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一、一家獨大到三寡頭割據，車險行業競爭完全飽和

車險為財產險行業龍頭險種，保費比重達 75%以上。保險行業復業之初，財產保險業務大多集中在企業財產保險，汽車保險佔財產險業務的份額僅為 2%。隨著中國的改革開放和經濟快速發展，國內工業化程度提高，汽車行業井噴式發展，機動車輛保險逐漸崛起：從 1980 年到 1999 年的 20 年間，國內保險市場承保的機動車輛從 7922 輛迅速上升到 1494 萬輛，總保險費也從 728 萬元猛增到人民幣 306 億元。1988 年，機動車輛保費收入超 20 億元，佔財產險份額達 37.6%，首次超過家財險份額，至今都為我國產險行業龍頭險種。從 2009 年開始，車險保費佔財產險保費比重一直維持在 75%以上，近兩年由於增速放緩和非車險的崛起，車險保費佔比有下滑跡象。由於車險保持佔據行業大頭，車險保費增速和行業保費增速保持高度一致。

市場主體增加打破壟斷，競爭激烈至飽和，形成“老三家”寡頭競爭格局。1985 年之前我國只有 1 家保險公司，車險市場處於壟斷格局。1986 年新疆兵團保險公司成立，打破了獨家壟斷的局面。1988 年平安保險成立，1991 年太平洋保險成立，“老 3 家”由此而來。1995 年保險法頒佈後，保險公司如雨後春筍般成立，市場主體逐漸多元化。另外，我國也開始試點對外開放，1992 年，友邦保險經批准在上海設立分公司。1994 年，日本東京海上保險公司經批准在上海設立分公司，經營財產險業務。截至 1999 年，全國共有 28 家保險公司：綜合性保險公司 3 家，財產險公司 12 家，壽險公司 12 家，再保險公司 1 家。截至 2018 年末，全國有 88 家財產險公司，其中 66 家中資公司，22家外資公司。

從 2004 年開始，市場份額排名第一的人保財險份額連續 11 年份額下滑，從 2004 年的 58.1%下滑至 2014 年的 33.5%。期間，平安財險和中小型公司份額上升：2004 年到 2007 年這 3 年間，中小型份額上升較快，份額上升 15.5%。在此後的 7 年間，平安財險份額上升較快，從 2007 年的 10.3%到 2014 年的 18.9%。在 21 世紀的前十幾年間，財產險市場主體迅猛增加，保費收入保持高增速，於 2010 年達到頂峰，增速為 35.5%。競爭格局也從人保一家獨大到部分市場份額下滑，由部分中小公司擠佔；CR4（人保財、太保財、平安財、國壽財）份額經歷下降再回升的過程，最後形成了較穩定的競爭格局，在此後近 10 年間變化不大。

從 2010 年到現在，財產險市場競爭格局保持穩定，CR4 佔據 70%左右的份額，中小公司佔據 30%左右的份額。市場份額前 3 的公司佔據市場 50%以上份額，形成 3（人保）:2（平安）:1（太保）的寡頭競爭格局。

二、車險行業規模增長與汽車行業發展週期高度相關

經濟下行汽車行業繼續探底，車險保費增速承壓。截至 2018 年，我國汽車銷量 2808 萬輛，同比下降 2.8%，是自 2000年以來汽車和乘用車銷量出現的首次負增長。機動車輛保險規模也出現了自2000年以來的最低增速，首次低於10%。進入 2019 年，新車銷量增速繼續探底，2 月新車累計銷量同比下降 14.9%，而車險保費增速由於季節性因素首月表現尚可，但料後續難以維持，將跟隨汽車行業發展繼續探底。車險增速放緩的大背景為宏觀經濟下行壓力加大，汽車行業處於下行週期；短期也與“商車費改”進一步深化，市場競爭激烈，監管收緊有一定關係。

