“對於目前東風的各個自主板塊，在市場驅動和銷售渠道生存壓力推動之下，它必然走向整合。”這份“418”深化自主品牌改革決議，東風公司正在用行動一步步兌現。
日前，東風公司知情人士透露，東風公司將對東風裕隆做出撤人不撤資的舉措。“未來，東風公司只是作為東風裕隆投資方參與運營，在內部管理、決策上或由裕隆集團佔據主導。”
“這是大集團第一次在合資車企上主動採取整合，體現了東風公司在‘418’中對資源整合的共識，對於自主品牌的改革，東風公司已經進入實質化的行動階段。”在知情人士看來，對東風裕隆進行“瘦身”，背後是東風公司以市場驅動為導向，已經在自主品牌資源整合、發揮戰略協同邁出了實質性的一步。
而採取全新的管理風格與並對事業單元資源整合的行動下，則是東風公司在市場環境不斷倒逼以及兼併重組成為大的趨勢下，逐步打破固有體制的藩籬，已然在落實供給側改革。
“撤人不撤資”
“下午與吳總（吳新發）一直在溝通了東風公司這個決定，直到晚上7點才結束。”6月14日晚間，東風裕隆內部人士第一時間接受《汽車公社》採訪時表示，目前部分人員已經接到了東風公司的通知：“這個決定已經確認了，這兩天吳總會跟集團總部進行交流，落實一些細節，可能在下週一（6月19日）通告市場。”
這表示，東風公司對東風裕隆撤人不撤資決措的“靴子”已然落地。
“公司準備對自主版塊進行改革，對東風裕隆採取撤資不撤人已經通過決議，東風裕隆內部正在進行部分工作交接，部分人員也回到了總部集團。”該知情人士表示，“在東風公司相關人員退出後，未來東風裕隆的事務將由臺灣裕隆集團主導，佔股50%東風公司只是作為投資方參與經營。”
可以看到，東風裕隆未來的部分業績還將納入東風公司考核，但是內部決策權、管理權、市場規劃將逐步轉移給裕隆集團，這意味著東風裕隆正在從東風公司大自主規劃“版圖”裡慢慢剝離。“未來不排除進行撤資全面退出的可能。”該知情人士猜測到。
而翻閱資料發現，其實此項決定早在6月2日的東風公司2017年第12次黨委常委（擴大）會議對領導分工時就有所顯現。
不同於之前流出東風汽車公司黨委常委、副總經理劉衛東將負責東風裕隆事宜的版本。新的分工真正落地時，本刊記者發現東風裕隆已由東風汽車公司總經理助理喬陽負責，而喬陽一直主要掌管東風公司財務、金融工作，並不負責運營管理工作，可見在東風裕隆調整事宜上，東風公司早有部署。
“東風公司做出整合東風裕隆的決定，最直觀的原因就是近幾年糟糕的市場表現所導致。”事實上，作為與臺灣方面以50：50成立唯一合資車企，2010年才誕生的東風裕隆曾一度咄咄逼人，首款產品納智捷大7在2011年進入市場後，也曾贏得市場追捧；2012年，在僅僅成立兩年後，東風裕隆就實現了盈利，納智捷也成為東風公司勢頭最猛的自主子品牌。
但自2014年車市進入“微增長”的新常態後，應對市場變化滯後、產品推出遲緩的東風裕隆慢慢遠離舞臺中央。過去的三年內，東風裕隆經歷了人事大調整、經營戰略失誤、產品競爭力弱化、營銷工作坍塌等一系列的坎坷，終在市場轉型中逐漸迷失自己，銷量急劇下滑，並造成了鉅額虧損。
2016年，東風裕隆只完成了既定目標銷量的60%不到，成為了東風集團內部虧損最嚴重的事業單元。
去年8月份，針對嚴重的虧損，東風裕隆也進行了人事調整，東風裕隆製造副總經理劉忠厚出任了東風裕隆執行副總經理；東風裕隆製造總部副總部長盧永剛成為了新任營銷總部長。此後，東風裕隆以提升效率為核心，從頂層內部人事機制入手，進行了組織管理層的層層改革，並明確了2017年扭轉虧損的目標，設立了三個節點。
