轉行或是退役難退休；三是溝通問題。司機在行業和企業工會的參與率幾乎為零。這些隱患是當下最急切的司機權益保護問題中的焦點，以至於卡車司機成為普遍存在卻又非常特殊的職業，很少有人幹一輩子。很多老司機到50歲左右，技能、反應更加成熟，心態良好，業務嫻熟，經驗豐富，正值職業生涯中實現自我價值的黃金期，卻選擇急流勇退、黯然退場。
老司機退出或者半退出運輸行業，基本有二個取向。
一是職業轉型，退崗不退行，繼續跟貨運與物流打交道，大致有三類。一類是從司機到小老闆。利用自己的從業經驗，開辦小貨運，吸引其他卡車加盟經營。小部分人掙到錢後，再次盲目轉型，到頭來兩手空空。有的開辦貨運信息部，利用自己掌握的方法和渠道承攬貨源，服務於他人和自己的卡車，從低廉的運價中牟利。二類是轉做駕校教練員。將自己的駕駛技能、經驗和心得有償地分享給他人。三是換做養車人。司機負責押車和臨時代班，組合成為師徒車、父子車或祖孫車，不離卡車司機這個行業。令人關注的是，有的卡車司機辛勞一生，卻生活落魄。原因在於：子女負擔重或個人年輕時身染惡習，錢沒少掙，人近暮年卻沒有什麼資產，還要繼續為了生計奔波。或是代班開出租車、配送車、公交車，或乾脆跑黑車。
二是身份轉換，退崗又改行，徹底放棄卡車司機的專業，大致有兩類。一類是另謀職業：憑著自己的個人素質被其他單位錄用。收入比以前跑車少，不用起早貪黑、看人臉色，也不用疲勞駕駛、裝車卸車。另一類是重返田園生活。大部分卡車司機來自農村，在外奔波多年，終於熬到不再開車。但自己身體素質尚可，從哪裡來到哪裡去，返鄉務農或經商，不為家財萬貫，只為圖個心安理得。
退出貨運職業遇到的問題
退休。按照國家有關規定，客車司機執行男60週歲、女50週歲退休的規定。1978年6月國務院頒發的《關於工人退休、退職的暫行辦法》和《關於安置老弱病殘幹部的暫行辦法》規定，明確下列幾種情況可以辦理退休：男職工年滿60週歲，女幹部年滿55週歲，女工人年滿50週歲，連續工齡或工作年限滿10年；從事井下、高空、高溫、繁重體力勞動和其他有害健康工種的職工，男年滿55週歲，女年滿45週歲，連續工齡或工作年限滿10年；男年滿50週歲，女年滿45週歲，連續工齡或工作年限滿10年的，經醫院證明，並經勞動鑑定委員會確認，完全喪失勞動能力的職工；因工緻殘，經醫院證明（工人並經勞動鑑定委員會確認）完全喪失工作能力的。結合到卡車司機，目前企業不具備為55歲以上司機轉崗或內部離退休的條件，由於道路運輸是勞動密集型企業，除了修理工、門衛等工種，少有其他崗位可以讓司機轉崗。若是參照後兩種情形，將營業性司機按照特殊工種對待，對男年滿50週歲連續從事15年或累計20年提前辦理退休，不失為一種合乎廣大司機心聲的辦法。或將55歲作為司機的准許退休年齡，55至60週歲的司機可以根據自己本人意願、健康狀況和企業實際情況選擇退休或繼續聘用。目前國內沿海一些城市實行公交車司機55歲退休標準。退休年齡的確應該考慮崗位的特殊性，有更多人性化的設計。
養老金。2017年9月，交通運輸部等14個部門《關於印發促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）的通知》，提出了2018年底前開展促進道路貨運行業降本減負10件實事任務，為道路貨運產業發展送來春風。但實際工作還有瓶頸需要突破，需要政府職能部門配套政策扶持企業和社會組織，促進行業企業發展。2018年3月，人力資源社會保障部、財政部下發《關於2018年調整退休人員基本養老金的通知》，明確從2018年1月1日起調整企業和機關事業單位退休人員基本養老金水平。