'曾經河源的運輸生命線，就是大家最熟悉不過的“兩江”'

河源地處東江流域北部，居東江上游中點。東江屬珠江的支流，珠江及其西江、北江、東江三大支流構成我國第二大內河水系（第一是長江水系），航運業特別發達，船舶總運力達10萬噸以上。東江自龍川縣老隆以下至河源段，可通淺水輪船，有淺灘8處，共長1730米，一般水深0.55米，枯季最淺時為0.35米。由河源至惠陽河段一般水深0.8米，枯季最淺時0.4-0.6米，枯水期須組織人力扒開河砂以便航行。下游石龍港為東江重要內河港口之一，與廣州至石龍鐵路連接，可達廣州、香港、澳門及珠三角各地，長年通行機動船。輪船是東江河源航線的主要交通工具。

河源地處東江流域北部，居東江上游中點。東江屬珠江的支流，珠江及其西江、北江、東江三大支流構成我國第二大內河水系（第一是長江水系），航運業特別發達，船舶總運力達10萬噸以上。東江自龍川縣老隆以下至河源段，可通淺水輪船，有淺灘8處，共長1730米，一般水深0.55米，枯季最淺時為0.35米。由河源至惠陽河段一般水深0.8米，枯季最淺時0.4-0.6米，枯水期須組織人力扒開河砂以便航行。下游石龍港為東江重要內河港口之一，與廣州至石龍鐵路連接，可達廣州、香港、澳門及珠三角各地，長年通行機動船。輪船是東江河源航線的主要交通工具。

東江、新豐江在市區匯合，直下惠州、東莞。黃贊福 攝

原河源縣兩江航道共198公里

在水運興盛年代，河源東江、新豐江上，千帆競渡，百舸爭流，蔚為壯觀。 “河源城大部分生活用品是靠水運過來的，上世紀七十年代前汽車很少。”源城上城黎屋的黎先生說，“可以說，東江是當時河源城的運輸生命線。”

根據縣誌記載，當年河源水路航道發達，至老隆108公里，至惠州145公里，至廣州299公里。東江水流經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、城鎮、埔前8個鎮街，航程114公里；新豐江水流經下城、東埔、回龍、錫場，境內航程84公里。兩江航道加起來198公里。

1959年，在新豐江下游的雙下村亞婆廟上段興建新豐江水電站，大壩築成後，航道淹沒，成為水庫區而停航。庫區內有5條航線，航程112公里。

東江發源於江西省尋烏縣，全長500多公里，通航里程428公里，由龍川縣佗城流入柳城虎頭崗，經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、下城，流至埔前鎮雙頭村藍田瀝口，航程114公里，河面寬300米至400米。

東江河源段，大部分為砂質河床，少數為水流湍急的鵝卵石灘，如柳城灘，季節性強，冬夏兩季航道水位深度差別很大。因歷年水土流失嚴重，河床逐漸提高，造成夏季常發生洪水，冬季缺水停航，有些河段水深僅有0.3米，需扒砂通過。20世紀50年代後期，船工因水淺收入大減，曾被獲准收取“淺水費”。

從1968年起，河源縣航道主管部門歷經3年多努力，克服了採石、運石、打石、砌石等困難，完成對東江航道從老隆至河源段堆石壩（“丁”字壩）河道整治工程。經過整治，河源縣航道水面寬150米，航道寬18米，水深達0.6米以上，可通航30噸至60噸以上的輪駁船，洪水期可通航120噸以上貨船，上通老隆，下達惠州、廣州等地。

東江航道河源縣境內，有曾田水、柳城水、藍溪水、康禾水、久社水、禾溪水、仙塘水、徐洞水、吉坑水、新豐江水、白田水、埔前水等12條溪水注入東江。

由老隆東行50裡許，即到鶴市，藍關即在鶴市東面，山高數百尺。此處為大望山餘脈，山脈走向與江流平行，由北向南盤踞著，儼然成為東江、韓江的分水嶺。越過藍關之後，按地理方位劃分，便劃入韓江流域範圍。