實際上，截止到4月底，東風裕隆降成本的第一階段目標已經順利達成。但在銷量方面，東風裕隆卻遲遲沒有脫離下滑的困境；前5個月，東風裕隆累計銷量不到7,500輛，同比下滑了60.33%，是東風自主版塊下滑最厲害的事業單元。
如今，在東風公司“418”會議發佈對自主品牌進行資源整合的宣言不到2個月後，東風裕隆在東風公司全面落實對自主板塊的改革中被整合，除了市場表現糟糕的因素，這背後更是東風公司在整合自主品牌中成為行動派。
行動的力量
“這是東風公司以市場為導向，自主板塊進行大協同戰略的一次重要資源整合，也是將‘418’決議落實到行動的一個重要信號。”該東知情人士認為，此次針對東風裕隆的調整，是東風汽車公司董事長竺延風以及東風公司對整合自主品牌、發揮協同優勢戰略上正成為行動派，傳遞了在“十三五”規劃中做大做強自主品牌的決心。
2017年是東風公司“十三五”規劃的重要一年，也是推進改革的深化之年和各項事業的突破之年，東風公司也設立高質量實現450萬輛的目標，而自主品牌的突破則是檢驗“十三五”改革成果的關鍵。
2016年，東風公司自主板塊的銷量雖超過了90萬輛，體量規模僅次於長安，但問題是，從2011年開始的“大協同”戰略因為推動力不足沒有達到預期的效果，自主品牌散亂而又缺乏多款明星車型的現狀並未得到有力紓解，導致東風公司始終大而不強。
更不利的是，隨著今年車市“馬太效應”的呈現，自主品牌分化提前到來。東風自主大而不強、分散作戰的弱點慢慢顯現，包括風神品牌、風行品牌增長並不明顯，而期望的多款明星車型也遲遲沒有出現，市場的驅動讓東風公司意識到在自主品牌上必須做出更多動作。
今年2月份，啟辰品牌獨立重歸東風大自主版塊，並以“鯰魚”的身份調動東風大自主發展的積極性；4月18日，竺延風在交流會上的講話也從戰略高度上指明瞭自主品牌改革的必要性與方向。
“如果市場驅動導向使企業的網絡生存和產品生存都無法延續下去，就勢必走向整合 。”在“418”會議上，竺延風在為自主品牌劃定了30萬輛的生死線表示：“‘十三五’期間一定也要認識到協同是東風最大的優勢，東風公司必須要集中優勢發展自主品牌。”
可以說，“418”決議的是東風公司出於市場力量的推動，從最高層統一規劃，整合資源發揮協同優勢，對自主品牌進行深化改革的一次宣言，展示了東風公司在改變自主的決心，而對東風裕隆的改革就是讓決心真正落地。
更為重要的是，在六大汽車集團之間，此前從未出現如此主動的戰略性整合，這意味著，針對東風裕隆的整合，是東風公司在市場驅動下，將採取全新的管理風格、事業單元資源發展新思路的轉變，這種轉變直指機制體制頑疾。
“2017年，東風公司要繼續解決歷史遺留問題，強化瘦身深化減壓工作，改善集團管理與服務，放活市場主體，目的就是加快體制機制突破，實質性推進全面深化改革。”在2017年工作會上，竺延風已經明確表示要在體制問題上進行突破。
現在看來，東風公司體制改革不在掛在嘴上，而是落實在行動上，成為真正的行動派。而這種行動的力量是東風公司在市場環境不斷倒逼，突破體制上藩籬，為兼併重組的大趨勢做準備，背後的勇氣與果敢在一直因體制而被詬病的更多國企間，難道不值得尊敬與學習嗎？
文/姜鵬
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