印度經過多年的快速發展，國家實力獲得了很大提高，為此，建設高鐵就提上了議事日程。2017年，印度決定建設從第一大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高速鐵路，以便緩解該地區交通擁堵、人口出行難問題，進一步推動地區乃至國家整體經濟再上新臺階。

印度經過多年的快速發展，國家實力獲得了很大提高，為此，建設高鐵就提上了議事日程。2017年，印度決定建設從第一大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高速鐵路，以便緩解該地區交通擁堵、人口出行難問題，進一步推動地區乃至國家整體經濟再上新臺階。

該線路總長505.8千米，投資總額近1000億元人民幣。印度對外招標後，與越南一樣，很快選擇日本作為首條高鐵的承建商。按照協議，日本將為580億元（約10000億日元）提供超低息貸款，運用日本新幹線技術進行鋪設，在2022年作為向印度獨立75週年的獻禮。

印度經過多年的快速發展，國家實力獲得了很大提高，為此，建設高鐵就提上了議事日程。2017年，印度決定建設從第一大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高速鐵路，以便緩解該地區交通擁堵、人口出行難問題，進一步推動地區乃至國家整體經濟再上新臺階。

該線路總長505.8千米，投資總額近1000億元人民幣。印度對外招標後，與越南一樣，很快選擇日本作為首條高鐵的承建商。按照協議，日本將為580億元（約10000億日元）提供超低息貸款，運用日本新幹線技術進行鋪設，在2022年作為向印度獨立75週年的獻禮。

眾所周知，印度表面上是一個民主共和國，由數十個邦組成，實際上很多問題都無法通過民主手段加以解決。就拿土地徵遷來說，由於印度地方政府權力具有相對獨立性，加上當地民眾的思想過於保守，以致於修建高鐵所需用地1400公頃，沿線300個村莊、5000戶人家需要拆遷，卻至今原地踏步，僅僅徵用了不到1公頃土地，這讓日本建設公司非常尷尬，也很無奈。

印度經過多年的快速發展，國家實力獲得了很大提高，為此，建設高鐵就提上了議事日程。2017年，印度決定建設從第一大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德的高速鐵路，以便緩解該地區交通擁堵、人口出行難問題，進一步推動地區乃至國家整體經濟再上新臺階。

該線路總長505.8千米，投資總額近1000億元人民幣。印度對外招標後，與越南一樣，很快選擇日本作為首條高鐵的承建商。按照協議，日本將為580億元（約10000億日元）提供超低息貸款，運用日本新幹線技術進行鋪設，在2022年作為向印度獨立75週年的獻禮。

眾所周知，印度表面上是一個民主共和國，由數十個邦組成，實際上很多問題都無法通過民主手段加以解決。就拿土地徵遷來說，由於印度地方政府權力具有相對獨立性，加上當地民眾的思想過於保守，以致於修建高鐵所需用地1400公頃，沿線300個村莊、5000戶人家需要拆遷，卻至今原地踏步，僅僅徵用了不到1公頃土地，這讓日本建設公司非常尷尬，也很無奈。

看來要想在2022年建成投入運營恐怕很難。莫迪總理曾發出“印度世紀”的豪言，如果連修建高鐵徵用土地這樣的事都無法解決，還怎麼實現“印度世紀”的夢想呢？

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目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

先說印度。

印度之所以讓日本公司承建高鐵項目，按照印度鐵道部下轄的鐵路委員會主席A.K.米塔爾的話說：“提供高鐵技術的有多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

也就是說，日本能中標，是因為日本向印度提供了低息貸款（貸款金額約相當於鐵路成本的80%左右，分50年還清）。印度基本上是空手套白狼，一毛錢不用花，就白撿一條高鐵。

當然了，日本當時也提了條件，這個條件就是印度高鐵建成後，運營高鐵的設備要從日本企業購買，最低購買比例是30％，包括車頭和車廂等設備。

也就是說，按照日本的設想，建設高鐵的費用由日本掏，不用印度花錢，但是印度要從日本買設備，要讓日本賺設備錢。

PS：日方提供總計1900億日元（約合人民幣113億元）的貸款，年息為0.1%，償還期限為50年。而高鐵建成後，印度將以7億盧比（約合6000萬人民幣）買18組列車的價格從日本進口列車設備。

這一切看似很美好吧？印度和日本從中都能獲取到利益，雙方是共贏。所以兩國最終一拍即合，定了這個項目。

但是，這並不是印度把高鐵項目給日本企業的真正原因。

目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

先說印度。

印度之所以讓日本公司承建高鐵項目，按照印度鐵道部下轄的鐵路委員會主席A.K.米塔爾的話說：“提供高鐵技術的有多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

也就是說，日本能中標，是因為日本向印度提供了低息貸款（貸款金額約相當於鐵路成本的80%左右，分50年還清）。印度基本上是空手套白狼，一毛錢不用花，就白撿一條高鐵。

當然了，日本當時也提了條件，這個條件就是印度高鐵建成後，運營高鐵的設備要從日本企業購買，最低購買比例是30％，包括車頭和車廂等設備。

也就是說，按照日本的設想，建設高鐵的費用由日本掏，不用印度花錢，但是印度要從日本買設備，要讓日本賺設備錢。

PS：日方提供總計1900億日元（約合人民幣113億元）的貸款，年息為0.1%，償還期限為50年。而高鐵建成後，印度將以7億盧比（約合6000萬人民幣）買18組列車的價格從日本進口列車設備。

這一切看似很美好吧？印度和日本從中都能獲取到利益，雙方是共贏。所以兩國最終一拍即合，定了這個項目。

但是，這並不是印度把高鐵項目給日本企業的真正原因。

真正原因是什麼呢？

真正原因就是——中國絕對不會為印度提供高鐵設備製造技術，但日本有可能會提供。

據印度新德里電視臺(NDTV)報道：印度鐵路委員會成員拉傑什·阿加瓦爾表示，印度已向日本提議在印度本土生產和出口子彈頭列車車廂，以此降低在印度運營新幹線列車的成本。然後我們可以將之推廣到世界各地，許多國家就可以通過我們而不是通過中國來買這種列車。他們可能是東南亞的國家，甚至是歐洲國家和美國。”

看明白了嗎？當日本資金進場後，印度單方面的反悔了，想要坐地起價。

按照印度的設想，它先說自己沒錢，讓日本提供無息貸款，待日本打錢後，它又藉口土地私有、反對黨抗議等理由，說自己無法徵地，要求日本方面提供設備製造技術。如果日本不答應條件，這條路就甭修了。反正它也不著急。

