'峽谷上的高塔——雲南紅河特大橋主塔建設紀實'

紅河雲南元陽建水跳槽那些事兒中國水電不完美媽媽能源長春暴雨全國能源信息平臺 2019-09-13

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9月10日上午，雲南紅河州建（個）元高速公路紅河特大橋最高的主塔——建水側主塔封頂，建水側錨碇施工也在順利推進中，紅河特大橋工程即將進入系統化施工局面。

水電八局參建的建（個）元高速公路TJ8標項目全長9.25千米，包括7座橋樑、2條隧道、9個路基、1個樞紐。紅河特大橋為建水至元陽高速公路的重要控制性工程，採用懸索橋設計，全長1366米，主跨為700米，橋址位於紅河州南沙水電站上游，庫區水面距橋面高達188.4米。

奔走在大山裡的建設者

紅河特大橋工程位於雲南元陽縣與建水縣之間的紅河河谷之上，這裡溝谷被河流切割較深，地勢高差懸殊，且氣候垂直變化大，具有顯著的單點暴雨集中，強度大的特點。在5到10月份，降水量佔全年的80%，常常前一刻還是晴空萬里，突然就電閃雷鳴、暴雨如注，頃刻之間又云開霧散，一座七彩長虹橫貫天際。如若是旅客看到，可能讚歎：好一個彩雲之南。但這種天氣對於工程人來說，卻是一種考驗。

多暴雨的天氣常常破壞脆弱的坡面，造成滾石攔路，嚴重情況下還可能造成山體滑坡。為保障員工的安全，項目部領導班子駐點帶班，遇到任何突發情況都第一時間進行聯絡，確保信息暢通。此外，由於項目經理部駐地設在元陽縣濱河路，該位置靠近G245國道，基本位於標段中間位置，紅河特大橋建水側的一工區是離項目部最近的營地，從工區營地到項目部，即便是駕駛經驗嫻熟的老師傅在蜿蜒的山路上也需要30分鐘才能抵達，更別提更遠的紅河特大橋元陽側的二工區營地與他白依隧道的營地了。為確保進場後快速推進工作，項目部根據營地佈置情況擬定了兩條施工便道施工方案，在儘可能保護當地生態環境的基礎上，將現有約7公里土路清理、平整、硬化為混凝土道路，並鋪設新的混凝土便道約3公里，為項目部各項物資進場提供了基礎，也為建水縣至元陽縣的道路建設貢獻了一份力量，擔當了央企責任。我們的建設者們，一步一個腳印地開啟了項目部從零開始建設的征程，紮根在了山裡。

在現場採訪過程中，時不時能看到建水縣至元陽縣的短途大巴、小轎車、大貨車穿梭而過，在蜿蜒的山路上漸行漸遠。

環境與任務的雙重考驗

在紅河州建（個）元高速公路項目成立之初，它就揹負著重大的使命：要爭創“國家優質工程獎”，要爭創“魯班獎”，要打造八局“大路橋”品牌。

中國水電八局黨委書記、董事長朱素華強調：“要充分利用電建集團的資源優勢、電建路橋公司的平臺優勢，抱團打天下，把心用到極致，像呵護自己的孩子一樣搞好紅河項目建設。”

在這樣的重任之下，項目部團隊欣然領命。

山高地險，生活條件差，是這個項目部不能逃避的現實。除此之外，從3月下旬至10月下旬，白天日常氣溫高達40℃，最高溫甚至達到了46℃。這樣的極端天氣對員工的意志是非常嚴峻的考驗，特別是許多新分大學生難免產生心理落差：一同分配的新生，有的去了各項條件相對較好的城市，自己卻來了這樣一個風吹日晒的“山溝溝”，生活條件艱苦不說，工作環境也異常惡劣。白天長達10小時的高溫，以及強光、強紫外線照射，即便心裡能忍受，身體也吃不消。正如“他白依隧道”工點負責人宛淇飛所講：每天在極端的天氣下上班，剛從校園出來的新員工沒吃過這樣的苦，常向我傾訴。我很能理解他們的情緒，為此我經常開導他們，不要羨慕生活安逸的城裡人，你們在這樣的環境下能堅持下去，不僅讓自己的意志得到了磨練，娛樂生活少就能多花時間提升自己硬實力，而且能夠用更多的時間充實自己的專業知識，以後出去了成長會更快。在他的鼓勵和帶動下，手下的幾個徒弟進步很快，許多小事情上已能夠獨當一面。

如今，接受採訪的項目經理郭照輝笑著撓了撓頭：“來這裡兩年多，頭髮還真的是白了不少，好在咱們這個團隊共同堅持了下來，得感謝這些兄弟們。”

這樣的項目經理、員工與徒弟，也只是這個團隊中的一份子。堅守在這裡的工程人，經過不懈努力，讓工程建設走上了正軌。憑藉著紅河州建（個）元高速公路項目的優質履約，水電八局在2017年與2018年均獲評雲南省公路施工企業信用評價最高級——AA級。

