比亞迪e2能否成為年輕人的第一輛新能源車？
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
而將其定義為中產以上消費者作為第二臺車選購的原因為續航里程，這種定義有兩點原因。
1、比亞迪E2分為兩個版本，指導價8.98-9.98萬的兩款NEDC續航僅為305公里，10.98-11.98萬款為405公里；雖然同價位絕大多數純電動汽車的續航都在這一水平，但在這一範圍內只能說都是偏低的， 作為年輕人的首臺汽車並不合適，因為第一臺車不僅要充當日常代步車，同時要兼顧中長途的自駕出行，面對這種用車需求比亞迪E2等車還不能完全滿足。
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
而將其定義為中產以上消費者作為第二臺車選購的原因為續航里程，這種定義有兩點原因。
1、比亞迪E2分為兩個版本，指導價8.98-9.98萬的兩款NEDC續航僅為305公里，10.98-11.98萬款為405公里；雖然同價位絕大多數純電動汽車的續航都在這一水平，但在這一範圍內只能說都是偏低的， 作為年輕人的首臺汽車並不合適，因為第一臺車不僅要充當日常代步車，同時要兼顧中長途的自駕出行，面對這種用車需求比亞迪E2等車還不能完全滿足。
2、比亞迪E2車身尺寸4240*1760*1530、軸距2610mm，該車軸距比絕大多數城市的網約車2650mm軸距標準差了4釐米，就是這短短的一點點距離決定了E2也不能成為網約車的首先項，比亞迪會因為軸距的影響失去一大塊市場。
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
而將其定義為中產以上消費者作為第二臺車選購的原因為續航里程，這種定義有兩點原因。
1、比亞迪E2分為兩個版本，指導價8.98-9.98萬的兩款NEDC續航僅為305公里，10.98-11.98萬款為405公里；雖然同價位絕大多數純電動汽車的續航都在這一水平，但在這一範圍內只能說都是偏低的， 作為年輕人的首臺汽車並不合適，因為第一臺車不僅要充當日常代步車，同時要兼顧中長途的自駕出行，面對這種用車需求比亞迪E2等車還不能完全滿足。
2、比亞迪E2車身尺寸4240*1760*1530、軸距2610mm，該車軸距比絕大多數城市的網約車2650mm軸距標準差了4釐米，就是這短短的一點點距離決定了E2也不能成為網約車的首先項，比亞迪會因為軸距的影響失去一大塊市場。
這兩點原因決定了E網車仍然難有熱銷車，即使比亞迪E2仍提供儲能電芯（電池）的終身質保也難以改變，入門級純電動汽車面對C端消費市場是缺少絕對吸引力的；個人認為E2應出一臺插電式混動版，1.2T或1.5T發動機與BSG加P4組合實現5秒左右的破百成績，價格定位在秦Pro中配左右直接對打GTI和福克斯ST；或則拿出多年前的綠混系統以1.5L串聯BSG實現增程式，目前10萬左右缺少一臺超低油耗的綠牌汽車，EV-E2難難難……
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
而將其定義為中產以上消費者作為第二臺車選購的原因為續航里程，這種定義有兩點原因。
1、比亞迪E2分為兩個版本，指導價8.98-9.98萬的兩款NEDC續航僅為305公里，10.98-11.98萬款為405公里；雖然同價位絕大多數純電動汽車的續航都在這一水平，但在這一範圍內只能說都是偏低的， 作為年輕人的首臺汽車並不合適，因為第一臺車不僅要充當日常代步車，同時要兼顧中長途的自駕出行，面對這種用車需求比亞迪E2等車還不能完全滿足。
2、比亞迪E2車身尺寸4240*1760*1530、軸距2610mm，該車軸距比絕大多數城市的網約車2650mm軸距標準差了4釐米，就是這短短的一點點距離決定了E2也不能成為網約車的首先項，比亞迪會因為軸距的影響失去一大塊市場。
這兩點原因決定了E網車仍然難有熱銷車，即使比亞迪E2仍提供儲能電芯（電池）的終身質保也難以改變，入門級純電動汽車面對C端消費市場是缺少絕對吸引力的；個人認為E2應出一臺插電式混動版，1.2T或1.5T發動機與BSG加P4組合實現5秒左右的破百成績，價格定位在秦Pro中配左右直接對打GTI和福克斯ST；或則拿出多年前的綠混系統以1.5L串聯BSG實現增程式，目前10萬左右缺少一臺超低油耗的綠牌汽車，EV-E2難難難……