PS：印度把高鐵建設權給予日本，其意是藉助中日競爭，玩平衡術。現在看來，即便日本已經以倒貼的方式向印度提供貸款建設高鐵，印度對此仍是不買賬，認為日本的優惠並不值得感激。它的胃口很大，遠不是日本一個低息貸款能填飽的。

目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

先說印度。

印度之所以讓日本公司承建高鐵項目，按照印度鐵道部下轄的鐵路委員會主席A.K.米塔爾的話說：“提供高鐵技術的有多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

也就是說，日本能中標，是因為日本向印度提供了低息貸款（貸款金額約相當於鐵路成本的80%左右，分50年還清）。印度基本上是空手套白狼，一毛錢不用花，就白撿一條高鐵。

當然了，日本當時也提了條件，這個條件就是印度高鐵建成後，運營高鐵的設備要從日本企業購買，最低購買比例是30％，包括車頭和車廂等設備。

也就是說，按照日本的設想，建設高鐵的費用由日本掏，不用印度花錢，但是印度要從日本買設備，要讓日本賺設備錢。

PS：日方提供總計1900億日元（約合人民幣113億元）的貸款，年息為0.1%，償還期限為50年。而高鐵建成後，印度將以7億盧比（約合6000萬人民幣）買18組列車的價格從日本進口列車設備。

這一切看似很美好吧？印度和日本從中都能獲取到利益，雙方是共贏。所以兩國最終一拍即合，定了這個項目。

但是，這並不是印度把高鐵項目給日本企業的真正原因。

真正原因是什麼呢？

真正原因就是——中國絕對不會為印度提供高鐵設備製造技術，但日本有可能會提供。

據印度新德里電視臺(NDTV)報道：印度鐵路委員會成員拉傑什·阿加瓦爾表示，印度已向日本提議在印度本土生產和出口子彈頭列車車廂，以此降低在印度運營新幹線列車的成本。然後我們可以將之推廣到世界各地，許多國家就可以通過我們而不是通過中國來買這種列車。他們可能是東南亞的國家，甚至是歐洲國家和美國。”

看明白了嗎？當日本資金進場後，印度單方面的反悔了，想要坐地起價。

按照印度的設想，它先說自己沒錢，讓日本提供無息貸款，待日本打錢後，它又藉口土地私有、反對黨抗議等理由，說自己無法徵地，要求日本方面提供設備製造技術。如果日本不答應條件，這條路就甭修了。反正它也不著急。

PS：印度把高鐵建設權給予日本，其意是藉助中日競爭，玩平衡術。現在看來，即便日本已經以倒貼的方式向印度提供貸款建設高鐵，印度對此仍是不買賬，認為日本的優惠並不值得感激。它的胃口很大，遠不是日本一個低息貸款能填飽的。

再說日本。

日本現在投了資金，騎虎難下，要是不答應印度的條件，它前期的資金都會打水漂；但同意的話，讓印度掌握了高鐵列車技術，到時候印度又會威脅到它的海外市場。

所以，目前日本也停止對該項目的放款。什麼時間恢復放款，看雙方談判的結果。

不過印度雖然擺了日本一道，但日本也不會放棄印度市場。即便它可能會當冤大頭，它也不會放棄。

因為，在日本人看來，為了與中國展開高鐵競爭，經濟賬在政治賬面前不值一提。它們的目的也不是真要承建高鐵，而是攪中國的局，不能讓中國建。只要穩住印度，它們就可以在國際競爭中扳回一城，扭轉中國高鐵屢屢在國際競標中戰勝日本的國際印象。

事實上，共同防範中國當然是印度和日本接近的主要動力，高鐵項目說白了就是日本送給印度的一個禮物。不管印度收不收禮，會怎麼坑它，這份苦果，日本是吃定了。

至於會不會同意印度的要挾，把設備製造技術教給印度，這個目前還不可知，就看日本的利益取捨了。

目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

先說印度。

印度之所以讓日本公司承建高鐵項目，按照印度鐵道部下轄的鐵路委員會主席A.K.米塔爾的話說：“提供高鐵技術的有多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

也就是說，日本能中標，是因為日本向印度提供了低息貸款（貸款金額約相當於鐵路成本的80%左右，分50年還清）。印度基本上是空手套白狼，一毛錢不用花，就白撿一條高鐵。

當然了，日本當時也提了條件，這個條件就是印度高鐵建成後，運營高鐵的設備要從日本企業購買，最低購買比例是30％，包括車頭和車廂等設備。

也就是說，按照日本的設想，建設高鐵的費用由日本掏，不用印度花錢，但是印度要從日本買設備，要讓日本賺設備錢。

PS：日方提供總計1900億日元（約合人民幣113億元）的貸款，年息為0.1%，償還期限為50年。而高鐵建成後，印度將以7億盧比（約合6000萬人民幣）買18組列車的價格從日本進口列車設備。

這一切看似很美好吧？印度和日本從中都能獲取到利益，雙方是共贏。所以兩國最終一拍即合，定了這個項目。

但是，這並不是印度把高鐵項目給日本企業的真正原因。

真正原因是什麼呢？

真正原因就是——中國絕對不會為印度提供高鐵設備製造技術，但日本有可能會提供。

據印度新德里電視臺(NDTV)報道：印度鐵路委員會成員拉傑什·阿加瓦爾表示，印度已向日本提議在印度本土生產和出口子彈頭列車車廂，以此降低在印度運營新幹線列車的成本。然後我們可以將之推廣到世界各地，許多國家就可以通過我們而不是通過中國來買這種列車。他們可能是東南亞的國家，甚至是歐洲國家和美國。”

看明白了嗎？當日本資金進場後，印度單方面的反悔了，想要坐地起價。

按照印度的設想，它先說自己沒錢，讓日本提供無息貸款，待日本打錢後，它又藉口土地私有、反對黨抗議等理由，說自己無法徵地，要求日本方面提供設備製造技術。如果日本不答應條件，這條路就甭修了。反正它也不著急。

PS：印度把高鐵建設權給予日本，其意是藉助中日競爭，玩平衡術。現在看來，即便日本已經以倒貼的方式向印度提供貸款建設高鐵，印度對此仍是不買賬，認為日本的優惠並不值得感激。它的胃口很大，遠不是日本一個低息貸款能填飽的。

