掌舵13年後交棒康松林“後蔡澈時代”的戴姆勒何以繼續奔馳？

德國當地時間5月22日，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈結束了在戴姆勒集團42年的職業生涯。同時，49歲的研發負責人康林松接替蔡澈，成為下一任戴姆勒集團董事會主席及奔馳汽車集團全球總裁，任期五年。在一個時代的謝幕同時也迎來了一個新時代。

拯救戴姆勒於危難之間

出生於1953年的蔡澈從1976年畢業後進入奔馳，到如今擔任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁，66歲的蔡澈已經為奔馳工作了40多年，而這其中有長達13年的時間身居集團最高領導人的高位。

值得一提的是，蔡澈正式“掌舵”戴姆勒可謂是受命於危難之際。彼時，奔馳不僅從全球豪華車銷量冠軍的寶座上滑落，被寶馬超越，同時戴姆勒與克萊斯勒的合作也陷入了泥潭。在上任之後，蔡澈曾試圖拯救克萊斯勒的頹勢，但當時的全球經濟衰退趨勢已初顯。最終，蔡澈還是選擇了出售克萊斯勒的股份。

儘管下定決心出售克萊斯勒的股份，但由於股權與業務分拆包含了大量且複雜的細緻工作，戴姆勒共花了兩年的時間於2009年完全售出了剩餘股權，最終結束了與克萊斯勒的合作，而此舉也最終幫助戴姆勒走出了流動資金困境和股價危機。

在與克萊斯勒正式分手後，蔡澈又將工作重點轉移到了拯救奔馳全球銷量的窘境中去。在蔡澈的“駕馭”下，奔馳憑藉S級、C級、E級和一系列SUV產品的的不斷推出、年輕化戰略的轉型、出售在其他業務領域投資的股票，以及理順與中國市場合作夥伴的關係、調整市場定價和營銷策略等一系列動作，在全球市場重整旗鼓。

最終在2016年，奔馳全球銷量達到208.39萬輛，11年後重回全球豪華車銷量冠軍寶座，而蔡澈為了完成這一目標，用了整整十年。

當奔馳在全球市場恢復“元氣”並重奪銷冠的過程中，中國市場的貢獻可謂居功至偉。數據顯示，奔馳2005年在華全年累計銷量為1.15萬輛，而在今年4月份，僅奔馳GLC這一車型就售出1.18萬輛。目前，奔馳在華年銷量已突破60萬，而在蔡澈執掌的13年時間裡，奔馳在華市場增長了近32倍。

對於中國市場的優異表現，蔡澈曾表示：“在競爭如此激烈的市場環境中，我們依然每月都保持著領先的競爭優勢，並連續摘取全球高檔汽車品牌銷量桂冠，這要特別歸功於我們在中國市場的雙位數增長，以及多款備受全球新老客戶青睞的新車型陸續推出。”

目前，奔馳共有5款國產車型。其中，C級、E級、GLC均為銷量擔當，從今年前4個月的累計銷量來看，這3款車都各自霸佔了各自細分領域的榜首。此外，奔馳還推出了“中國製造、專屬中國”的發展戰略，其在去年還推出了專為中國市場開發的全新長軸距A級轎車，在進一步完善細分市場的同時，也展現了向“年輕化”轉變的一面。

除了產品之外，奔馳還與時俱進地引入了Mercedes me全新服務子品牌。奔馳方面介紹到，Mercedes me能夠滿足數字化時代消費者對出行服務的需求，其是這一種文化營銷的新嘗試。目前，Mercedes me體驗店已經在北京、上海、成都等地開設。其中，北京的三里屯Mercedes me體驗店還承辦了長軸距A級轎車的首發儀式。

在蔡澈看來，中國已成了奔馳的“第二故鄉”，而在談及在此故鄉所取得的成績時，蔡澈曾謙遜地表示，這些年不敢說做對了所有的事，但主要是把基礎打好，如質量、設計、燃油經濟性、舒適度、高效率的經銷商網絡，以及做好品牌。但現在還不能驕傲，應該是水到渠成，即困難時堅持信念，順利時更加謹慎。