總體調整水平按照2017年退休人員月人均基本養老金的5%左右確定，1.14億名退休人員因此受益。實際上，我國從2005年開始調整提高養老金待遇，養老金已經實現十四連漲，2005年至2015年之間，基本上按照每年10%左右的漲幅調整。近三年養老金調整幅度開始下滑，但仍超過居民消費價格指數CPI的漲幅。總體上來看，自2005年至2017年，企業退休人員月人均基本養老金水平從700多元提高到2017年的2500元左右，從絕對水平上來說增長3.5倍，並且企業和機關事業單位退休人員基本養老金的差距不斷縮小，更加刺激了卡車司機對職業退休政策的期盼。
社會保險。十幾年前大車司機走南闖北，收入不菲，相當一部分人收入過萬。尤其是在廣大農村，卡車司機更是令人羨慕的職業。據調查，卡車司機全年的平均收入為10多萬元，這一行業的收入是社會平均工資的2倍。這樣的收入其實並不低，但是6成多的卡車司機自認為是社會下層，從業人員主要是農民、無業人員、閒散人員、下崗工人，甚至是違法釋放人員，不少人是為生計所迫。掙上錢就幹，掙不上錢就不幹。目前全國註冊的B照以上駕駛員有2000萬人左右，從事周邊服務及行業的人群則更多。絕大多數卡車司機與退休無緣，難以享有充分的社會待遇，僅有少數人自行購買商業人壽保險。因為企業長期盈利率低，所承擔社會保障收繳沉重，根本負擔不起。需要相應的政策扶持。畢竟，道路貨運與物流企業盈利率低下，舉步維艱，無暇顧及卡車司機的身後利益，受傷的終究是行業和產業。隨著人口紅利持續減少，勞動力增速逐步放緩，科技發展日新月異，放大卡車司機的市場缺口，以至於企業常常出現找人難、留人難的情況。除了風險高、成本高等原因，還在於後顧之憂頗多，主要是缺乏社會保障。
以人為本 推動企業轉換機制
不少道路貨運企業的經營理念是：以車為本，利潤主要來自車輛的保險佣金、品牌使用費、運費和其他服務費等。而司機只有懲罰性的淘汰機制，沒有較為完善的退出機制。眾多卡車司機嚮往企業“正式工”的職業生活。從此出發，強化從業人員社會保障，有序擴大從業人員社保覆蓋面。一是道路貨運企業依法與之簽訂勞動合同，依法參加社會保險。二是卡車司機落實福利待遇，研究推進從業人員在各項社會保險中優先參加工傷保險，研究完善工傷保險參保繳費政策，不斷提升工傷認定和勞動能力鑑定工作效率，提高工傷保險管理服務水平。三是研究探索道路貨運互助保險機制。四是依法保護安排卡車司機工作量和休息時間。四是企業對靈活用工方式做出調整和改善。
在法治層面，社會保險項目是國家強制性要求的福利。根據社會保險費申報繳納管理規定，他們應當依法參加社會保險，依照規定辦理申請登記並申報繳納社會保險費，獲得基本養老保險費、基本醫療保險費、工傷保險費、失業保險費和生育保險費。2009年9月國務院發佈《關於開展新型農村社會養老保險試點的指導意見》，農村的卡車司機在戶籍地自願參加新農保，與城鎮職工基本養老保險相比，繳費和受益的差別懸殊較大，且不被相關方認作卡車司機所在企業的員工社保。2018年底前交通運輸部促進道路貨運行業降本減負10件實事，強化從業人員社會保障事項，但推進起來並不容易，反映最強烈、意見最集中在於資費問題，根本在於商業模式。一方面，不少司機與企業是責任經營關係，向公司繳納少量管理費、服務費。另一方面，企業主要利潤來源是保險佣金，難以承受昂貴的人力成本。卡車司機不申報個人每月薪資收入、不繳納個人所得稅，僱主無法按照司機月平均工資代扣代繳社保。