河源地處東江流域北部，居東江上游中點。東江屬珠江的支流，珠江及其西江、北江、東江三大支流構成我國第二大內河水系（第一是長江水系），航運業特別發達，船舶總運力達10萬噸以上。東江自龍川縣老隆以下至河源段，可通淺水輪船，有淺灘8處，共長1730米，一般水深0.55米，枯季最淺時為0.35米。由河源至惠陽河段一般水深0.8米，枯季最淺時0.4-0.6米，枯水期須組織人力扒開河砂以便航行。下游石龍港為東江重要內河港口之一，與廣州至石龍鐵路連接，可達廣州、香港、澳門及珠三角各地，長年通行機動船。輪船是東江河源航線的主要交通工具。

東江、新豐江在市區匯合，直下惠州、東莞。黃贊福 攝

原河源縣兩江航道共198公里

在水運興盛年代，河源東江、新豐江上，千帆競渡，百舸爭流，蔚為壯觀。 “河源城大部分生活用品是靠水運過來的，上世紀七十年代前汽車很少。”源城上城黎屋的黎先生說，“可以說，東江是當時河源城的運輸生命線。”

根據縣誌記載，當年河源水路航道發達，至老隆108公里，至惠州145公里，至廣州299公里。東江水流經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、城鎮、埔前8個鎮街，航程114公里；新豐江水流經下城、東埔、回龍、錫場，境內航程84公里。兩江航道加起來198公里。

1959年，在新豐江下游的雙下村亞婆廟上段興建新豐江水電站，大壩築成後，航道淹沒，成為水庫區而停航。庫區內有5條航線，航程112公里。

東江發源於江西省尋烏縣，全長500多公里，通航里程428公里，由龍川縣佗城流入柳城虎頭崗，經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、下城，流至埔前鎮雙頭村藍田瀝口，航程114公里，河面寬300米至400米。

東江河源段，大部分為砂質河床，少數為水流湍急的鵝卵石灘，如柳城灘，季節性強，冬夏兩季航道水位深度差別很大。因歷年水土流失嚴重，河床逐漸提高，造成夏季常發生洪水，冬季缺水停航，有些河段水深僅有0.3米，需扒砂通過。20世紀50年代後期，船工因水淺收入大減，曾被獲准收取“淺水費”。

從1968年起，河源縣航道主管部門歷經3年多努力，克服了採石、運石、打石、砌石等困難，完成對東江航道從老隆至河源段堆石壩（“丁”字壩）河道整治工程。經過整治，河源縣航道水面寬150米，航道寬18米，水深達0.6米以上，可通航30噸至60噸以上的輪駁船，洪水期可通航120噸以上貨船，上通老隆，下達惠州、廣州等地。

東江航道河源縣境內，有曾田水、柳城水、藍溪水、康禾水、久社水、禾溪水、仙塘水、徐洞水、吉坑水、新豐江水、白田水、埔前水等12條溪水注入東江。

由老隆東行50裡許，即到鶴市，藍關即在鶴市東面，山高數百尺。此處為大望山餘脈，山脈走向與江流平行，由北向南盤踞著，儼然成為東江、韓江的分水嶺。越過藍關之後，按地理方位劃分，便劃入韓江流域範圍。

清同治版《河源縣誌》雙城形勢圖，可見東江、新豐江繞城而過，水運十分便捷。凌麗 攝

已成為庫區一部分的新豐江航道

盛夏早晨下雨時，從東源縣新港碼頭前往半江鎮漁潭村的班船有些空，乘客寥寥無幾。

這是新豐江水庫，原來的新豐江河道變成了華南第一大人工湖——萬綠湖的一部分。湖區（亦稱庫區）的回龍、錫場、半江等鎮，處於水庫淹沒區，大多群眾依靠新豐江庫區班船與外界來往。

雨愈發綿密，皺綢似的水面，被砸出一個個小坑，像青緞上的花紋。島上瀰漫著水霧，像灰白天空掉下一段似的。

我們坐在船上，看著江天含黛，偶見鷺飛魚躍，綠波盪漾，浮雲連天，頗有望峰息心之感。因船行得慢，芋葉上的雨亦清晰可見，如萬斛珠落，涓滴不沾，纖塵未染。

在1958年之前，新豐江河道尚是河源縣重要的水路之一。新豐江原稱小江，航道上游有連平九連山諸水，又有新豐七十二灘水，自西北流入錫場大蓆水口，流經錫場、新回龍、東埔至城鎮與東江水匯合，航程84公里，河寬80米至150米，回龍上航水深為0.6米至1.2米，下航水深為1.2米至2.5米，航道屬石底河床，灘多流急，可通航15噸以下木帆船，上通新豐縣馬頭、連平縣忠信，洪水期間，載重10噸以下的船舶可上航石塘水至連平忠信。古嶺水從新回龍逆水而上至古嶺小圩，航程30華里。1959年新豐江水電站大壩築成後，航道淹沒。（2000年《河源縣誌》）