車險規模與市場汽車保有量更加相關。車險保費規模與市場存量汽車數量（汽車保有量）有更加直接的關係。2018年我國每千人汽車保有量是 172 輛，距離主要發達國家保有量水平還有相當大的差距，美國的千人保有量在 800 輛左右，歐洲、日本在 500-600 輛左右。從這個角度來看，未來我國汽車消費和車險發展依然存在巨大潛力。另外我國車險市場車均保額和保足保全率（目前保足保全率在 80%左右）均還有上漲空間。

三、財產險（車險）行業存在內在承保盈利週期，我國財產險行業承保週期為 3-5 年

車險行業還存在自身內在的承保盈利週期，與規模增長週期相對獨立。承保週期（underwriting cycle）指財產保險承保利潤在一定時間內週期性波動的現象，分為兩個階段：市場疲軟期( soft market) 與市場堅挺期( hard market)。當承保利潤上升時，商業競爭會鼓勵保險人放鬆承保標準，承擔更多的風險，從而能夠獲得更多的風險收益，保險人將承擔更多的承保損失和獲得更低的利潤，會出現一個賠付率上升、承保利潤下降的過程，這個過程叫做市場疲軟期；接下來保險人為了持續經營就會採取更嚴格的承保標準和提高保費的方式來提高利潤，這樣就會有一個賠付率下降和承保利潤上升的過程，這個過程叫做市場堅挺期。市場疲軟期與市場堅挺期不斷地交替出現，從而產生了承保週期現象。（《保險研究》2015 年第 8 期—《財產保險的承保週期及其影響因素研究—基於省區層面分險種的經驗分析》）

一些經濟學家對財產險行業承保週期的理論解釋：

1） Venezian( 1985) 非理性預期學派：認為承保週期現象產生的根本原因在於保險公司在計算保費的過程中是非理性的。他指出，保險公司採用過去的損失經驗數據來預測未來的損失，從而釐定保險費率，這是一種非理性的定價行為，因為市場上存在著很多不確定性因素，有些因素是無法量化分析的，但這些不確定性因素會影響保費反映未來損失的準確性，而且這種定價方式沒有考慮到當期的實際損失情況，會導致產品費率偏高或偏低現象的產生。

2） Cummins 和 Outreville(1987)理性預期學派：保險合同和信息特徵使保險價格不能適時反映經濟狀況的變化，有數據收集滯後、監管滯後及保單更新滯後三類情況；財務報告中的數據是直接將不同期間的價格進行機械加總的結果，這加深了價格序列本來就存在的自相關現象。

制度規範、會計準則、利率變化、風險損失分佈和市場環境變化都會影響財產險承保週期。

以財產險行業賠付率觀測，我國財產險行業承保週期一般為 3—5 年。承保利潤率是觀察承保盈利週期的最優指標，但考慮到數據的可得性選用賠付率（賠付率與承保利潤率有顯著的負相關性）替代為承保盈利週期的觀察指標。（賠付率為簡單計算所得，未考慮提取準備金因素，與行業披露的賠付率有一定差異，對其進行 6 個月移動平均處理以剔除短期擾動因素。）

從 2000 年到現在，我國財產險行業發展呈現出較穩定的規律，共經歷 4 個完整的承保週期：2003-2004 年、2006-2007年、2009-2010 年、2014-2015 年財產險行業賠付率處於高位，處於承保週期的疲軟期階段，行業承保利潤出現低點甚至虧損，承保週期一般為 3-5 年。以可得的車險綜合成本率指標觀測，2008-2009 年及 2013-2014 年車險綜合成本率出現峰值，車險行業出現盈利虧損，處於疲軟期階段，與以簡單計算賠付率為觀察指標的結果基本一致。

行業快速向上時，帶動承保盈利，保費週期和承保盈利週期一致。2011 年以前，每一輪市場堅挺期都對應行業規模快速擴張期，市場疲軟期都對應保費規模下行，保費規模增長週期與承保盈利週期出現較大程度重合。2011 年以後，財產險行業進入相對穩定的低增速時期，保費週期和承保利潤週期時有背離。規模保費增速和盈利週期相互影響，當行業發展規模快速上行時，保險公司競爭壓力減輕，將帶動盈利週期向上，當行業快速向下時，存量市場競爭加劇，盈利週期受到影響。