相對準確的定位：比亞迪E2可成為都市中產家庭的第二臺家用代步車。
這種定位沒有任何城鄉地域偏見的意思，之所以將E2定義為都市中產家庭的第二臺車，首先需要說明的是該車平臺：E平臺打造的E網兩廂車E2是第一臺，在補貼退潮幾乎到結束的階段比亞迪也需要控制成本，所以E2的平臺雖然使用了高度集成的33111，但是平臺架構似乎一定程度的借鑑了曾經的燃油動力兩廂車，具體車型可以一猜。
這套平臺的問題的在於底盤結構與電池組的融合“服帖程度”不是非常高，兩廂車本就低矮的離地間隙加上電池組之後被二次拉低；所以E2的最小離地間隙非常之低，雖然不是兩廂轎跑車但是底盤高度反而達到這種水平，這就有些尷尬了。比亞迪E2在稍微崎嶇的路面上駕駛總是有可能託底的，這也正是將其定位為【都市家庭用車】的原因，沒有地域歧視只是擔心在農村土路駕駛託底傷了電池包。
而將其定義為中產以上消費者作為第二臺車選購的原因為續航里程，這種定義有兩點原因。
1、比亞迪E2分為兩個版本，指導價8.98-9.98萬的兩款NEDC續航僅為305公里，10.98-11.98萬款為405公里；雖然同價位絕大多數純電動汽車的續航都在這一水平，但在這一範圍內只能說都是偏低的， 作為年輕人的首臺汽車並不合適，因為第一臺車不僅要充當日常代步車，同時要兼顧中長途的自駕出行，面對這種用車需求比亞迪E2等車還不能完全滿足。
2、比亞迪E2車身尺寸4240*1760*1530、軸距2610mm，該車軸距比絕大多數城市的網約車2650mm軸距標準差了4釐米，就是這短短的一點點距離決定了E2也不能成為網約車的首先項，比亞迪會因為軸距的影響失去一大塊市場。
這兩點原因決定了E網車仍然難有熱銷車，即使比亞迪E2仍提供儲能電芯（電池）的終身質保也難以改變，入門級純電動汽車面對C端消費市場是缺少絕對吸引力的；個人認為E2應出一臺插電式混動版，1.2T或1.5T發動機與BSG加P4組合實現5秒左右的破百成績，價格定位在秦Pro中配左右直接對打GTI和福克斯ST；或則拿出多年前的綠混系統以1.5L串聯BSG實現增程式，目前10萬左右缺少一臺超低油耗的綠牌汽車，EV-E2難難難……
這款車屬於比亞迪新平臺架構，靜音，提速超控，能耗極低，每次按25%電量及時充電，充電到93%，就停止，起碼用到25萬公里感覺不到電池衰減，比亞迪電芯終身包換。我目前開的秦pro500，感覺在8年20萬公里內免費想換一次電池，有點難，超過20萬電芯換也是免費，只是有個電池安裝費，目前開了快5萬公里，有時間完全衝飽還是那麼多，等下上圖看看，在充電站遇到其他品牌說才5萬公里都衰減50公里了，對比太嚇人。我開過比亞迪油車，確實有點小問題，但是電車這塊人家2008年比亞迪F3DM，混動已經批量上市，其他車企在幹嘛，積累的經驗還是挺多的，目前開的挺好，500實際續航420，開了那麼久還是420
這款車屬於比亞迪新平臺架構，靜音，提速超控，能耗極低，每次按25%電量及時充電，充電到93%，就停止，起碼用到25萬公里感覺不到電池衰減，比亞迪電芯終身包換。我目前開的秦pro500，感覺在8年20萬公里內免費想換一次電池，有點難，超過20萬電芯換也是免費，只是有個電池安裝費，目前開了快5萬公里，有時間完全衝飽還是那麼多，等下上圖看看，在充電站遇到其他品牌說才5萬公里都衰減50公里了，對比太嚇人。我開過比亞迪油車，確實有點小問題，但是電車這塊人家2008年比亞迪F3DM，混動已經批量上市，其他車企在幹嘛，積累的經驗還是挺多的，目前開的挺好，500實際續航420，開了那麼久還是420
我覺得還是要看你的用車需求 要是年輕人的話 首先你是大學畢業 需要一輛代步車 e2還是可以的 前提是你的自有車位充電必須沒問題 只是上下班用車 自駕遊 或者長途出行 還有其他備選車輛 那就可以出手了 只要是堅持開到80000公里 你就可以省出來一個車錢了 那個時候都不用考慮車輛殘值了 因為都省出來了
這車底盤太低，路況不好容易託底。