新豐江庫區船隊成立於1956年，主要負責新豐江水庫勘探工作。水庫建成後，船隊幾經更名，為庫區民眾的交通和貨運服務。那時用的是木船，船身較小，承載能力約有七八噸，以人力划槳，遠遠不能滿足民眾的需求。

為解決庫內運輸問題，1959年，由新豐江辦事處建造一艘“新豐號”客貨輪，80馬力，104個客位，著重解決水庫內群眾出入和貨物運輸問題。為增加庫區客貨運輸能力，1962年由河源縣交通局添置“海雁”、“海鷹”二艘客貨輪船，160馬力，客位252座。1965年歸口廣東航運廳東江航運局管理後，改名為“紅星190號”“紅星191號”“新林號”及“紅星192號”。

1973年，3艘客貨輪又交回河源縣交通局管理，併成立河源縣地方國營航運公司，由航運公司經營，改船名為河運101號、102號、103號。

1981年河源縣水運公司第三船隊改裝客貨輪一艘，80馬力，客位55個，然後逐年增多。至1987年，在新豐江庫區經營客貨運輸業務的有航運、水運二個公司，共有客貨輪船7艘，559馬力，客位730座，載貨量45噸；客運量當年為18.7萬人次，客運週轉量700萬人公里。庫區客運處於正常狀態。

與此同時，陸路運輸開始迅速發展。1987年，東江客輪停航，新豐江庫區內的水上客運還在繼續。

據統計，1987年河源全縣擁有輪船408艘，機動貨輪251艘，駁船97艘，渡船45艘，客輪7艘。

目前，航行在新豐江庫區共有4艘大型客船，分別航行在4條航線上，都是新港始發，至新回龍、錫場、洞源和半江。

因為航行時間長，船長和船員都在船上做飯，到達目的地之後再行用膳。

船行至漁潭村後，在村裡住宿一晚，次日返航新港。

往來東江的各式輪船

東江航運興盛，要追溯到鴉片戰爭之後。此戰帶來的一個“好處”，是海禁大開，珠江、韓江兩大水系組成廣東縱橫交錯的水上運輸網，水運日趨繁榮。

清代、民國時期，原河源縣水上運輸以木帆船為主。1960年之後，機動輪船增加，河源客貨運輸逐漸以機動輪船為主。

1950年原河源縣所做的摸底調查數據顯示，1950年時，河源縣有渡船801艘，共490戶，人口1694人，其中男339人，女297人；各種小艇510艘，共348戶，男573人，女485人。

有些渡船很難統計，因為渡船的流動性很大，有的船很少在藍口、河源縣城、石公神等地停泊，多是上午來，下午去，頂多不過逗留一天或兩天，甚至一去數月不回。

1938年10月，日寇侵犯華南，惠陽淪陷後，除三四艘電輪在河源泊船未遭損失外，東江航道上其餘電輪均遭日軍炸燬，河道交通斷絕。直至次年3月，惠陽、河源航商，組建航業公司，派輪渡航行至惠州、河源、博羅、東莞各地，才恢復了東江上游航線。

據民國廿八年（1939年）《航政特刊》記載：惠州至河源單行的有“惠源”、“東安”、“惠航”、“河源”等客貨輪船。惠州經河源至老隆的單行輪船有“義益”號等。廣州經惠州至河源的拖輪有“新紹紀”、“新福紀”，這些機動船是吉那火水船，船頭多改“三點式”。

民國三十一年（1942年），河源縣造出了第一艘木質輪船——“海虎”號，載重量20噸。隨後又建造一艘“海豹”木質輪船（載重量20噸）和“珠江”木質客貨輪。民國三十六年至三十八年，廣州經河源至老隆的客貨輪有“西安”“潮安”“南京”“冠洲”“萬國”號等。上世紀40年代，河源縣航商與外地航商實行對開交錯航運。輪船成東江河源航線的主要交通工具。