四、“商車費改”進入深水區，初衷尚未達成

（一）“商車費改”初衷—解決“高保低賠”，改善成本率結構

在車險市場不發達和消費者保險意識不強的背景下，統一費率的管理方法可以保護被保險人的利益和維持良好的市場秩序。但隨著車險市場的發展，統一費率的弊端開始顯現：違背供需關係、不利於增強保險公司競爭能力、違背公平合理原則。

定價不合理造成“高保低賠”現象：2015 年費改以前車險保費定價主要是基於車輛購置價格，而車輛發生損失時卻按照折舊價進行賠付，車險投保人利益受損。

車險成本率結構不合理：統一定價造成車險產品同質化嚴重，對渠道依賴程度高。與渠道對接過程中摩擦成本非常高，導致費用率偏高以及“洗錢”等其他風險，實際賠付率水平低，投保人得不到充分的保障。

“商車費改”的初衷是將保險產品定價權交給保險主體，保險主體通過對保險標的及風險的認識和判斷，能夠自主確定產品價格，形成市場化的價格機制。提升賠付率，進而倒逼保險公司壓縮市場費用，並提升自身運營效率。車險費改的理想效果應該是車險綜合賠付率上升讓利於投保人，而通過提高定價、運營等能力降低綜合費用率，綜合成本率整體保持平穩並逐漸下降的過程。

（二） “商車費改”進程—循環往復引發費用競爭

1、21 世紀初期，首次嘗試費改以失敗告終

2001 年之前，統一費率時期。在 20 世紀 90 年代之後，財產險市場主體增加，機動車輛保險市場競爭加劇，各公司通過費用競爭、高返還、變相返現等方式爭搶市場份額，形成惡性競爭。為了良好的市場秩序及競爭環境，從 1992 年起，車險費率條款由監管部門統一制定。

2001-2003，放開：車險費率市場化改革初啟。在中國加入 WTO 之際，國內商業車險費率市場化開始啟動。2001年，保監會在廣東省首次試點車險費改改革，將車險條款費率的制定和修改權限下放到各保險公司：各家公司開始根據從車（車型、車齡等）、從人（車主年齡、性別、駕齡等信息）風險因素釐定車險費率。

2003 年，保監會在全國範圍內全面實施新的車險條款費率管理制度，取消車險統一條款和費率。

行業經驗數據不足、風險識別能力、技術手段有限，初次費改失敗。由於當時的車險市場費率釐定缺乏數據基礎，產品同質化嚴重，引發惡性價格戰再度爆發，車險整體費率不斷走低。由於公司惡性競爭降價，車險賠付率大幅提升，經營成本不斷增加，2003 年車險市場平均費率同比降幅達 16.38%，簡單賠付率達 63%，同比上升近 6 個百分點。

2006-2014，收緊：收回車險費率自主權，制定統一指導性條款費率。為解決車險市場價格混亂、惡性競爭等問題，2006 年保監會全面叫停費率市場化，進行條款費率改革。

2006 年6 月，保監會統一制定 A、B、C 三款基本險條款，並釐定相關費率，各保險公司只能從中選擇；出臺“限折令”，規定車險優惠不得超過基準費率的 30%。

另外也從其他方面對車險市場進行嚴格監管：2006 年，國務院出臺《機動車交通事故責任強制保險條例》；2009年 9 月，保監會發佈防範車險理賠環節風險的通知；2011 年，新的道路交通安全法規出臺。

2、2015 年至今，“商車費改”再啟，每一輪的放開都伴隨相應的監管措施

第一輪：2015 年 2 月，首批商業車險費率改革在黑龍江、山東、青島、重慶、廣西、陝西等 6 地試點，統一使用新的行業示範條款。2016 年 1 月 1 日起，天津、內蒙古、吉林、安徽、河南等 12 地納入第二批新的商業車險改革試點範圍。2016 年 7 月，北京、河北、陝西、遼寧等 18 地納入第三批試點範圍。第一次商車費改後，車險最低折扣由費改前的 7 折下降至 4.3 折。

