目前，越來越多的廠商以在車輛上搭載多擋位變速箱為榮，似乎更多擋位的變速箱能夠吸引更多的消費者，但在我看來，單純地追求更多擋位並不代表著車輛就會更好。

首先，變速箱標定是衡量一款變速箱好壞以及影響整體行車品質重要的一環。每一次的換擋時機，換擋的速度，離合結合的速度都是變速箱標定重要的因素。變速箱每天換擋成百上千次，體驗不好的變速箱，升降擋的時機完全不能掌握，駕駛起來就會顯得無所適從，某個時機需要大動力超車，變速箱卻不降擋，時機已過，再降擋大動力已經無用，這時的體驗就會變得十分差。

迴歸到擋位上，此處只針對自動變速箱，從以前的3速到4速到6速再到現在的9速和10速，隨著擋位數的增多，變速箱的齒比範圍可以做得非常大，在同樣速度巡航的時候能儘量將發動機轉速降低，以達到節能想效果。可是很多東西都不是一帆風順，給你挫折以後會再踢你一腳，就像我之前試的某自主品牌的雙離合變速箱一樣，無論怎麼改善（其實就是降低換擋速度）都無法避免頓挫的問題，每次升擋動作慢，動力的中斷感就會更加明顯。就像GTR的變速箱一樣，早期GTR R35變速箱極其脆弱，並且換擋頓挫感太強，極大程度地掩蓋了VR38發動機的能力。

調校不好的多擋位變速箱，遇到某些特定的情況就會顯得無所適從手忙腳亂，例如，在高速巡航的時候，需要大動力輸出超車，正常來說，踩下油門以後變速箱降擋，而多擋位變速箱這時候就遇到一個問題就是——不知道該選哪個擋位，這時候就會陷入一個尷尬的情況，選高一個擋，動力不足，需要再降一次擋，這時候頓挫就產生了，或者選低了擋，轉速過高，還沒完成加速變速箱自動升擋，動力不足。所以一個好的變速箱應該是在任何時候都能夠選到正確的擋位。

同時，多擋位的優勢也是很明顯，在同樣速度的情況下，多擋位變速箱能比少擋位變速箱發動機轉速更低，燃油經濟性更好；假如，4AT變速箱在60km/h行駛的時候變速箱為3擋，發動機2300rpm，而9AT變速箱在60km/h的時候變速箱在6擋，轉速1300rpm， 此時的9AT的燃油經濟性的優勢就會表現出來。

此外，擋位越多的變速箱，內部結構必然更加複雜，而結構複雜意味著自重更大，慣量也大，最終可能會導致變速箱的傳動效率下降，對於動力總成來說，最不能接受的就是效率下降，效率的下降導致的問題就是油耗上升，受到目前新能源車的衝擊，燃油車節能減排的任務越來越重，如果不能降低油耗，影響的是整個車系的銷量。

可靠性也是變速箱的一個很重要的指標，更多擋位的變速箱更加的機構、元件，對於變速箱我們不能捨本逐末，追求更多的擋位以至於體驗不好，可靠性差；因此，多擋位變速箱不是一臺出色的變速箱的前提，所有新型變速箱更多的是需要與新能源結合，與不同的動力系統配合，不同驅動形式配合，這也是目前變速箱行業的追求。

例如，昂科威的變速箱就是多擋位體驗不好的典型例子，7速雙離合的昂科威從上一款開始，變速箱的表現就受到各種批評，換擋邏輯混亂，換擋頓挫等吐槽不絕於耳。需要大動力輸出，變速箱卻不肯降擋，用轉速硬拉上去，達到你想要的速度，下坡的時候又會突然升擋，發動機制動力減弱，會讓人有點猝不及防。

當然多擋位變速箱也有好的表現，例如奔馳的9AT變速箱，9個前進擋高達9.15:1的傳動範圍，9G Tronic降低了6.5%的油耗，加上電子變速器油泵，減少機械式油泵的排量，全新的控制閥等各種優化而實現，相比起後面幾個要素而言，擋位數的增加帶來的變化與經濟效益相比，似乎並沒有那麼明顯。

教授總結

看似簡單的變速箱，實際上需要符合各種設計的要求，最終得到的一臺優秀的變速箱遠非多製造幾個擋位那麼簡單，需要整個技術體系的配合，所有新的變速箱無論是成功或不滿意，都值得我們尊重。同時，挑選一臺變速箱成熟、穩定的車輛也是我們消費者所追求的。

同級別對比肯定多一點會好一點，首先平順 其次省油 其他的我就不知道了。謝謝中共中央 謝謝國家互聯網 謝謝老少爺們 謝謝兄弟姐妹們 再見