再說日本。

日本現在投了資金，騎虎難下，要是不答應印度的條件，它前期的資金都會打水漂；但同意的話，讓印度掌握了高鐵列車技術，到時候印度又會威脅到它的海外市場。

所以，目前日本也停止對該項目的放款。什麼時間恢復放款，看雙方談判的結果。

不過印度雖然擺了日本一道，但日本也不會放棄印度市場。即便它可能會當冤大頭，它也不會放棄。

因為，在日本人看來，為了與中國展開高鐵競爭，經濟賬在政治賬面前不值一提。它們的目的也不是真要承建高鐵，而是攪中國的局，不能讓中國建。只要穩住印度，它們就可以在國際競爭中扳回一城，扭轉中國高鐵屢屢在國際競標中戰勝日本的國際印象。

事實上，共同防範中國當然是印度和日本接近的主要動力，高鐵項目說白了就是日本送給印度的一個禮物。不管印度收不收禮，會怎麼坑它，這份苦果，日本是吃定了。

至於會不會同意印度的要挾，把設備製造技術教給印度，這個目前還不可知，就看日本的利益取捨了。

總的來說，印度高鐵現在的建設滯後，其實就是印度和日本心懷鬼胎的結果。它們一個把目光放在設備製造技術上，一個把目光放在遏制中國上，希望藉助在印度的成功，扭轉其在國際高鐵市場的頹勢。至於高鐵項目本身能不能建成，在它們雙方的眼裡，其實都是次要的。

最後，再說說中國。

日本停止印度高鐵貸款，說明當初我們沒染指印度高鐵項目是一件正確的選擇。

對我國而言，承接周邊國家的鐵路項目的確很重要，因為規劃中的泛亞鐵路幹線，基本上採用中國標準，所以泰國、印尼等東南亞國家的鐵路項目，我國勢在必得。

但是，我國的建設重點應該是泛亞鐵路、中巴經濟走廊。而印度，並不是我國在鐵路對外資本輸出的重點。即便沒有印度市場，也不影響我國的一帶一路建設。（也不是說完全沒有影響，只是說現在還不重要。當下最重要的還是東南亞和巴基斯坦）

目前還沒有動工。至於為什麼沒有動工，原因很有意思：日本和印度都心懷鬼胎，心思都沒有放在高鐵建設這件事的本身上。

先說印度。

印度之所以讓日本公司承建高鐵項目，按照印度鐵道部下轄的鐵路委員會主席A.K.米塔爾的話說：“提供高鐵技術的有多家。但同時提供技術和資金的只有一家，就是日本。”

也就是說，日本能中標，是因為日本向印度提供了低息貸款（貸款金額約相當於鐵路成本的80%左右，分50年還清）。印度基本上是空手套白狼，一毛錢不用花，就白撿一條高鐵。

當然了，日本當時也提了條件，這個條件就是印度高鐵建成後，運營高鐵的設備要從日本企業購買，最低購買比例是30％，包括車頭和車廂等設備。

也就是說，按照日本的設想，建設高鐵的費用由日本掏，不用印度花錢，但是印度要從日本買設備，要讓日本賺設備錢。

PS：日方提供總計1900億日元（約合人民幣113億元）的貸款，年息為0.1%，償還期限為50年。而高鐵建成後，印度將以7億盧比（約合6000萬人民幣）買18組列車的價格從日本進口列車設備。

這一切看似很美好吧？印度和日本從中都能獲取到利益，雙方是共贏。所以兩國最終一拍即合，定了這個項目。

但是，這並不是印度把高鐵項目給日本企業的真正原因。

真正原因是什麼呢？

真正原因就是——中國絕對不會為印度提供高鐵設備製造技術，但日本有可能會提供。

據印度新德里電視臺(NDTV)報道：印度鐵路委員會成員拉傑什·阿加瓦爾表示，印度已向日本提議在印度本土生產和出口子彈頭列車車廂，以此降低在印度運營新幹線列車的成本。然後我們可以將之推廣到世界各地，許多國家就可以通過我們而不是通過中國來買這種列車。他們可能是東南亞的國家，甚至是歐洲國家和美國。”

看明白了嗎？當日本資金進場後，印度單方面的反悔了，想要坐地起價。

按照印度的設想，它先說自己沒錢，讓日本提供無息貸款，待日本打錢後，它又藉口土地私有、反對黨抗議等理由，說自己無法徵地，要求日本方面提供設備製造技術。如果日本不答應條件，這條路就甭修了。反正它也不著急。

PS：印度把高鐵建設權給予日本，其意是藉助中日競爭，玩平衡術。現在看來，即便日本已經以倒貼的方式向印度提供貸款建設高鐵，印度對此仍是不買賬，認為日本的優惠並不值得感激。它的胃口很大，遠不是日本一個低息貸款能填飽的。

再說日本。

日本現在投了資金，騎虎難下，要是不答應印度的條件，它前期的資金都會打水漂；但同意的話，讓印度掌握了高鐵列車技術，到時候印度又會威脅到它的海外市場。

所以，目前日本也停止對該項目的放款。什麼時間恢復放款，看雙方談判的結果。

不過印度雖然擺了日本一道，但日本也不會放棄印度市場。即便它可能會當冤大頭，它也不會放棄。

因為，在日本人看來，為了與中國展開高鐵競爭，經濟賬在政治賬面前不值一提。它們的目的也不是真要承建高鐵，而是攪中國的局，不能讓中國建。只要穩住印度，它們就可以在國際競爭中扳回一城，扭轉中國高鐵屢屢在國際競標中戰勝日本的國際印象。

事實上，共同防範中國當然是印度和日本接近的主要動力，高鐵項目說白了就是日本送給印度的一個禮物。不管印度收不收禮，會怎麼坑它，這份苦果，日本是吃定了。

至於會不會同意印度的要挾，把設備製造技術教給印度，這個目前還不可知，就看日本的利益取捨了。

總的來說，印度高鐵現在的建設滯後，其實就是印度和日本心懷鬼胎的結果。它們一個把目光放在設備製造技術上，一個把目光放在遏制中國上，希望藉助在印度的成功，扭轉其在國際高鐵市場的頹勢。至於高鐵項目本身能不能建成，在它們雙方的眼裡，其實都是次要的。

最後，再說說中國。

日本停止印度高鐵貸款，說明當初我們沒染指印度高鐵項目是一件正確的選擇。

對我國而言，承接周邊國家的鐵路項目的確很重要，因為規劃中的泛亞鐵路幹線，基本上採用中國標準，所以泰國、印尼等東南亞國家的鐵路項目，我國勢在必得。

但是，我國的建設重點應該是泛亞鐵路、中巴經濟走廊。而印度，並不是我國在鐵路對外資本輸出的重點。即便沒有印度市場，也不影響我國的一帶一路建設。（也不是說完全沒有影響，只是說現在還不重要。當下最重要的還是東南亞和巴基斯坦）