第一輪費改效果分化，有喜更有憂。

一方面商業車險費改使消費者普遍獲益，投保變得積極。可以從簽單件數和保費增速上數據中看出：2016 年 1季度，首批試點地區商業車險簽單件數同比增長 20.20%，消費者支出的單均保費同比下降 7.69%；第二批試點地區商業車險簽單件數同比增長 19.47%，單均保費同比下降 6.64%。2016 年 1 季度，首批試點地區車險保費收入為 258.66 億元，同比增長 11.30%；第二批試點地區車險保費收入為 590.90 億元，同比增長 12.12%。（新浪網）

另一方面，價格戰又起，地板價橫行，“車險新規”發佈。2016 年 1 季度車險綜合成本率為 94.18%，同比下降1.32 個百分點，較試點前下降 2.09 個百分點；第二批試點地區車險綜合成本率為 94.37%，同比下降 1.66 個百分點，較試點前下降 2.26 個百分點（新浪網）。綜合成本率下降的主要原因為：費改初期各公司價格還未打到底價，客戶為得到 NCD 折扣減少小額報案，小額賠付大幅減少，賠付率下降。

第一輪費改鋪開之後，車險市場情況又陷入費率改革初次啟動時的困境：價格戰又起、地板價橫行，車險費用率持續上升。車險費用率從 2014 年的 36.88%上升到 2015 年的 39.05%再到 2016 年的 41.18%，達到當時的歷史最高值。

第一次費改伴隨的監管措施。面臨費用投入不斷升溫，1）2016 年 5 月監管開始推行綜合成本率閾值監管措施：險企分支機構綜合成本率不能超過費改前三年試點地區車險綜合成本率的平均值，否則就將被叫停相應地區的業務，當時包含中華聯合在內的 6 家險企成本率超過閾值，被監管臨時干預；2）2017 年 2 月，監管發佈《2017年車險市場現場檢查工作方案》（“車險監管新規”），根據車險綜合成本率、綜合費用率、原保險保費增長率、市場份額開展評分制，根據評分對保險公司進行檢查，費用戰有所好轉。

第二輪：2017 年 6 月，保監會發布《關於商業車險費率調整及管理等有關問題的通知》—“二次商車費改”正式實施，第二輪商車費改進一步擴大保險公司自主定價權，下調費率浮動係數下限。第一次商車費改後，車險最低折扣由費改前的 7 折下降至 4.3 折，而經過第二輪商車費改下調後，理論上車險最低折扣將下調至 3.8 折，深圳、北京、廈門等地區甚至能夠低於 3 折。

第二次費改的監管措施：1）2017 年 7 月，保監會發布《中國保監會關於整治機動車輛保險市場亂象的通知》（174 號文）；2）三率（綜合成本率、綜合費用率、未決賠款準備金提轉差率）閾值監管開啟。

第三輪：2018 年 3 月，保監會發布關於調整部分地區商業車險自主定價範圍的通知，標誌著第三次商車費改的實施，再次下調四川等 7 個地區費率浮動係數下限，調整後的費率最低可達 1.96 折。

2018 年9 月，保監會在廣西、山西、青海開展為期 1 年的車險自主定價改革試點，意味著三地車險定價完全放開。

第三次費改的監管措施：1）2018 年 7 月，銀保監會發布關於商業車險費率監管有關要求的通知，要求各險企制定和採用的手續費率應遵守採取“報行合一”的原則；2）由行業自律協會制定的自律規則於 2018 年8 月開始實施；3）2019 年 1 月，銀保監會印發《關於進一步加強車險監管有關事項的通知》，針對當前車險市場未按照規定使用車險條款費率和業務財務數據不真實兩個方面問題提出應對措施。