1961年6月，河源縣造船廠建造了一艘“東風2號”客貨輪，80馬力，客位73座，載重量20噸，通航河源至惠州。1973年，黃田造船廠建造一艘“東風5號”輪船，客位126座，載重量25噸。1977年河源縣水上公社造船廠建造“東風9號”客貨輪，80馬力，客位128座，載重量25噸，均通航河源至藍口、老隆航線。至1983年河源縣東江客貨輪增至5艘，388馬力，客位468座，載重量122噸，為東江客運的全盛時期。當年最高客運量35.3萬人次，客運週轉量1292.4萬人公里。

直到2015年，河源造船廠——黃沙造船廠的破舊廠房，還矗立在東江西路（勝利大橋北橋頭至東源縣東江大橋段）一端。不多久，這幾座建於20世紀70年代之前的，曾是河源最後的造船廠廠房被拆除，廠房附近進出船的水道亦早已被填埋。

東江航運河源的終點站——石龍

“缺牙耙，耙豬屎，耙到石龍撿豬屎。”這是河源老城人一直傳唱的歌謠。那些正在換牙的小孩總會聽見有人衝他們這樣唱，他們或咧著嘴笑，或癟著嘴哭，等他們學會了這首童謠後，一轉頭也對著其他換牙小孩唱唸起來。

“河源據東江交通要衝，從上游發源地和平的合水尚（即“鎮”），到東莞的石龍尚，江水滾滾。這裡來來往往的民船，槳揮濺沫，煞是可觀。”抗戰勝利後，外地來河源的一個名叫陳冠夫的人說。河源到東莞石龍，只需走一條水路。

石龍既是東江水路運輸線上的重要港口，又是廣深鐵路中途大站之一，故歷來是東江上游各縣工農業產品的重要集散地。因此，石龍成為河源東江航運的最終目的地，2018年建設的東江河源至石龍航道擴能升級工程，也將其列為終點，再行接運珠三角，通過沿海港口轉運海輪，揚帆海外。

對於老一代的河源人來說，他們對石龍是有感情的。對於“70後”“80後”來說，石龍除存在於掉牙時被別人譏笑的童謠，還是火柴的代名詞。對於“90後”“00後”而言，石龍已沒多少存在感。這與水運的逐漸消隱有關。

東江的北幹流與南支流在石龍交匯，形成一河三埠。面積約11.3平方公里的東莞石龍鎮，有近800年曆史，設圩於明代嘉靖年間。清乾隆十九年，縣丞署從東莞縣城移駐石龍，乾隆中期，石龍被升格為石龍鎮，是東莞地區歷史上最早的建制鎮，曾與廣州、佛山、陳村齊名，是廣東歷史上四大名鎮之一。

清代石龍航運繁盛、商業發達，是“惠、潮、嘉三府商賈總彙，貨財雲集之地”，為“廣東四大名鎮”（廣州、佛山、順德陳村、石龍）之一，是東江流域和省港地區重要的商貿重鎮。

“在以水路為主要運輸渠道的年代，石龍已經成為東江運輸的交通樞紐、咽喉之地，控制著大米和木材等主要農產品的流通，對整個廣東的糧食流通價格起著決定性的作用。”

東江上游如老隆、和平、東源、源城等地，在水運年代，將各種農產品銷往省內外，走的也是石龍這條水道。外銷農產品除竹木材、松香、片糖、黃豆、柿餅、草菇、慄幹、麻等，以及著名土產茶葉、雞蛋卷、薄脆餅等外，尚有鎢礦等礦產。

為了節省人力物力，儘快將木材送到石龍轉運，東江上游的人們發明了“趕羊”法——將木材紮成或大或小的木排，依靠其浮力，順著東江漂到下游，在源城區的龍尾壩聚集，還可漂到一個稱為“石龍場”的貯木場河源轉運站堆場，直到上世紀70年代，還能看到即將順江漂往石龍的木排（本系列報道第27期有詳細敘述）。

1968年成立廣東省石龍木材場河源分場車隊，擁有貨車8輛，車噸位32噸。該車隊是專門運輸木材至新港，再陸運至縣城上角集中，在新豐江扎木排放運到東莞石龍木材場。1987年，因木材價格下降而撤銷。（2000年《河源縣誌》）