另外，從最近幾年我們承接的高鐵項目其實可以看出來，我們真正的訴求其實並不在於高鐵本身，我們不賺高鐵的建設費用。我國推進高鐵的真正目標，是希望在建成之後能以高鐵為紐帶，加強我國本土和目標國家產生和帶動的經濟利益。

我們目前的重點在東南亞，所以東南亞的項目一定要跟日本死磕。而印度目前跟我們有一些矛盾，印度項目不要也罷，可以讓給日本公司去做。

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年我國拿下印尼高鐵項目的同時，日本也承接了印度的高鐵建設項目。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，我國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年我國拿下印尼高鐵項目的同時，日本也承接了印度的高鐵建設項目。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，我國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。

印度總面積約300萬平方公里，人口位居全球第二，從1853年英殖民者給印度修建了第一條鐵路開始，印度就建設了世界上最大規模的鐵路網之一。1929年印度的鐵路里程已經超過6.6萬公里，而這個水平我們在1997年才達到。在很長時間內，印度的鐵路網規模都位居全球第四。

鐵路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超過2000萬人會乘坐火車，可以說鐵路對印度人生活與經濟發展都相當重要。然而多年來，印度的鐵路也是情況不斷，由於建設年代久遠，大多數的印度鐵路損壞嚴重事故頻發，每年被鐵路奪走生命的印度人就超過1.5萬人。

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年我國拿下印尼高鐵項目的同時，日本也承接了印度的高鐵建設項目。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，我國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。

印度總面積約300萬平方公里，人口位居全球第二，從1853年英殖民者給印度修建了第一條鐵路開始，印度就建設了世界上最大規模的鐵路網之一。1929年印度的鐵路里程已經超過6.6萬公里，而這個水平我們在1997年才達到。在很長時間內，印度的鐵路網規模都位居全球第四。

鐵路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超過2000萬人會乘坐火車，可以說鐵路對印度人生活與經濟發展都相當重要。然而多年來，印度的鐵路也是情況不斷，由於建設年代久遠，大多數的印度鐵路損壞嚴重事故頻發，每年被鐵路奪走生命的印度人就超過1.5萬人。

我國近年來鐵路建設迅猛發展，在國際上都相當出名，而高鐵也為我們的生活與整體發展帶來了非常明顯的改變。印度看在眼裡急在心裡，這些年印度鐵路狀況不斷的同時，而且因為印度經濟的高速發展，原本的鐵路建設早就已經不能滿足需求。印度也非常希望建設自己的高鐵網絡，徹底改變印度鐵路交通現狀。

選來選去印度最終選中了日本，印度莫迪與日本安倍私交甚厚，而印度選了日本更加因為當初日本的各項優惠。比如競標時，日本答應向印度提供為期50年的超長期超低息貸款。值得一提的是，日本在競標越南高鐵項目的時候，也提供了同樣的優惠條件。

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年我國拿下印尼高鐵項目的同時，日本也承接了印度的高鐵建設項目。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，我國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。

印度總面積約300萬平方公里，人口位居全球第二，從1853年英殖民者給印度修建了第一條鐵路開始，印度就建設了世界上最大規模的鐵路網之一。1929年印度的鐵路里程已經超過6.6萬公里，而這個水平我們在1997年才達到。在很長時間內，印度的鐵路網規模都位居全球第四。

鐵路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超過2000萬人會乘坐火車，可以說鐵路對印度人生活與經濟發展都相當重要。然而多年來，印度的鐵路也是情況不斷，由於建設年代久遠，大多數的印度鐵路損壞嚴重事故頻發，每年被鐵路奪走生命的印度人就超過1.5萬人。

我國近年來鐵路建設迅猛發展，在國際上都相當出名，而高鐵也為我們的生活與整體發展帶來了非常明顯的改變。印度看在眼裡急在心裡，這些年印度鐵路狀況不斷的同時，而且因為印度經濟的高速發展，原本的鐵路建設早就已經不能滿足需求。印度也非常希望建設自己的高鐵網絡，徹底改變印度鐵路交通現狀。

選來選去印度最終選中了日本，印度莫迪與日本安倍私交甚厚，而印度選了日本更加因為當初日本的各項優惠。比如競標時，日本答應向印度提供為期50年的超長期超低息貸款。值得一提的是，日本在競標越南高鐵項目的時候，也提供了同樣的優惠條件。

然而日本實在太天真，拿下印度高鐵項目後各種困難就出現了，比如最基本的土地徵集。印度土地私有，而高鐵項目完全由日本負責印度做了甩手掌櫃，如此情況下印度不做事，日本做不了事，高鐵建設所需要的1400公頃土地直到如今才徵集了可憐巴巴的0.5公頃。也因為這樣，日本承建方至今都開不了工。

古印度是佛教之源，如今的印度人大多已不信佛，可做事卻佛系得驚人。對於日本承建的高鐵難以開工，必然無法按時通車，印度絲毫不關心，無奈之下日本都已經停止了第二期的貸款。原本以為印度高鐵項目會成為日本高鐵出口世界的一個突破與跳板，如今看來很可能會變成一個跳不出來的巨坑。

印度曾宣稱要建成1萬公里的高鐵網，然而如今第一條高鐵的建設就如此尷尬。印度的“高鐵雄心”在短期內很難實現的同時，也給日本高鐵出口著實潑了一盆開水。

近年來世界各國興起了高鐵建設的熱潮，2015年我國拿下印尼高鐵項目的同時，日本也承接了印度的高鐵建設項目。根據規劃，日本為印度建設從最大城市孟買到古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間的高鐵，其總長505公里時速250公里，總投資約1052億元。

數年過去，我國承建的時速300公里的印尼雅萬高鐵建設順利，預計明年就可以通車。而尷尬的是，當初日本承諾在6年內完工，在2022年印度75週年大慶時通車的印度高鐵，卻直到今天都沒有破土動工，連最基本的土地徵集都沒有完成，日本也是進退維谷騎虎難下。

印度總面積約300萬平方公里，人口位居全球第二，從1853年英殖民者給印度修建了第一條鐵路開始，印度就建設了世界上最大規模的鐵路網之一。1929年印度的鐵路里程已經超過6.6萬公里，而這個水平我們在1997年才達到。在很長時間內，印度的鐵路網規模都位居全球第四。