（三）“商車費改”初衷尚未達成，車險市場費用率高企，瀕臨承保虧損

隨著歷次車險費改的深入，2018 年的車險市場似乎又進入此前經歷的惡性循環：市場費用投入加大，各主體一再下調盈利空間，價格戰肆起，虧損主體增加，中小公司一片哀嚎。監管機構商車費改的初衷是將產品定價權交由市場主體，通過對保險標的及風險的認識和判斷，能夠自主確定產品價格，形成市場化的價格機制，提升賠付率，倒逼保險公司壓縮市場費用，並提升自身運營效率。但從市場表現來看，改革似乎還並沒有達到初衷。

市場費用投入、價格競爭尤為激烈。2018年車險市場費用率創新高達43.2%，同比上升2.51個百分點，賠付率為56.7%，同比下降 1.57 個百分點，利潤率將快突破底線至 0.1%，同比下降 0.94 個百分點。

商車費改的初衷目前尚未達成。監管機構商車費改的初衷是將產品定價權交由市場主體，通過對保險標的及風險的認識和判斷，能夠自主確定產品價格，形成市場化的價格機制提升賠付率，倒逼保險公司壓縮市場費用，並提升自身運營效率。車險費改的理想效果應該是車險綜合賠付率上升讓利於投保人，而通過提高定價、運營等能力降低綜合費用率，綜合成本率整體保持平穩並逐漸下降的過程。但從市場表現來看，改革似乎並沒有達到初衷，綜合成本率結構走向與初衷相反。

商車費改後車險市場的發展變化路徑為：商車費改初期單均保費會下降，保費增速下降，但客戶投保積極性增加又會對保費增長有正向作用；費改後，客戶為得到 NCD 折扣將會有減少小額報案的動機，小額賠付案件大幅減少，賠付率可能會下降；車險費改進行到中期，各公司調整費率已到最低，為搶佔市場份額開始加大投入費用，價格戰趨勢蔓延。

究其當前車險市場惡劣競爭主要原因有兩點：1）前兩家巨頭競爭激烈，力保市場地位，中小公司不得不跟進，而大型險企降價空間較大，中小險企降價空間十分有限，跟進費用競爭則虧損，不跟進則喪失市場份額；2）車險產品同質化嚴重，風險定價等技術有待進一步改進，目前階段大部分險企沒有清晰適合自身發展的戰略定位，只能通過費用投入的手段競爭市場份額。

五、行業已進入第 5 輪承保週期疲軟期階段

全年市場虧損主體大幅增加，綜合成本率超 100%，行業進入虧損狀態。根據統計，2018 年，在納入統計的 86 家財險公司中，共有59家公司的綜合成本率超過100%，公司數量佔比約為68.6%，僅有27家公司的綜合成本率低於100%，公司數量佔比約為 31.4%。車險增速下滑疊加費改深化帶來的費用競爭加劇是這一輪行業虧損的主因。

2018 年財產險行業綜合成本率為100.13%，綜合費用率為40.74%，綜合賠付率為 59.39%，這是財產行業 9 年以來的首個經營拐點，結束了此前連續 8 年的承保盈利。排名前八的保險公司（人保財險、平安產險、太保產險、大地保險、國壽財險、中華聯合財險、太平財險和陽光財險）綜合賠付率為58.60%，綜合費用率為39.63%，綜合成本率為 98.23%；中小財險公司的綜合賠付率為 63.10%，綜合費用率為 45.90%，綜合成本率為 109.01%。2018 年財產險行業承保利潤同比下降 85.75%（數據來源:證券日報等）

2018 年車險行業綜合成本率為 99.86%，綜合費用率為 43.16%，綜合賠付率為 56.7%；非車險業務綜合成本率為 100.87%，綜合費用率為 34.15%，綜合賠付率為 66.71%。（數據來源:證券日報等）

l 上市大型險企盈利空間也大幅縮減：截至 3 季度，平安財險、人保財險和太保財險淨利潤同比分別下降 21.9%，25.5%，30.6%。淨利潤同比較大下滑主要原因主要為市場競爭激烈，手續費和佣金投入過大，佔保費比率居高不下超過稅法規定的抵扣率，造成應納稅所得額增加，從而影響淨利潤。

