誰將會是中國汽車的華為？

華為的強大在於科技實力。缺乏核心技術，關鍵時候被人“卡脖子”的滋味，真的不好受。有了前車之鑑，自主汽車品牌必須當自強。在汽車產業面臨百年一遇之大變革的今天，會加速推動中國汽車界的華為早日誕生。

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這幾天華為又火了，各種報道鋪天蓋地“霸屏”一般的火，刷屏都不算啥了。

華為創始人任正非近日接受媒體採訪

當然，從日前華為創始人任正非在接受中外媒體採訪時的表態來看，已將大多數核心技術緊緊握在自己手中（早有“備胎”計劃）的華為，並沒有令國人失望。任正非面對鏡頭的一席講話和一篇超兩萬字的長文，在朋友圈引發了一輪接一輪的轉發“高潮”。

真是提氣！不過關於對華為公司及任老爺子的頂禮膜拜和讚美之詞，在此我也不做多餘的贅述了，要不然還真有“個人崇拜”之嫌。不繼續聊華為，那我們不如來聊點和汽車行業相關的。

所以問題就來了，誰將會是汽車界的華為？

我想，對於這個問題本身，爭議也還是蠻大的。

不僅長城、吉利、比亞迪等一眾在各自領域及全球市場都保持有優勢的傳統車企，經常會被業界拿來與“華為”做類比；與此同時，近幾年如雨後春筍一般長出的各路造車新勢力中，也大有像零跑這樣的“無知無畏”者，祭出了要做“汽車界的華為”這杆大旗。

本著實事求是的精神和以結果為導向的原則，現階段還普遍剛剛將PPT部分轉化為現實、且依舊時刻面臨生死考驗的造車新勢力，姑且就先不摻和了。

為了釐清誰更像汽車界的華為，我們還是把焦點放到上面提到的長城、吉利、比亞迪這些“當紅炸子雞”，以及長期以來以技術著稱的自主“老大哥”奇瑞等傳統車企身上。

首先，從年銷量規模上來看，已經躋身“百萬輛”俱樂部的長城和吉利，自然是佔據明顯優勢。其中，以SUV見長、誓言要在幾年內將JEEP和路虎都“拉下馬”成為全球SUV領導者的長城，在SUV領域早已建立起了足夠深的壁壘。

而近幾年在國內市場銷量長虹的吉利，繼十年前“蛇吞象”般的收購沃爾沃之後，近兩年又通過一系列的“買買買”併購模式，實現了全球化佈局。

相比之下，在因前幾年將主要精力一心放在了新能源汽車領域，年銷量不過幾十萬輛規模的比亞迪，儘管從銷量規模上來看，遠不能與長城和吉利相提並論。

但是，在汽車“新四化”產業變革浪潮正加速席捲全球的當下，深耕電池及電動車長達二十餘年的比亞迪，其在新能源汽車領域所積累的技術和產品優勢同樣不容小覷。

別忘了，迄今為止，能夠將售價比國外同行還高的電動大巴和出租車等汽車產品，賣到全球五大洲數百座城市的本土車企，還真就只有BYD一家。僅此，說比亞迪有可能會成為“汽車界的華為”，我想，並不會招來多少反對。

再來看看自主“老大哥”奇瑞。眾所周知，1997年從安徽蕪湖的一間“茅草房”開始，多少年來奇瑞一直是堅持以“技術奇瑞”來立足於汽車界。從1999年刷先研發出自主品牌第一臺發動機，到如今已經迭代到第三代即將搭載到全新一代瑞虎8上的“地表最強”1.6T。

老實說，如果從對待堪稱汽車“心臟”的發動機這一核心零部件上的態度與堅持來看，稱奇瑞堪比汽車界的華為，並不為過。畢竟，相比於銷量上的一時一刻之得失，華為最讓國人欽佩的，還當屬其無時無刻沒有忘記要將核心技術攥在自己手裡的努力與堅持！

回想來看，就在一兩年前，當自主汽車後起之秀廣汽傳祺，高舉高打推出了產品力足以與豐田漢蘭達、福特銳界等外資品牌正面抗衡的扛鼎之作時，僅僅只是因為核心零部件8AT變速箱外資供應商愛信的突然“斷供”（明面上為限量供應），才露鋒芒不過數月的傳祺GS8也不得不作出限產減產的決定，一度錯過了一鼓作氣衝上高點的好時機。

不得不說，缺乏核心技術，關鍵時候被人“卡脖子”的滋味，真的不好受。有了前車之鑑，自主汽車品牌必須當自強。

需要指出的是，儘管自主汽車品牌近些年來造車進步堪稱神速，但按照業界給普遍共識，相比於外國汽車公司動輒上百年的造車歷史，像長城、吉利、比亞迪這些當前自主品牌中堅力量的本土車企品牌，無論是在汽車技術還是造車經驗的積澱上，仍與國外的一些跨國汽車巨頭存在較大差距。

所以從這個角度來看，至少到目前為止，中國汽車界的華為還並沒有出現，仍處於不斷髮展和孕育之中。但我們也無需過度悲觀，因為歷史的發展規律告訴我們，萬事萬物不斷“新舊更替”堪稱是宇宙亙古不變的真理。

尤其在汽車產業面臨百年一遇之大變革的今天，更加會加速中國汽車界的華為早日誕生。