鐵路也是印度人日常最重要的出行交通方式之一，每天印度有超過2000萬人會乘坐火車，可以說鐵路對印度人生活與經濟發展都相當重要。然而多年來，印度的鐵路也是情況不斷，由於建設年代久遠，大多數的印度鐵路損壞嚴重事故頻發，每年被鐵路奪走生命的印度人就超過1.5萬人。

我國近年來鐵路建設迅猛發展，在國際上都相當出名，而高鐵也為我們的生活與整體發展帶來了非常明顯的改變。印度看在眼裡急在心裡，這些年印度鐵路狀況不斷的同時，而且因為印度經濟的高速發展，原本的鐵路建設早就已經不能滿足需求。印度也非常希望建設自己的高鐵網絡，徹底改變印度鐵路交通現狀。

選來選去印度最終選中了日本，印度莫迪與日本安倍私交甚厚，而印度選了日本更加因為當初日本的各項優惠。比如競標時，日本答應向印度提供為期50年的超長期超低息貸款。值得一提的是，日本在競標越南高鐵項目的時候，也提供了同樣的優惠條件。

然而日本實在太天真，拿下印度高鐵項目後各種困難就出現了，比如最基本的土地徵集。印度土地私有，而高鐵項目完全由日本負責印度做了甩手掌櫃，如此情況下印度不做事，日本做不了事，高鐵建設所需要的1400公頃土地直到如今才徵集了可憐巴巴的0.5公頃。也因為這樣，日本承建方至今都開不了工。

古印度是佛教之源，如今的印度人大多已不信佛，可做事卻佛系得驚人。對於日本承建的高鐵難以開工，必然無法按時通車，印度絲毫不關心，無奈之下日本都已經停止了第二期的貸款。原本以為印度高鐵項目會成為日本高鐵出口世界的一個突破與跳板，如今看來很可能會變成一個跳不出來的巨坑。

印度曾宣稱要建成1萬公里的高鐵網，然而如今第一條高鐵的建設就如此尷尬。印度的“高鐵雄心”在短期內很難實現的同時，也給日本高鐵出口著實潑了一盆開水。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始通過抗議等活動維護自身權益，有消息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始通過抗議等活動維護自身權益，有消息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始通過抗議等活動維護自身權益，有消息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。

印度首條高速鐵路正在加緊建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用。這條高速鐵路原計劃2023年通車的，但是印度為慶祝建國75週年，將計劃提前了一年。而且印度鐵路公司的官員表示2022年高速鐵路開通後，首批將開通10列高鐵，在2033年前預計可增至16列，可以看出印度的鐵路計劃還是非常有“計劃”的。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始通過抗議等活動維護自身權益，有消息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。

印度首條高速鐵路正在加緊建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用。這條高速鐵路原計劃2023年通車的，但是印度為慶祝建國75週年，將計劃提前了一年。而且印度鐵路公司的官員表示2022年高速鐵路開通後，首批將開通10列高鐵，在2033年前預計可增至16列，可以看出印度的鐵路計劃還是非常有“計劃”的。

但是有分析人士指出，面對印度首條高鐵，日本方面提供了近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要目的是搶先進入、長遠佈局，使印度方面對日本技術和標準產生用戶粘性，繼而擴大日本在印度市場未來的盈利面。

日本首相安倍晉三訪問印度，日印確定這條線路選用日本新幹線模式。也就是那個時候，日本搶走了印度近1000億元的高鐵大單，不過據說目前印度鐵路建設遇到徵地困難，印度不少民眾和印日高鐵公司產生矛盾，在印度政客的幫助下，當地居民開始通過抗議等活動維護自身權益，有消息稱參加抗議活動的印度人高達5萬之多，甚至有激進者稱，日本應滾出印度，但遭到印度警察的驅散。

不過根據印度政府的的發言表示，印度已經完成了原計劃鐵路鋪設的15％~20％，並且表示預計在2022年能夠全面建成印度第一條高鐵線路。印度政府為何如此自信呢？其實不難理解，印度政府對外一直都很自信，比如當年印度花了30年時間修建大壩即薩爾達爾薩羅瓦爾大壩，印度方面宣稱這是世界第二大壩，據說不過竣工後不到4秒就決口了。

印度首條高速鐵路正在加緊建設中，已完成全部工程的15%至20%，預計2022年投入使用。這條高速鐵路原計劃2023年通車的，但是印度為慶祝建國75週年，將計劃提前了一年。而且印度鐵路公司的官員表示2022年高速鐵路開通後，首批將開通10列高鐵，在2033年前預計可增至16列，可以看出印度的鐵路計劃還是非常有“計劃”的。

但是有分析人士指出，面對印度首條高鐵，日本方面提供了近乎“賠本賺吆喝”的超低息貸款，主要目的是搶先進入、長遠佈局，使印度方面對日本技術和標準產生用戶粘性，繼而擴大日本在印度市場未來的盈利面。

不管怎麼樣，印度也在一直做著超越它鄰居的夢，也在為這個夢付出巨大努力，這種精神值得我們肯定的，畢竟世界上像印度這麼執著的國家不多了，按印度的發展速度，說不定能成為超級大國呢。

〇2015年，中國與印度尼西亞簽約，承建該國雅萬高鐵項目(雅加達一萬隆)。幾乎與此同時，印度將其500公里高鐵項目(孟買一艾哈邁達巴德)，交由日本公司承建。此高鐵線路為印度鑽石四邊形高速鐵路規劃的一部分。日本應允給印度低息貸款，計劃於2022年印度建國75週年時建成。

〇中國承建的印尼雅萬高鐵將於明年完工。而日本與印度的高鐵項目因①基建土地徵用+②建設資金+③工程設計等問題至今未動工(何時動工不得而知)。

〇印度上下對此並不著急，因為在印度一切都慢騰騰的，修建高鐵當然也不會例外。日本的廠商很著急，不知何時能履行合同。日本銀行感到很幸運，幸虧沒有開工，否則錢投進去了，不知猴年馬月才能收回投資。日本政府很高興，這一項目工程雖未施工，但拉近了日印兩國的友好關係。

〇2015年，中國與印度尼西亞簽約，承建該國雅萬高鐵項目(雅加達一萬隆)。幾乎與此同時，印度將其500公里高鐵項目(孟買一艾哈邁達巴德)，交由日本公司承建。此高鐵線路為印度鑽石四邊形高速鐵路規劃的一部分。日本應允給印度低息貸款，計劃於2022年印度建國75週年時建成。