但是，東江是廣東省航運、發電、供水等小分配矛盾較為突出的一條江，由於東江在開發過程中缺乏綜合考慮，致使發電、供水與航道的矛盾日趨嚴重。龍川楓樹壩水電站和新豐江水電站建成後，東江航道的水深受到很大制約，每當電站關閘時水位急劇下降，船舶航行中斷，需待電站開閘放水後才能航行。

東江上游的新豐江、楓樹壩、白盆珠三大水庫的建設，對防洪、發電、灌溉起到了明顯作用，但都沒有考慮通航設施，三大水庫的建成投產，均造成航道斷航。在上世紀七八十年代的新豐江、楓樹壩水庫，還曾在沒有將調度計劃通知水運部門的情況下突然截流，對運輸船舶造成突然襲擊。流量水位的不正常，使船舶時航時停，油船貨船混合積壓和突然擱淺事故時有發生（原廣東省東江航道局局長吳振立《東江水資源開發必須重視航運》），造成東江、新豐江的航運一度萎靡不振。

東江的航運，於近年再度受到矚目。2019年《河源市政府工作報告》中提出，“推進東江和新豐江市區段港口和碼頭規劃建設”。有關報道說，東江河源至石龍航道擴能升級工程已經進行過招投標，此223公里航道被整治後，將擴能升級至內河1000噸標準航道，航道水深將達到2.5米以上，1000噸級的船舶從東江口到河源市東源縣全線暢通無阻，大宗貨物從河源、惠州出發，只需通過內河航道，就能便捷地運至珠三角，並可直達廣西；集裝箱從惠州、河源出發，通過沿海港口，很方便地就能轉運到海輪上。在不久的未來，從東江口直通楓樹壩水庫的東江干流航道（總長393公里）將貫通，可再現歷史上“黃金水道”盛況。

記者/凌麗

編輯/傅澤彪 校對/黃永聰

河源地處東江流域北部，居東江上游中點。東江屬珠江的支流，珠江及其西江、北江、東江三大支流構成我國第二大內河水系（第一是長江水系），航運業特別發達，船舶總運力達10萬噸以上。東江自龍川縣老隆以下至河源段，可通淺水輪船，有淺灘8處，共長1730米，一般水深0.55米，枯季最淺時為0.35米。由河源至惠陽河段一般水深0.8米，枯季最淺時0.4-0.6米，枯水期須組織人力扒開河砂以便航行。下游石龍港為東江重要內河港口之一，與廣州至石龍鐵路連接，可達廣州、香港、澳門及珠三角各地，長年通行機動船。輪船是東江河源航線的主要交通工具。

東江、新豐江在市區匯合，直下惠州、東莞。黃贊福 攝

原河源縣兩江航道共198公里

在水運興盛年代，河源東江、新豐江上，千帆競渡，百舸爭流，蔚為壯觀。 “河源城大部分生活用品是靠水運過來的，上世紀七十年代前汽車很少。”源城上城黎屋的黎先生說，“可以說，東江是當時河源城的運輸生命線。”

根據縣誌記載，當年河源水路航道發達，至老隆108公里，至惠州145公里，至廣州299公里。東江水流經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、城鎮、埔前8個鎮街，航程114公里；新豐江水流經下城、東埔、回龍、錫場，境內航程84公里。兩江航道加起來198公里。

1959年，在新豐江下游的雙下村亞婆廟上段興建新豐江水電站，大壩築成後，航道淹沒，成為水庫區而停航。庫區內有5條航線，航程112公里。

東江發源於江西省尋烏縣，全長500多公里，通航里程428公里，由龍川縣佗城流入柳城虎頭崗，經柳城、藍口、黃田、義合、仙塘、東埔、下城，流至埔前鎮雙頭村藍田瀝口，航程114公里，河面寬300米至400米。

東江河源段，大部分為砂質河床，少數為水流湍急的鵝卵石灘，如柳城灘，季節性強，冬夏兩季航道水位深度差別很大。因歷年水土流失嚴重，河床逐漸提高，造成夏季常發生洪水，冬季缺水停航，有些河段水深僅有0.3米，需扒砂通過。20世紀50年代後期，船工因水淺收入大減，曾被獲准收取“淺水費”。

