'國家登山隊看上的硬派越野SUV竟是？比牧馬人舒適，比普拉多便宜'
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
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但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
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但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
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四驅能力到底誰更強？
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但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
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包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
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但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
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不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
但工信部油耗上，撼路者2.0T四驅還比普拉多3.5L四驅低了8%，百公里油耗僅10.1L。
駕駛感受上撼路者電子助力轉向可阻尼調節，兼顧低速輕便和高速回中力，路況反饋也比普拉多的液壓助力更清晰。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
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但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
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但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
但工信部油耗上，撼路者2.0T四驅還比普拉多3.5L四驅低了8%，百公里油耗僅10.1L。
駕駛感受上撼路者電子助力轉向可阻尼調節，兼顧低速輕便和高速回中力，路況反饋也比普拉多的液壓助力更清晰。
撼路者性價比完勝普拉多
最後來說說價格，任何一個購車的人都不可能不去考慮一輛車的性價比。
撼路者指導價是26.58萬-35.88萬元，而普拉多指導價43.58萬-60.48萬元。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
但工信部油耗上，撼路者2.0T四驅還比普拉多3.5L四驅低了8%，百公里油耗僅10.1L。
駕駛感受上撼路者電子助力轉向可阻尼調節，兼顧低速輕便和高速回中力，路況反饋也比普拉多的液壓助力更清晰。
撼路者性價比完勝普拉多
最後來說說價格，任何一個購車的人都不可能不去考慮一輛車的性價比。
撼路者指導價是26.58萬-35.88萬元，而普拉多指導價43.58萬-60.48萬元。
單純從價格來說，很難將兩款車放到一起比較，畢竟差距太大。但如果要問你願意花30多萬買一輛頂配撼路者還是花40多萬買一輛低配普拉多，我想大多數人會選擇前者。像全景天窗等時下主流配置，即使頂配的普拉多也沒有，但撼路者有，如果在野外車內宿營卻無法享受璀璨星空，不遺憾嗎？
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
但工信部油耗上，撼路者2.0T四驅還比普拉多3.5L四驅低了8%，百公里油耗僅10.1L。
駕駛感受上撼路者電子助力轉向可阻尼調節，兼顧低速輕便和高速回中力，路況反饋也比普拉多的液壓助力更清晰。
撼路者性價比完勝普拉多
最後來說說價格，任何一個購車的人都不可能不去考慮一輛車的性價比。
撼路者指導價是26.58萬-35.88萬元，而普拉多指導價43.58萬-60.48萬元。
單純從價格來說，很難將兩款車放到一起比較，畢竟差距太大。但如果要問你願意花30多萬買一輛頂配撼路者還是花40多萬買一輛低配普拉多，我想大多數人會選擇前者。像全景天窗等時下主流配置，即使頂配的普拉多也沒有，但撼路者有，如果在野外車內宿營卻無法享受璀璨星空，不遺憾嗎？
總結
不可否認曾經的普拉多性能確實很優秀，但如今為了降本減配的普拉多早已不復昔日榮光，或許進口版的普拉多還能保持原汁原味的越野性能，但且不說價格太貴，縱使普拉多耐久性有多好，進口車在保養上始終不方便。
文/Sky
不知道從什麼時候開始，車企營銷都喜歡拖飛機了，看到最近某威拖動了一架36噸的大飛機，其實我想說的是這並不難，國外有大力士還拖動了188噸的大飛機呢，真正有技術含量的是拔河比賽。
說到拔河看到很多網友好奇，福特撼路者與豐田普拉多拔河，誰會勝出？畢竟這二者都採用非承載式車身，在硬派越野SUV領域一直是針尖對麥芒的存在。
根據以往的經驗，大多數人會選擇普拉多，畢竟普拉多名聲在外，而撼路者雖然上市4年，但由於多方原因，在知名度可能還不及普拉多。
但實際上撼路者也是一款非常成熟的產品，不但成功登上珠峰大本營，是世界上唯一一臺在珠峰上開創發佈會，經過珠峰洗禮的硬派SUV，更是作為中國國家登山隊唯一保障用車，為國家隊每一次登頂撼路前行，性能強大可見一斑。
包括在阿拉善英雄會上，我也體驗過撼路者，還與撼粉深度聊了聊，我覺得，可能撼路者的勝算更大。
四驅能力到底誰更強？
很多人覺得普拉多越野性更好的一個原因是，普拉多采用託森機械中央差速器，而撼路者用的是電控多片離合器式，在可靠性和極限上，機械的總比電控的穩定點。
但實際上，一汽豐田普拉多從2018款開始就全系取消了託森中差，全時四驅改分時四驅，四輪只用電子輔助限滑，這一系列改變甚至讓它脫離了硬派越野的範疇。
而撼路者採用博格華納的全時四驅系統，不但有電控中差，還有後橋牙嵌式機械差速鎖，在極限情況下可完全鎖止後輪轉速差，比純電子限滑專業可靠多了。如此一來，反而是撼路者的四驅系統在結構上更有優勢一些。
而且電控多片雙離合才是現在的大趨勢，連奧迪Q5L都不再採用託森中差的quattro系統，而是換成了電控中差的quattro ultra四驅系統，可見電控多片離合器比託森機械中差更有市場前景。
其次，從車友實際用車反饋來看，普拉多的電子系統還不夠強大，脫困過程中雖然能感覺到空轉的車輪在被不斷制動，但制動力太弱，不足以將動力傳遞到驅動輪上。
而撼路者哪怕只是些許打滑，電子限滑就能準確介入，通過細微調整扭矩輸出讓車輛脫困。如果是極端越野路況，還可以動用後橋差速鎖了，脫困能力明顯更強一些。
此外撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤，擁有更大的接近角和離去角，最小離地間隙227mm，比普拉多高了12mm，意味著它的通過性會更好。
小排量渦輪與大排量自吸誰更好？
除了四驅系統的差異，在動力方面，撼路者搭載2.0T雙渦輪發動機，最大功率182kW，最大扭矩360Nm，完全可以媲美普拉多3.5L自吸發動機。而且匹配的6AT變速箱也非常完美，低扭出色，發動機在1000rpm即可感覺到扭矩輸出，所以整體動力表現並不會遜色於大排量自吸發動機。
但工信部油耗上，撼路者2.0T四驅還比普拉多3.5L四驅低了8%，百公里油耗僅10.1L。
駕駛感受上撼路者電子助力轉向可阻尼調節，兼顧低速輕便和高速回中力，路況反饋也比普拉多的液壓助力更清晰。
撼路者性價比完勝普拉多
最後來說說價格，任何一個購車的人都不可能不去考慮一輛車的性價比。
撼路者指導價是26.58萬-35.88萬元，而普拉多指導價43.58萬-60.48萬元。
單純從價格來說，很難將兩款車放到一起比較，畢竟差距太大。但如果要問你願意花30多萬買一輛頂配撼路者還是花40多萬買一輛低配普拉多，我想大多數人會選擇前者。像全景天窗等時下主流配置，即使頂配的普拉多也沒有，但撼路者有，如果在野外車內宿營卻無法享受璀璨星空，不遺憾嗎？
總結
不可否認曾經的普拉多性能確實很優秀，但如今為了降本減配的普拉多早已不復昔日榮光，或許進口版的普拉多還能保持原汁原味的越野性能，但且不說價格太貴，縱使普拉多耐久性有多好，進口車在保養上始終不方便。
而作為硬派越野SUV中的翹楚，撼路者無論在動力、性能、配置、性價比上都全面超越國產普拉多，怎麼選還用糾結嗎？