〇中國承建的印尼雅萬高鐵將於明年完工。而日本與印度的高鐵項目因①基建土地徵用+②建設資金+③工程設計等問題至今未動工(何時動工不得而知)。

〇印度上下對此並不著急，因為在印度一切都慢騰騰的，修建高鐵當然也不會例外。日本的廠商很著急，不知何時能履行合同。日本銀行感到很幸運，幸虧沒有開工，否則錢投進去了，不知猴年馬月才能收回投資。日本政府很高興，這一項目工程雖未施工，但拉近了日印兩國的友好關係。

〇2015年，中國與印度尼西亞簽約，承建該國雅萬高鐵項目(雅加達一萬隆)。幾乎與此同時，印度將其500公里高鐵項目(孟買一艾哈邁達巴德)，交由日本公司承建。此高鐵線路為印度鑽石四邊形高速鐵路規劃的一部分。日本應允給印度低息貸款，計劃於2022年印度建國75週年時建成。

〇中國承建的印尼雅萬高鐵將於明年完工。而日本與印度的高鐵項目因①基建土地徵用+②建設資金+③工程設計等問題至今未動工(何時動工不得而知)。

〇印度上下對此並不著急，因為在印度一切都慢騰騰的，修建高鐵當然也不會例外。日本的廠商很著急，不知何時能履行合同。日本銀行感到很幸運，幸虧沒有開工，否則錢投進去了，不知猴年馬月才能收回投資。日本政府很高興，這一項目工程雖未施工，但拉近了日印兩國的友好關係。

日本的高鐵技術很發達也很成熟，不過日本公司的高鐵建設成本卻也很高，印度政府一方面是資金有限，另一方面高鐵建設徵地在印度是一個很大的問題，甚至可以說它幾乎讓印度高鐵建設計劃舉步維艱，所以即便日本已經拿到了印度的高鐵大單，但是它至今也沒有開工建設印度高鐵。

日本的高鐵技術很發達也很成熟，不過日本公司的高鐵建設成本卻也很高，印度政府一方面是資金有限，另一方面高鐵建設徵地在印度是一個很大的問題，甚至可以說它幾乎讓印度高鐵建設計劃舉步維艱，所以即便日本已經拿到了印度的高鐵大單，但是它至今也沒有開工建設印度高鐵。

印度是一個領土面積接近300萬平方公里，人口總量超過13億的大國，印度的人口密度比中國和日本的人口密度還要高，而高密度的人口是高鐵建設的一個有利條件，所以印度確實是一個適合建設高鐵的國家。不過我們都知道高鐵的建設成本是很高的，而且印度政府當初在招標的時候執意要把自己的高鐵訂單交給日本，我們的企業則基本拿不到印度的高鐵訂單，即便中國的高鐵建設成本比日本低將近三分之一也不管用。選擇造價很高的日本高鐵，這無疑會增加印度高鐵的建設難度。

日本的高鐵技術很發達也很成熟，不過日本公司的高鐵建設成本卻也很高，印度政府一方面是資金有限，另一方面高鐵建設徵地在印度是一個很大的問題，甚至可以說它幾乎讓印度高鐵建設計劃舉步維艱，所以即便日本已經拿到了印度的高鐵大單，但是它至今也沒有開工建設印度高鐵。

印度是一個領土面積接近300萬平方公里，人口總量超過13億的大國，印度的人口密度比中國和日本的人口密度還要高，而高密度的人口是高鐵建設的一個有利條件，所以印度確實是一個適合建設高鐵的國家。不過我們都知道高鐵的建設成本是很高的，而且印度政府當初在招標的時候執意要把自己的高鐵訂單交給日本，我們的企業則基本拿不到印度的高鐵訂單，即便中國的高鐵建設成本比日本低將近三分之一也不管用。選擇造價很高的日本高鐵，這無疑會增加印度高鐵的建設難度。
(安倍向莫迪介紹高鐵)

根據印度政府的計劃，日本接手的印度高鐵連接印度最大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德，線路全長505.8公里，設12站，預計總投資1.8萬億日元(約1050億元人民幣)，其中的1萬億日元(580億元)由日本提供超低息貸款。日本首相安倍晉三在2015年12月訪問印度的時候雙方就敲定了孟買至艾哈邁達巴德的高鐵線路將採用日本的新幹線技術，印度官員甚至還希望這條高鐵線路能夠在2022年印度建國75週年的時候開通運營。 印度政府的理想是很豐滿的，但是當日本準備動工修建高鐵的時候卻遭遇了無法逾越的困難。

印度一直自詡為全世界最大的民主國家，而在印度這樣的民主國家徵地卻是一個很大的問題。高鐵的建設不可能一馬平川全部通過公共土地，要修建高鐵就必須向印度民眾徵地，而印度農民向來是把自己的土地看得比命都重要，同時印度政府又不能強徵，所以日本根本就沒有辦法動工修建高鐵。根據外媒的報道，印度孟買至艾哈邁達巴德的高鐵建設需要徵地1400公頃，但是目前印度政府只徵到了0.90公頃土地，鑑於這樣的情況日本銀行已經停止向印度發放新一輪的貸款。

日本的高鐵技術很發達也很成熟，不過日本公司的高鐵建設成本卻也很高，印度政府一方面是資金有限，另一方面高鐵建設徵地在印度是一個很大的問題，甚至可以說它幾乎讓印度高鐵建設計劃舉步維艱，所以即便日本已經拿到了印度的高鐵大單，但是它至今也沒有開工建設印度高鐵。

印度是一個領土面積接近300萬平方公里，人口總量超過13億的大國，印度的人口密度比中國和日本的人口密度還要高，而高密度的人口是高鐵建設的一個有利條件，所以印度確實是一個適合建設高鐵的國家。不過我們都知道高鐵的建設成本是很高的，而且印度政府當初在招標的時候執意要把自己的高鐵訂單交給日本，我們的企業則基本拿不到印度的高鐵訂單，即便中國的高鐵建設成本比日本低將近三分之一也不管用。選擇造價很高的日本高鐵，這無疑會增加印度高鐵的建設難度。
(安倍向莫迪介紹高鐵)

根據印度政府的計劃，日本接手的印度高鐵連接印度最大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德，線路全長505.8公里，設12站，預計總投資1.8萬億日元(約1050億元人民幣)，其中的1萬億日元(580億元)由日本提供超低息貸款。日本首相安倍晉三在2015年12月訪問印度的時候雙方就敲定了孟買至艾哈邁達巴德的高鐵線路將採用日本的新幹線技術，印度官員甚至還希望這條高鐵線路能夠在2022年印度建國75週年的時候開通運營。 印度政府的理想是很豐滿的，但是當日本準備動工修建高鐵的時候卻遭遇了無法逾越的困難。