從1968年起，河源縣航道主管部門歷經3年多努力，克服了採石、運石、打石、砌石等困難，完成對東江航道從老隆至河源段堆石壩（“丁”字壩）河道整治工程。經過整治，河源縣航道水面寬150米，航道寬18米，水深達0.6米以上，可通航30噸至60噸以上的輪駁船，洪水期可通航120噸以上貨船，上通老隆，下達惠州、廣州等地。

東江航道河源縣境內，有曾田水、柳城水、藍溪水、康禾水、久社水、禾溪水、仙塘水、徐洞水、吉坑水、新豐江水、白田水、埔前水等12條溪水注入東江。

由老隆東行50裡許，即到鶴市，藍關即在鶴市東面，山高數百尺。此處為大望山餘脈，山脈走向與江流平行，由北向南盤踞著，儼然成為東江、韓江的分水嶺。越過藍關之後，按地理方位劃分，便劃入韓江流域範圍。

清同治版《河源縣誌》雙城形勢圖，可見東江、新豐江繞城而過，水運十分便捷。凌麗 攝

已成為庫區一部分的新豐江航道

盛夏早晨下雨時，從東源縣新港碼頭前往半江鎮漁潭村的班船有些空，乘客寥寥無幾。

這是新豐江水庫，原來的新豐江河道變成了華南第一大人工湖——萬綠湖的一部分。湖區（亦稱庫區）的回龍、錫場、半江等鎮，處於水庫淹沒區，大多群眾依靠新豐江庫區班船與外界來往。

雨愈發綿密，皺綢似的水面，被砸出一個個小坑，像青緞上的花紋。島上瀰漫著水霧，像灰白天空掉下一段似的。

我們坐在船上，看著江天含黛，偶見鷺飛魚躍，綠波盪漾，浮雲連天，頗有望峰息心之感。因船行得慢，芋葉上的雨亦清晰可見，如萬斛珠落，涓滴不沾，纖塵未染。

在1958年之前，新豐江河道尚是河源縣重要的水路之一。新豐江原稱小江，航道上游有連平九連山諸水，又有新豐七十二灘水，自西北流入錫場大蓆水口，流經錫場、新回龍、東埔至城鎮與東江水匯合，航程84公里，河寬80米至150米，回龍上航水深為0.6米至1.2米，下航水深為1.2米至2.5米，航道屬石底河床，灘多流急，可通航15噸以下木帆船，上通新豐縣馬頭、連平縣忠信，洪水期間，載重10噸以下的船舶可上航石塘水至連平忠信。古嶺水從新回龍逆水而上至古嶺小圩，航程30華里。1959年新豐江水電站大壩築成後，航道淹沒。（2000年《河源縣誌》）

新豐江庫區船隊成立於1956年，主要負責新豐江水庫勘探工作。水庫建成後，船隊幾經更名，為庫區民眾的交通和貨運服務。那時用的是木船，船身較小，承載能力約有七八噸，以人力划槳，遠遠不能滿足民眾的需求。

為解決庫內運輸問題，1959年，由新豐江辦事處建造一艘“新豐號”客貨輪，80馬力，104個客位，著重解決水庫內群眾出入和貨物運輸問題。為增加庫區客貨運輸能力，1962年由河源縣交通局添置“海雁”、“海鷹”二艘客貨輪船，160馬力，客位252座。1965年歸口廣東航運廳東江航運局管理後，改名為“紅星190號”“紅星191號”“新林號”及“紅星192號”。

1973年，3艘客貨輪又交回河源縣交通局管理，併成立河源縣地方國營航運公司，由航運公司經營，改船名為河運101號、102號、103號。

1981年河源縣水運公司第三船隊改裝客貨輪一艘，80馬力，客位55個，然後逐年增多。至1987年，在新豐江庫區經營客貨運輸業務的有航運、水運二個公司，共有客貨輪船7艘，559馬力，客位730座，載貨量45噸；客運量當年為18.7萬人次，客運週轉量700萬人公里。庫區客運處於正常狀態。