根據《國稅地稅徵管體制改革方案》，道路貨運與物流企業面臨的問題是繳費負擔猛然加重，渴望降低社會保險費率。卡車司機的職業身份亟需認定，繼續作為靈活就業人員、城鄉居民繳納社會保險費，未來社保權益受損。一旦政策收緊，難免遇到漏繳、少繳問題。因此在企業延續責任經營模式的同時，精心設計盈利模式和經營機制，再造業務流程。優秀司機成為道路運輸企業的員工，或多數司機與道路貨運企業主導成立的勞務公司開展深度合作，妥善處理卡車所有人之間的合作經營關係，加強安全管理和責任心。政府和中小企業購買專業企業的車輛安全監控服務、安全教育等服務。企業轉向以人為本，承擔應該承擔的社會保險費。最終，卡車司機獲得企業“正式工”的身份，專心致志開車，成為企業效益的創造者。企業成為司機獲取人生財富、實現人生價值的場所和舞臺。
在市場層面，不少貨主在招標項目技術要求中提出，投標方的從業駕駛員是本公司正式員工。以近年的工資單複印件和政府機構開具的投標人繳納的從業駕駛員近兩年任意時段的社保記錄複印件為證。在評標辦法中對此要求量化，分值和權重都有較高設定，甚至是硬性規定。就此而言，多數道路貨運企業即便是將之納入商務技術響應與偏離項目，儘管再三說明也難以讓招標方給予信任，反映出道路貨運企業距離現代企業制度之間存在差距。
卡車司機們嚮往企業“正式工”的職業生活，希望自己的社會保障得到強化。一是道路貨運企業依法與之簽訂勞動合同，依法參加社會保險。二是卡車司機落實福利待遇，研究推進從業人員在各項社會保險中優先參加工傷保險，研究完善工傷保險參保繳費政策，不斷提升工傷認定和勞動能力鑑定工作效率，提高工傷保險管理服務水平。三是研究探索道路貨運互助保險機制。四是依法保護安排卡車司機工作量和休息時間。五是企業對靈活用工方式做出調整和改善。
減輕企業負擔意義重大
1983年3月交通運輸部提出“有河大家行船，有路大家走車”，促進道路貨運經營業戶的數量迅猛增加。2000年交通運輸部頒佈《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，各地道路管理機構加大了對車輛超限運輸的治理工作。2011年7月《社會保險法》正式施行，部分司機從中受益順利退休。在國務院下發《關於進一步優化企業兼併重組市場環境的意見》以後，人力資源社會保障部、財政部、國家發展和改革委員會、工業和信息化部下發《關於失業保險支持企業穩定崗位有關問題的通知》，全國各地人力資源和社會保障等部門都下發了相關規定。
卡車司機在全國分佈廣流動性大，必須加以重視。各地運管部門人手少，管好成千上萬的卡車駕駛員難度太大。這就要從以下幾方面入手加強管理，一是鼓勵大協會、大企業、大聯盟、大平臺、大樞紐等牽頭成立司機安全互助基金。二是卡車司機加入其中，成為合夥經營人、責任經營人，如實反映自己的每月經營狀況，依法納稅。三是卡車司機與公交司機同屬於關愛對象，政府酌情考慮和研究卡車司機隊伍建設扶持政策，選取優秀駕駛員，從應急運輸的人才儲備、支持創業創新的角度出發，建立典型人才庫，為每位司機建立安全生產檔案。借鑑公交成本規制辦法，制定評審獎勵實施辦法，促進卡車司機職業化。稅務部門授權“五大組織”代扣代繳卡車司機社保費，社保費徵收規範化，保證社保基金的及時入庫，有效保護參保人的權益，同時也減少甚至杜絕少繳社保費的問題。社保費徵收力度加大，保證社保基金及時入庫，有效保護參保人的權益。
卡車司機需要得到社會更多的關注。作為管理部門要多聽取司機們的心聲，關注卡車司機健康和工作境況，真正為司機們做實事。作為貨主，在僱傭司機運輸時善待卡車司機。道路貨運企業加快轉型升級，選擇最合適的管理方式，將司機作為典型人才納入員工隊伍之中。多方一起努力，營造日益好轉的道路貨運與物流環境。
來源：《中國道路運輸》雜誌
整理：物流沙龍