印度一直自詡為全世界最大的民主國家，而在印度這樣的民主國家徵地卻是一個很大的問題。高鐵的建設不可能一馬平川全部通過公共土地，要修建高鐵就必須向印度民眾徵地，而印度農民向來是把自己的土地看得比命都重要，同時印度政府又不能強徵，所以日本根本就沒有辦法動工修建高鐵。根據外媒的報道，印度孟買至艾哈邁達巴德的高鐵建設需要徵地1400公頃，但是目前印度政府只徵到了0.90公頃土地，鑑於這樣的情況日本銀行已經停止向印度發放新一輪的貸款。
(孟買至艾哈邁達巴德的高鐵線路圖)

從印度的國情來看，由於政府無法向民眾強徵土地，而印度老百姓又把土地看得非常重要，在高鐵修建的過程中哪怕只有一戶人家不同意徵地，這都有可能讓印度高鐵陷入困境。500多公里的高鐵線路會讓300個村莊和5000戶家庭受到影響，印度政府連十分之一的村民都很難說服，更不要說讓它跟所有的村民達成徵地協議，所以印度要修建高鐵必然困難重重。目前印度的高鐵計劃幾乎已經處於停滯狀態，至於到底什麼時候能夠重新開工，這誰也不知道，或許印度根本就沒有辦法大規模修建高鐵。

莫迪上臺以後，印度有了一個宏偉的夢想，那就是要在短時間內建造一萬公里高鐵。消息傳出，國際震動。一時間內，各高鐵大國雲集印度，想要分享印度高鐵大單的一杯羹。

2015年，在經過多輪廝殺以後，日本拿下了印度第一條高鐵的訂單，即印度的孟艾高鐵。這是日本拿下的第一個外國訂單，是日本新幹線走出國門的標誌。

莫迪上臺以後，印度有了一個宏偉的夢想，那就是要在短時間內建造一萬公里高鐵。消息傳出，國際震動。一時間內，各高鐵大國雲集印度，想要分享印度高鐵大單的一杯羹。

2015年，在經過多輪廝殺以後，日本拿下了印度第一條高鐵的訂單，即印度的孟艾高鐵。這是日本拿下的第一個外國訂單，是日本新幹線走出國門的標誌。

孟艾高鐵銜接印度第一大城市孟買和莫迪的家鄉艾哈邁達巴德，全長約500公里，共投入約150億美元。日本拿下這條高鐵，和日本在其他地方搶奪訂單一樣，是通過給予印度鉅額貸款為交換而達到的。雖然有些勝之不武，但是日本卻非常滿意，印度也非常滿意。

日本和印度的協議簽訂以後，原本承諾交付印度使用的時間是2023年，不過在印度的壓力下，最終將開通時間提前了一年。只不過，尷尬的是，時至今日，這條高鐵卻毫無進展。具體線路、土地使用等前期準備全部都無法推進。日本為此焦頭爛額，而印度卻不以為意。從現在的趨勢來看，日本建造的這條高鐵，何時真正啟動完全沒有時間表。至於建造完工，更是無法預料。

莫迪上臺以後，印度有了一個宏偉的夢想，那就是要在短時間內建造一萬公里高鐵。消息傳出，國際震動。一時間內，各高鐵大國雲集印度，想要分享印度高鐵大單的一杯羹。

2015年，在經過多輪廝殺以後，日本拿下了印度第一條高鐵的訂單，即印度的孟艾高鐵。這是日本拿下的第一個外國訂單，是日本新幹線走出國門的標誌。

孟艾高鐵銜接印度第一大城市孟買和莫迪的家鄉艾哈邁達巴德，全長約500公里，共投入約150億美元。日本拿下這條高鐵，和日本在其他地方搶奪訂單一樣，是通過給予印度鉅額貸款為交換而達到的。雖然有些勝之不武，但是日本卻非常滿意，印度也非常滿意。

日本和印度的協議簽訂以後，原本承諾交付印度使用的時間是2023年，不過在印度的壓力下，最終將開通時間提前了一年。只不過，尷尬的是，時至今日，這條高鐵卻毫無進展。具體線路、土地使用等前期準備全部都無法推進。日本為此焦頭爛額，而印度卻不以為意。從現在的趨勢來看，日本建造的這條高鐵，何時真正啟動完全沒有時間表。至於建造完工，更是無法預料。

印度高鐵遲遲沒有進展，其實怪不了日本。相反，日本被印度狠狠地捉弄了一把。從種種跡象來看，印度的目的根本不是高鐵，而是高鐵背後的利益。其一，莫迪的高鐵計劃，只是用於籠絡支持率的一個手段；其二，印度通過這個項目的誘惑，得到了日本的大筆貸款，成功釣到了日本。而至於到底建不建，對莫迪並不重要。

因此，印度其實給日本甩了一個大鍋。催日本加快進度的是印度，百般阻擾、變相拖延建造的，也是印度。而日本，反倒是落得一個有苦說不出的尷尬局面。可以說，日本承建的這個印度高鐵，很有可能這樣被印度拖廢，淪為泡影。並且最終埋單的，還是日本。

莫迪上臺以後，印度有了一個宏偉的夢想，那就是要在短時間內建造一萬公里高鐵。消息傳出，國際震動。一時間內，各高鐵大國雲集印度，想要分享印度高鐵大單的一杯羹。

2015年，在經過多輪廝殺以後，日本拿下了印度第一條高鐵的訂單，即印度的孟艾高鐵。這是日本拿下的第一個外國訂單，是日本新幹線走出國門的標誌。

孟艾高鐵銜接印度第一大城市孟買和莫迪的家鄉艾哈邁達巴德，全長約500公里，共投入約150億美元。日本拿下這條高鐵，和日本在其他地方搶奪訂單一樣，是通過給予印度鉅額貸款為交換而達到的。雖然有些勝之不武，但是日本卻非常滿意，印度也非常滿意。

日本和印度的協議簽訂以後，原本承諾交付印度使用的時間是2023年，不過在印度的壓力下，最終將開通時間提前了一年。只不過，尷尬的是，時至今日，這條高鐵卻毫無進展。具體線路、土地使用等前期準備全部都無法推進。日本為此焦頭爛額，而印度卻不以為意。從現在的趨勢來看，日本建造的這條高鐵，何時真正啟動完全沒有時間表。至於建造完工，更是無法預料。