與此同時，陸路運輸開始迅速發展。1987年，東江客輪停航，新豐江庫區內的水上客運還在繼續。

據統計，1987年河源全縣擁有輪船408艘，機動貨輪251艘，駁船97艘，渡船45艘，客輪7艘。

目前，航行在新豐江庫區共有4艘大型客船，分別航行在4條航線上，都是新港始發，至新回龍、錫場、洞源和半江。

因為航行時間長，船長和船員都在船上做飯，到達目的地之後再行用膳。

船行至漁潭村後，在村裡住宿一晚，次日返航新港。

往來東江的各式輪船

東江航運興盛，要追溯到鴉片戰爭之後。此戰帶來的一個“好處”，是海禁大開，珠江、韓江兩大水系組成廣東縱橫交錯的水上運輸網，水運日趨繁榮。

清代、民國時期，原河源縣水上運輸以木帆船為主。1960年之後，機動輪船增加，河源客貨運輸逐漸以機動輪船為主。

1950年原河源縣所做的摸底調查數據顯示，1950年時，河源縣有渡船801艘，共490戶，人口1694人，其中男339人，女297人；各種小艇510艘，共348戶，男573人，女485人。

有些渡船很難統計，因為渡船的流動性很大，有的船很少在藍口、河源縣城、石公神等地停泊，多是上午來，下午去，頂多不過逗留一天或兩天，甚至一去數月不回。

1938年10月，日寇侵犯華南，惠陽淪陷後，除三四艘電輪在河源泊船未遭損失外，東江航道上其餘電輪均遭日軍炸燬，河道交通斷絕。直至次年3月，惠陽、河源航商，組建航業公司，派輪渡航行至惠州、河源、博羅、東莞各地，才恢復了東江上游航線。

據民國廿八年（1939年）《航政特刊》記載：惠州至河源單行的有“惠源”、“東安”、“惠航”、“河源”等客貨輪船。惠州經河源至老隆的單行輪船有“義益”號等。廣州經惠州至河源的拖輪有“新紹紀”、“新福紀”，這些機動船是吉那火水船，船頭多改“三點式”。

民國三十一年（1942年），河源縣造出了第一艘木質輪船——“海虎”號，載重量20噸。隨後又建造一艘“海豹”木質輪船（載重量20噸）和“珠江”木質客貨輪。民國三十六年至三十八年，廣州經河源至老隆的客貨輪有“西安”“潮安”“南京”“冠洲”“萬國”號等。上世紀40年代，河源縣航商與外地航商實行對開交錯航運。輪船成東江河源航線的主要交通工具。

1961年6月，河源縣造船廠建造了一艘“東風2號”客貨輪，80馬力，客位73座，載重量20噸，通航河源至惠州。1973年，黃田造船廠建造一艘“東風5號”輪船，客位126座，載重量25噸。1977年河源縣水上公社造船廠建造“東風9號”客貨輪，80馬力，客位128座，載重量25噸，均通航河源至藍口、老隆航線。至1983年河源縣東江客貨輪增至5艘，388馬力，客位468座，載重量122噸，為東江客運的全盛時期。當年最高客運量35.3萬人次，客運週轉量1292.4萬人公里。

直到2015年，河源造船廠——黃沙造船廠的破舊廠房，還矗立在東江西路（勝利大橋北橋頭至東源縣東江大橋段）一端。不多久，這幾座建於20世紀70年代之前的，曾是河源最後的造船廠廠房被拆除，廠房附近進出船的水道亦早已被填埋。

東江航運河源的終點站——石龍

“缺牙耙，耙豬屎，耙到石龍撿豬屎。”這是河源老城人一直傳唱的歌謠。那些正在換牙的小孩總會聽見有人衝他們這樣唱，他們或咧著嘴笑，或癟著嘴哭，等他們學會了這首童謠後，一轉頭也對著其他換牙小孩唱唸起來。

“河源據東江交通要衝，從上游發源地和平的合水尚（即“鎮”），到東莞的石龍尚，江水滾滾。這裡來來往往的民船，槳揮濺沫，煞是可觀。”抗戰勝利後，外地來河源的一個名叫陳冠夫的人說。河源到東莞石龍，只需走一條水路。

石龍既是東江水路運輸線上的重要港口，又是廣深鐵路中途大站之一，故歷來是東江上游各縣工農業產品的重要集散地。因此，石龍成為河源東江航運的最終目的地，2018年建設的東江河源至石龍航道擴能升級工程，也將其列為終點，再行接運珠三角，通過沿海港口轉運海輪，揚帆海外。