困難是成長的墊腳石

2017年11月8日，紅河特大橋建水側主塔樁基開始施工，標誌著橋樑正式進入主體施工階段。

2018年4月27日，紅河特大橋建水側主塔承臺開始施工；2018年6月27日，紅河特大橋建水側主塔下塔柱開始施工……在紅河特大橋主塔建設過程中，為了實現工期節點目標，團隊在摸索中克服了多重困難。

一重困難：大風與高溫。在筆者採訪的過程中，每一位受訪者都談及大風與高溫天氣對工程進度帶來的巨大影響，尤其在春秋季，處於峽谷風口的施工現場刮8級大風也不是稀罕事兒。自太陽落山伊始，大風伴隨著夜幕的降臨逐漸增大，或許在現場的營地能看到旗幟隨風飄揚，而高達百米的主塔上方，大風的威力已能吹得吊籃晃動。為了安全起見，現場管理人員會提前叫停，所有施工人員整理好手上的工作後撤離主塔。同時，為了提前預控天氣等外在因素的影響，項目部成立了以項目經理牽頭的領導小組，制定了相應方案並進行演練。還花重金為紅河特大橋定製氣象預報信息，從宏觀層面為項目保駕護航。

按照以往的施工經驗，橋樑施工進行三班倒是常規做法。但在這裡，從上午9時開始到晚上7時，長達10小時的高溫炙烤著所有人的身心。因此，在排班上，他們靈活調整，活用兩班倒模式。早上7至10點，下午4至7點為白班，迴避掉氣溫炎熱的中午時段；晚上7點到次日早上7點為夜班。但因為大風天氣的干擾，兩班倒又如何才能將工期跟上呢？也許最簡單直接的辦法就是：加人。每個工序中，在不影響現場工作面的情況下，在不打亂節奏的前提下，為了達到效率與進度的平衡，現場管理人員會蹲點查看施工情況，一邊指揮一邊記錄，經過多次比較之後，羅列出效率最高的“陣容”，將兩班倒的功效發揮到了極致。

二重困難：混凝土質量難掌控。混凝土的澆築質量容易受材料、設計、施工、環境等方面的影響。在建設初期，原材料、高溫、大體積澆築成了團隊頭疼的難點。

與混凝土相關的功課，他們選擇了“內外兼修”。

為確保紅河特大橋主塔的外觀和內部質量，團隊製作了橋樑的微縮版首件，用於驗證工藝、工法、脫模機、原材料。並在兼顧安全、效益、交通等綜合因素基礎上，對大型臨建設施選址實地考察5次，推動了拌合站、鋼筋場、料倉等臨建設施的標準化建設，從源頭把控工程質量，力求精益求精。

如何保證混凝土質量達標，項目部也煞費苦心。“混凝土質量不行，後續大量混凝土都沒法澆築，所以項目部和實驗室做了大量工作。”紅河州建（個）元高速公路項目工程部主任張志強如是說。在供應階段派專人對進料進行檢查，嚴格控制含沙量、粒徑等指標。在調配階段，實驗室結合氣溫數據，不斷摸索，對混凝土進行了大量與溫度相關的配合比實驗，保證調配階段的指標正常。期間，項目部還結合水電站大壩施工的技術，在路橋項目首創採用了4℃的冷卻水拌和，並給攪拌車“穿上衣服”，隔離攪拌車內混凝土與高溫空氣的接觸，使混凝土到達現場時能低於30℃。張志強還提到，建水側承臺高達7米，單個承臺混凝土澆築量近6000立方米。為此，他們採用了30公分高的薄層臺階式澆築法，並採用霧炮機對澆築倉面噴灑降溫，在倉面埋設水管輸送常溫水等手段，各種方案共同發力有效保障了混凝土不開裂。隨後，在紅河特大橋元陽側與建水側的錨錠、主塔實心段等部位施工中都採用了該方案，均未出現開裂問題。

與同類型線性工程相比，紅河州建（個）元高速公路項目混凝土質量控制達到了行業內領先水平。紅河特大橋作為紅河州建（個）元高速公路項目全線的控制性工程，是所有檢查的必檢場所，已多次迎接雲南省、州、縣等地方的觀摩團隊考察，並獲得好評。

無縫銜接的工作計劃

主塔有幾個主要部位：樁基、承臺、墩柱、上中下三道橫樑。墩柱的標高根據所在區域有所不同，混凝土使用量也從110立方米到280立方米不等。而高度約6米的標準節是墩柱中最多的施工段，因此標準節是他們打好工期攻堅戰的決定性部位之一。為了將施工進度嚴格把控，他們制定出嚴苛的工作計劃，最典型的方案就是“精確到小時”的時間控制制度。