“後蔡澈時代”的挑戰

不可否認，在燃油車時代，在奔馳與寶馬和奧迪的霸主爭奪戰中，蔡澈交上了一份沉甸甸、金燦燦的成績單。但與此同時，蔡澈在離任之際，全球車市處於下行態勢，戴姆勒銷量也開始出現下滑，在全球車市處於轉型的關鍵路口，戴姆勒也還有著很多亟待解決的問題，而這也給了蔡澈的繼任者康林松不小的壓力和挑戰。

最新財報數據顯示，戴姆勒2019年一季度淨利潤為21.5億歐元，同比2018年下滑了9%，息稅前利潤降至28億歐元，相比2018年第一季度的33.5億歐元同比下滑了16%，而第一季度利潤下降的主要原因是旗下業務部門車型奔馳全球銷量下滑。據悉，奔馳在全球一季度的銷量為555312輛，同比下降7%。

其實蔡澈也看到了此問題，其曾表示：“我們正處於經濟放緩的階段，前面有許多艱鉅的任務，這並不是一件容易的事情。尤其是在研發成本飆升，一季度利潤下滑之後，梅賽德斯需要找到一種方法來提升利潤率。”

與此同時，戴姆勒在研發成本上也揹負巨大壓力。此前，蔡澈在接受媒體採訪時曾表示，開發電動汽車和自動駕駛汽車開支，已導致梅賽德斯-奔馳乘用車的研發成本從4年前的約80億歐元升至140億歐元（合157億美元）。

面對研發成本上的壓力，蔡澈在5月22日舉行的年度股東大會上表示：“我們不能也不會滿足於目前的盈利水平。一切成本都在接受審查：固定和可變成本、材料和人員成本、投資項目、垂直整合和產品範圍成本等。”此外，近幾個月以來，繼任者康林松一直致力於一項名為“Move”的成本削減計劃，預計將在今年夏季完成。戴姆勒公司中央系統管理成本將削減約20%，並將增加數十億歐元的效率潛力作為目標。

除此之外，在奔馳全球最大單一市場的中國，康林松也要面臨眾多難題。首先，中國的汽車銷量已經連續10個月放緩。乘聯會數據顯示，4月份國內狹義乘用車市場銷量達150.8萬輛，同比下降16.9%，環比下降13.8%；1-4月累計銷量達659.5萬輛，同比下降11.9%。在此大環境下，銷量預期不容樂觀。

其次，在進入2019年後，奔馳接連發生包括西安“奔馳車主因車輛漏油哭訴維權”在內的多起維權事件。在這些事件發生後，奔馳被指高利潤卻沒有高服務，在產品質量方面，奔馳也被質疑品控問題堪憂，而康林松在上任後，如何扭轉奔馳對中國消費者產生的負面影響將對其帶來不小的挑戰。

此外，“中國通”倪愷將於今年9月1日正式卸任北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官一職，而其是驅使奔馳在中國快速發展的重要角色。在倪愷卸任後，其接替者楊銘能否穩固倪凱時代的銷量數據還有待時間檢驗。同時，康林松和楊銘之間的磨合能否產生良好的化學效果也是值得關注的一點。

再者，近來北汽集團正尋求入股戴姆勒的消息也是傳得沸沸揚揚。對於戴姆勒而言，如何在中國市場平衡北汽、比亞迪、吉利這三個合作伙伴的利益將會是康松林面臨的另一大難題。值得一提的是，蔡澈在卸任董事會主席和總裁一職後將擔任戴姆勒監事會主席，並對戴姆勒集團和奔馳汽車未來業務發展的戰略規劃提出關鍵性意見，這也就意味著蔡澈對戴姆勒的影響並沒有就此終結，而這對於康松林來說很難說是好是壞。

13年前，蔡澈臨危受命，其用了十年的時間使奔馳重回銷量冠軍寶座。而對於奔馳而言，蔡澈稱得上是功臣，而從這位功臣手中接過帥印，康松林面臨的壓力也不會小於當年的蔡澈，其未來會將戴姆勒駛向何方，我們拭目以待。