對於老一代的河源人來說，他們對石龍是有感情的。對於“70後”“80後”來說，石龍除存在於掉牙時被別人譏笑的童謠，還是火柴的代名詞。對於“90後”“00後”而言，石龍已沒多少存在感。這與水運的逐漸消隱有關。

東江的北幹流與南支流在石龍交匯，形成一河三埠。面積約11.3平方公里的東莞石龍鎮，有近800年曆史，設圩於明代嘉靖年間。清乾隆十九年，縣丞署從東莞縣城移駐石龍，乾隆中期，石龍被升格為石龍鎮，是東莞地區歷史上最早的建制鎮，曾與廣州、佛山、陳村齊名，是廣東歷史上四大名鎮之一。

清代石龍航運繁盛、商業發達，是“惠、潮、嘉三府商賈總彙，貨財雲集之地”，為“廣東四大名鎮”（廣州、佛山、順德陳村、石龍）之一，是東江流域和省港地區重要的商貿重鎮。

“在以水路為主要運輸渠道的年代，石龍已經成為東江運輸的交通樞紐、咽喉之地，控制著大米和木材等主要農產品的流通，對整個廣東的糧食流通價格起著決定性的作用。”

東江上游如老隆、和平、東源、源城等地，在水運年代，將各種農產品銷往省內外，走的也是石龍這條水道。外銷農產品除竹木材、松香、片糖、黃豆、柿餅、草菇、慄幹、麻等，以及著名土產茶葉、雞蛋卷、薄脆餅等外，尚有鎢礦等礦產。

為了節省人力物力，儘快將木材送到石龍轉運，東江上游的人們發明了“趕羊”法——將木材紮成或大或小的木排，依靠其浮力，順著東江漂到下游，在源城區的龍尾壩聚集，還可漂到一個稱為“石龍場”的貯木場河源轉運站堆場，直到上世紀70年代，還能看到即將順江漂往石龍的木排（本系列報道第27期有詳細敘述）。

1968年成立廣東省石龍木材場河源分場車隊，擁有貨車8輛，車噸位32噸。該車隊是專門運輸木材至新港，再陸運至縣城上角集中，在新豐江扎木排放運到東莞石龍木材場。1987年，因木材價格下降而撤銷。（2000年《河源縣誌》）

但是，東江是廣東省航運、發電、供水等小分配矛盾較為突出的一條江，由於東江在開發過程中缺乏綜合考慮，致使發電、供水與航道的矛盾日趨嚴重。龍川楓樹壩水電站和新豐江水電站建成後，東江航道的水深受到很大制約，每當電站關閘時水位急劇下降，船舶航行中斷，需待電站開閘放水後才能航行。

東江上游的新豐江、楓樹壩、白盆珠三大水庫的建設，對防洪、發電、灌溉起到了明顯作用，但都沒有考慮通航設施，三大水庫的建成投產，均造成航道斷航。在上世紀七八十年代的新豐江、楓樹壩水庫，還曾在沒有將調度計劃通知水運部門的情況下突然截流，對運輸船舶造成突然襲擊。流量水位的不正常，使船舶時航時停，油船貨船混合積壓和突然擱淺事故時有發生（原廣東省東江航道局局長吳振立《東江水資源開發必須重視航運》），造成東江、新豐江的航運一度萎靡不振。

東江的航運，於近年再度受到矚目。2019年《河源市政府工作報告》中提出，“推進東江和新豐江市區段港口和碼頭規劃建設”。有關報道說，東江河源至石龍航道擴能升級工程已經進行過招投標，此223公里航道被整治後，將擴能升級至內河1000噸標準航道，航道水深將達到2.5米以上，1000噸級的船舶從東江口到河源市東源縣全線暢通無阻，大宗貨物從河源、惠州出發，只需通過內河航道，就能便捷地運至珠三角，並可直達廣西；集裝箱從惠州、河源出發，通過沿海港口，很方便地就能轉運到海輪上。在不久的未來，從東江口直通楓樹壩水庫的東江干流航道（總長393公里）將貫通，可再現歷史上“黃金水道”盛況。

記者/凌麗

編輯/傅澤彪 校對/黃永聰