高研發投入對應的低迴報是長安未來發展所必須正視的問題，而對於長安的合資品牌發展來說，每年引進一款產品的節奏，對於DS扭虧為盈可以說杯水車薪。
7月4日，汽車預言家從長安汽車投資者交流會獲悉，長安集團正按照既定節奏有序的推進目標銷量，並就兩個合資品牌發展情況、新能源項目發展以及零部件研發情況對投資者進行彙報。
據汽車預言家瞭解，長安汽車6月銷售情況為23.25萬輛，同比增長8.80%，1-6月份累計銷售汽車142.95萬輛，同比下降3.63%。根據全年330萬的銷量總目標來看，長安汽車認為目前完成情況仍在既定節奏之內。
此外，長安汽車對於合資品牌發展以及新能源項目的開展也對投資者做出介紹。目前，長安福特總產能已超140萬輛，長安PSA也將繼續以每年一款新車的投放速度展開。對於新能源領域的技術掌握情況，長安方面認為已處國內領先水平。
縱觀全局，長安汽車未來發展態勢大好，全年目標銷量亦可完成。但如此“優勢”下的長安有沒有發展問題？汽車預言家結合2016年長安發展數字，對於長安汽車未來和下半年要怎麼走，嘗試做出解讀。
高額研發費未成優勢反成劣勢
參照此次投資者溝通會中的信息來看，雖然前景發展大好，但並不意味長安汽車一直以來的發展中不存在“軟肋”。
結合長安汽車對外公佈的2016年年報以及2017年上半年的發展情況，汽車預言家總結出長安汽車目前發展中所面臨的侷限性。
查閱數據發現，長安汽車去年在研發成本上的投入金額為32.03億元，而同為自主企業的長城則投入了31.8億，可以看出長城與長安在研發投入上基本相近。但企業的資本化金額中，長安卻僅為9.45億，長城達31.8億，簡而言之長城比長安的投資回報要高出3倍之多。
這一數據進而反應長安在垂直一體化的程度上明顯低於長城。據汽車預言家瞭解，長城汽車目前已實現核心零部件自主研發和生產，已形成發動機、變速器、車燈等核心零部件的自制能力。
但目前的長安汽車僅在發動機方面所有造詣，其餘零部件依舊需要依靠上下游供應商提供，這也成為長安汽車在產品成本投入上一直居高不下的主要原因。
以此對比發現，長安汽車在企業的資產週轉率方面弱於長城，而資產率的高低正是客觀反映資產從投入到產出的流轉速度，反襯出長安在資產管理質量和利用效率能力的弱化。
根據投資者大會中顯示的信息，長安汽車2017年330萬輛的銷量目標還將保持不變。但參照長安汽車1-6月份的銷售情況來看，我們發現目前長安方面已完成142.95萬輛，佔總體銷量的43%，不過這樣的數字是在依靠對長安自主品牌對舊產品施行“官降”的方式來保證的。
中國汽車流通協會副祕書長郎學紅向汽車預言家表示：長安汽車的經銷商庫存排名在今年的排名一直靠前，庫存預警指數一直在警戒線以上。官降成了去庫存、提銷量的直接方式。
那麼，這一背景下的的銷量數據中長安品牌的經銷商是否還能夠正常盈利，或許只有經銷商自己才清楚。
合資靠福特 DS仍是軟肋
“官降”能夠保證長安銷量一時之困，但卻不是長久之計。
對於下半年的銷量來說，如果需要大幅提升，那麼新產品的投放就顯得至關重要。汽車預言家發現，2017年長安汽車對於產品的投放上多以老舊車型的改款方式出現，而改款車型數目多達11款。
從去年底，長安就把2017年看做自己的產品大年，但梳理髮現，在今年的主推新車型中長安自主僅有四輛新車，也均已在上半年完成上市，分別是CS95、CS55、 睿騁CC、凌軒。雖自稱產品大年，但均以老舊車型的輕微改款出現，產品力對於消費者的吸引力也就可想而知。
產能方面，長安自主下的重慶、北京、合肥工廠產能分別為24萬、25萬和15萬輛。重慶魚嘴工廠和南京工廠正在進行擴能改造，成功改造後尚可滿足市場需求。合資品牌中的長安福特總產能也已經超過140萬。
言外之意長安實現330萬的預計銷量，雖然產能問題不大，但在自主品牌發展上仍需努力。
對於未來整個長安集團發展，長安官方對外首先介紹了合資品牌方面的進展。從2016年到2020年為止，福特方面將繼續實現對於中國追加18億美元的總投資來實現本地研發和新技術導入，保證在合資公司中能夠投放20款新車支撐“創新·惠及天下”戰略實行與發展。
在長安與PSA之間的合作中長安方面透露，從2018年開始，DS將在國內以每年投放一款新車的速度發展。參照這一發展政策來看，未來，長安PSA依舊作為長安合資品牌發展中的一個“軟肋”。
相關人士分析，單以每年一款新車的投放速度來看，並不能緩解目前長安DS品牌經銷商的困境。汽車預言家瞭解到，目前長安DS授權品牌經銷商在全國的數量尚不足70家。而一直以來長安DS品牌下的車型並未能形成競爭力，緩慢的產品投放節奏對於挽救DS品牌的困境可以說是杯水車薪。
以此推斷，在長安集團的合資品牌發展上，未來還只能依靠長安福特的發展來為長安謀取利潤與銷量。
高額的研發費為長安回報了什麼？
據汽車預言家瞭解，2016年長安汽車全年研發投入費用為32.03億元，較比2015年增長24.97%，研發人員數量也由2015年的6234人增長到去年的6.51%。而這一費用的支出比重未來還將繼續增加。
參照國內諸多自主品牌在研發費用的投入比重上發現，長安汽車的研發費用的投入金額也屬前列。
汽車預言家查閱2016年長安汽車對於研發費用使用情況來看，新能源汽車的發展以及零部件的研發在整個投入中佔據十分大的比重。
此次在投資者大會中，長安汽車對於新能源領域的發展情況也做出了迴應：到2025年，長安汽車將分三個階段向市場推出24款全新產品,實現400萬輛的累計銷量，以此完成長安新能源“6543”的市場目標。
但對於24款產品的具體細節，長安方面僅迴應基於逸動、奔奔打造的電動版車型。簡而言之長安方面對於新能源汽車的高額投入中，僅掌握了非主要部分的技術需求，新能源新車型的研發僅對外公佈了現有依靠燃油車為基礎進行改造的產品。
而從研發費用中另一個較大的支出環節——零部件方面來看，長安一直以來都將發動機作為研發環節中的重點，包括藍鯨、S10等都作為長安發動機系列中的明星產品。
這也導致長安汽車在“垂直一體化”方面發展不佳，除發動機外的其餘零部件均需要過度依賴上下游公司，導致了企業利潤極大縮減。
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