紅河特大橋工區副主任王加祥是2015年加入八局的員工，略顯瘦削的臉龐晒得黝黑，深邃的眼神帶給人鎮定之感。他話不多，語速奇快，略帶口音的普通話常常讓人不好意思地請他再講一遍。但當聊到現場施工的時候，他卻放慢語速一字一頓地講解，話語中充滿著自信：“主塔共有32節，其中標準節是施工時最好推進的區域，包括勁性骨架安裝，鋼筋安裝，爬模及模板安裝，澆築等工序。現在我們的要求是5天完成一節，為此，我們制定了24小時無縫銜接的工作計劃，進展速度還行。”說完，他領著我們走進了現場辦公室，說要展示一些東西給我們看。

在這個不到20平方米的現場辦公室裡，有一個辦公桌一把椅子，還有一張供人休息的長凳。在採訪過程中，有好幾位工友靜靜地推門進來坐在凳子上休息。這個辦公室裡，有兩塊架著的活動白板格外醒目，其中一塊板上粘貼著一些A4紙打印的表格。經他介紹我們才知道，這就是詳細到小時的工作計劃，每天的24小時，被劃分為了各個區段，羅列出了每道工序計劃工時和起止時間。而另外一塊板上，則用白板筆分類標註了每天工作完成情況：10:30左幅鋼筋驗收，18:30爬升模板；波紋管定位基本完成；預埋件已完成……

在嚴密的工作計劃加持下，紅河特大橋主塔的工期進度得到了有效保障。

掌握工期上的節奏

紅河特大橋建水側主塔採用門形塔，混凝土框架結構，自承臺頂至鞍座底高為181.286米，塔柱底部橫向中心距28米，塔頂橫向中心距27米，主纜中心距27米。主塔設上、中、下三道橫樑，均採用預應力混凝土箱型結構。根據塔柱與橫樑施工的先後順序，可採用主塔與橫樑同步施工或主塔與橫樑異步施工的方法。在前期施工階段，為保證主塔穩定性，項目部採用了塔樑同步施工方案，隨著主塔高度的不斷攀升，項目部加強了對塔身各項數據的監測，一切數據均在控制範圍內。為明確塔樑同、異步施工對主塔施工過程及成塔後受力條件、線形的影響，項目部在專家指導下，分別對塔身彎矩、軸力、控制截面應力、橫橋向累計位移進行對比分析，驗證了塔樑異步施工的可行性。後來，通過召開專題研討會，比對優化方案後，決定對建水側主塔中橫樑和上橫樑採用塔樑異步施工的方案。

“爭創國優獎，爭奪魯班獎”是他們的不懈追求，除了瞄準當前的工作下狠功夫，項目部還對接下來的工作進行預判，結合工程特點及工期要求進行了超前策劃，建立了標準化樑場，對橋樑後續施工的部位提前進行部署。

在“試驗現行、首件認可、樣板引路”的十二字方針引領下，2019年7月15日，項目部進行了T樑預製首件工程施工。從原材料的配合比、工藝、工效、外觀質量等方面對工藝進行驗證，確保T樑質量。目前，T樑的預製工作正在緊鑼密鼓地進行中，日產能達到2.5片。

逐漸築起的人才隊伍

處在雲南省西南邊陲的這個項目部團隊，也是從水電行業轉行的一群建設者，為了增強自身硬實力，他們採取了“走出去”與“引進來”兩條腿走路的方針。

自項目部開工以來，項目部團隊主動出擊，到過大渡河、虎跳峽等4個地方考察，學習借鑑這些地勢險要的地方建設大跨度懸索橋的相關經驗，並通過組織內部學習、培訓，讓團隊的年輕人掌握技術與工藝，快速實現能力的提升。

紅河特大橋工區總工程師趙超是從外引進的、有著十年橋樑施工經驗的專家。他指出，紅河特大橋總體規模上在國內其實算中規中矩，主跨700米也不算特別長，但因其獨特的地理位置和天然險惡的環境，讓這座橋的建設難度翻了番，甚至相對於在長江上建橋，這裡更難。他在採訪中還感嘆：這麼艱苦的環境，許多工人來幹3天、5天就走，甚至有些工人幹一個上午就走了，工人的流動性特別大，班組時常難以湊齊。不過咱們的小夥子們幾乎都堅持下來了。

“除了你們已經知道的環境上的艱苦外，其實還有一點非常困難的因素，就是團隊年輕化，相關經驗欠缺。”趙超意味深長地表示，“不過，相信這一項工程完成之後，經過這麼多的磨練，這個團隊肯定能成長為一支實力至上的隊伍。”

筆者曾好奇地問：如果是您之前的單位承擔了這樣一座頗有難度的工程，在克服難度時會選擇怎麼做？

趙超笑了笑，回答道：還是依靠團隊的力量吧，他們有一個約200人的技術團隊專門對“高、大、難”項目提供技術支持，或許，我們公司也可以借鑑一下，加強兩級總部指導，這樣才能有效發揮集體的力量。

勇氣、智慧、能力、意志等各方面都在一個個充滿活力的角色身上得到了呈現，這個團隊除了在建設高塔，建設大橋，建設公路，還在築起一隻強有力的人才隊伍，未來可期。