市場份額大幅向大型險企集中。2019 年首月，前 4 家財產險公司份額大幅上升 3.1 個百分點至 73%，是自 2011 年以來首次超過 72%。其中人保財險 1 月份額環比提高 3 個百分點，平安財險提高 0.5 個百分點，太保財險提高 0.2 個百分點。雖然單月數據不能完全代表以後趨勢，但市場集中度呈現明顯向龍頭集中的特徵。

六、行業展望

從歷史經驗來看，每一輪疲軟期持續時間較短，伴隨著監管收緊，虧損局面將逐漸改善。我國每一輪承保週期疲軟期持續兩年左右，隨著行業盈利虧損，監管將介入快速收緊市場，抑制惡性費用競爭。2018 年車險費用競爭達到空前狀態，車險綜合費用率達 43.2%，創歷史新高。行業前幾家巨頭費用投入也達空前的程度。

根據國際經驗，商車費改經歷陣痛是必有的過程。上世紀 90 年代，德國和日本等國家的車險市場也在車險費改的過程中經歷了惡性的費用競爭，車均保費下降，賠付率走高，市場出現面虧損，但經過市場十幾年的調整，財產險主體不斷提升自身經營能力，市場最終走向整體向好。定價放開的過程中，面對惡性競爭的市場，靈活有力的監管手段也必不可少，我國在 2015 年以來的近三輪商車費改歷程中，每一輪的費率放開都對應著相應的監管措施。

隨著激烈競爭，車險市場將有一個出清的過程，車險主體勢必將在各方面發生改變，利好於車險市場良性發展。隨著競爭的升級，一部分中小公司勢必將淘汰，或退出市場或兼併收購，另一部分中小公司將另尋出路：縮窄業務範圍，細分客戶領域、運用科技手段提高經營效率、風控定價能力。英國的保險行業競爭可謂是異常激烈，2014 年汽車保有量在左右 3700 萬輛左右，提供車險的公司有 100 多家；而中國目前機動車保有量有 2.4 億輛，提供車險的公司只有 85 家。在競爭環境如此激烈的情況下，英國車險的細分領域非常多，產品分類十分詳盡。根據英國和其他國家的經驗，細分風險領域是中小險企生存的道路之一：國外有專門給老爺車提供保險的公司，專門給留學生提供保險服務的公司，也有專門給 25 歲以下或者 60 歲以上保險行業通常定義為“高危人群”的人提供保險的公司，還有有專門承保拒保保單的公司。另外科技與技術創新也為中小險企生存提供道路，如基於 ADAS 的 UBI 車險，在車輛事故預防、客戶風險識別管理、理賠輔助等方面具備很多獨特的優勢。隨著國內費改的進一步深化，車險市場未來將在產品、市場、渠道等方面進一步分化，利好於車險市場的良性發展。

長期來看，車險市場尚未進入良性循環階段，拐點仍需等待。隨著監管進一步收緊，車險市場過度費用競爭出現虧損的局面或將逐漸緩和。但目前車險市場還未進入良性循環階段，前兩大巨頭拉鋸的狀況短期內料難結束，市場虧損主體尚未出清，中小險企還未找到除費用競爭以外的其他競爭和生存方式。市場預期，隨著“報行合一”約束的落地，2019 年前幾家公司手續費率或將向下，短期來看盈利空間將有一定程度的提升。我們認為經過激烈的競爭和洗牌，車險市場或許才能迎來格局穩定後的綜合成本率下行，長期來看，必須承受劇烈洗牌的過程，拐點仍需等待。

同時，從歷次監管的經驗來看，價格約束形成的盈利較難有壁壘，未來車險乃至財險行業的最終穩定盈利將來自於創新和突破。