印度高鐵遲遲沒有進展，其實怪不了日本。相反，日本被印度狠狠地捉弄了一把。從種種跡象來看，印度的目的根本不是高鐵，而是高鐵背後的利益。其一，莫迪的高鐵計劃，只是用於籠絡支持率的一個手段；其二，印度通過這個項目的誘惑，得到了日本的大筆貸款，成功釣到了日本。而至於到底建不建，對莫迪並不重要。

因此，印度其實給日本甩了一個大鍋。催日本加快進度的是印度，百般阻擾、變相拖延建造的，也是印度。而日本，反倒是落得一個有苦說不出的尷尬局面。可以說，日本承建的這個印度高鐵，很有可能這樣被印度拖廢，淪為泡影。並且最終埋單的，還是日本。

進展比較緩慢，消息混亂且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龜速”形容這條全長508公里的孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路進程。

進展比較緩慢，消息混亂且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龜速”形容這條全長508公里的孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路進程。

作為印度第一條真正的高鐵，莫迪政府是2014年競選期間正式提出的，艾哈邁達巴德是古吉拉特邦首府，該邦既是莫迪老家，也是他政治上起家的大本營，意義非同小可。日本總結印尼雅萬高鐵競標失敗的教訓，認為只有加大補貼力度才能和中國競爭，遂以提供佔總預算80%的海外開發援助ODA（121億美元，總預算149億美元），且利率從原本的年利1%降至0.1%，還款期從30年延長至50年的條件，在2015年12月13日和印度簽署共計6條高鐵線的建造合同，並以孟買-艾哈邁達巴德高鐵為第一個項目。

該項目拖延兩年後才在2017年9月14日於艾哈邁達巴德舉行了破土動工儀式，但“真正動工”據說直到2018年才姍姍來遲地開始。這年9月，印尼《雅加達郵報》幸災樂禍地發佈“獨家消息”，稱高鐵工程量僅完成總量的7.6%，而印度經濟監測中心的數據則顯示，截止2018年9月的季度，已完成價值7540億盧比的工程量（預算為2萬億盧比）——不過很快有知情者指出，預算“有很大概率”大幅度超標。

彭博社2018年10月17日稱，該高鐵需要徵地1400公頃，實際卻僅完成徵地0.9公頃，因此“不可能按期完工”。不過3天后印度國營高鐵公司卻特意舉行了一次新聞發佈會，由負責人出面表示，項目“已完成全部工程的15-20%”，可以按時交付使用。

進展比較緩慢，消息混亂且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龜速”形容這條全長508公里的孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路進程。

作為印度第一條真正的高鐵，莫迪政府是2014年競選期間正式提出的，艾哈邁達巴德是古吉拉特邦首府，該邦既是莫迪老家，也是他政治上起家的大本營，意義非同小可。日本總結印尼雅萬高鐵競標失敗的教訓，認為只有加大補貼力度才能和中國競爭，遂以提供佔總預算80%的海外開發援助ODA（121億美元，總預算149億美元），且利率從原本的年利1%降至0.1%，還款期從30年延長至50年的條件，在2015年12月13日和印度簽署共計6條高鐵線的建造合同，並以孟買-艾哈邁達巴德高鐵為第一個項目。

該項目拖延兩年後才在2017年9月14日於艾哈邁達巴德舉行了破土動工儀式，但“真正動工”據說直到2018年才姍姍來遲地開始。這年9月，印尼《雅加達郵報》幸災樂禍地發佈“獨家消息”，稱高鐵工程量僅完成總量的7.6%，而印度經濟監測中心的數據則顯示，截止2018年9月的季度，已完成價值7540億盧比的工程量（預算為2萬億盧比）——不過很快有知情者指出，預算“有很大概率”大幅度超標。

彭博社2018年10月17日稱，該高鐵需要徵地1400公頃，實際卻僅完成徵地0.9公頃，因此“不可能按期完工”。不過3天后印度國營高鐵公司卻特意舉行了一次新聞發佈會，由負責人出面表示，項目“已完成全部工程的15-20%”，可以按時交付使用。

原本按照2014年的協議，交工時間是2023年8月15日，但2017年9月，印度政府卻單方面宣佈，因為2022年8月15日是印度獨立75週年紀念日，該高鐵將作為“獻禮工程”在這一天交工，也就是說交工期提前了整整一年——問題是開工卻晚了近兩年。正因如此，大多數國外觀察家都認為“哪怕2023年的舊期限也很難如期完工交付使用”，只有印度國營高鐵公司仍然嘴硬。

如今又差不多一年過去，隨著印度大選塵埃落定，方方面面似乎刻意不再多提這條暫時已失去“助選”意義的高鐵，有內部人士稱，過去一年來工程進展緩慢，主要卡在三個關鍵問題上：日本對工程進展和貸款使用不滿；徵地繼續步履維艱；人才培訓進展緩慢（2014年規定當年培訓350名“種子人才”，但直到如今也只有60+30人，即60人“已畢業”，30人“在培養”）。

進展比較緩慢，消息混亂且莫衷一是。

去年10月17日彭博社曾用“龜速”形容這條全長508公里的孟買-艾哈邁達巴德高速鐵路進程。

作為印度第一條真正的高鐵，莫迪政府是2014年競選期間正式提出的，艾哈邁達巴德是古吉拉特邦首府，該邦既是莫迪老家，也是他政治上起家的大本營，意義非同小可。日本總結印尼雅萬高鐵競標失敗的教訓，認為只有加大補貼力度才能和中國競爭，遂以提供佔總預算80%的海外開發援助ODA（121億美元，總預算149億美元），且利率從原本的年利1%降至0.1%，還款期從30年延長至50年的條件，在2015年12月13日和印度簽署共計6條高鐵線的建造合同，並以孟買-艾哈邁達巴德高鐵為第一個項目。

該項目拖延兩年後才在2017年9月14日於艾哈邁達巴德舉行了破土動工儀式，但“真正動工”據說直到2018年才姍姍來遲地開始。這年9月，印尼《雅加達郵報》幸災樂禍地發佈“獨家消息”，稱高鐵工程量僅完成總量的7.6%，而印度經濟監測中心的數據則顯示，截止2018年9月的季度，已完成價值7540億盧比的工程量（預算為2萬億盧比）——不過很快有知情者指出，預算“有很大概率”大幅度超標。

彭博社2018年10月17日稱，該高鐵需要徵地1400公頃，實際卻僅完成徵地0.9公頃，因此“不可能按期完工”。不過3天后印度國營高鐵公司卻特意舉行了一次新聞發佈會，由負責人出面表示，項目“已完成全部工程的15-20%”，可以按時交付使用。

原本按照2014年的協議，交工時間是2023年8月15日，但2017年9月，印度政府卻單方面宣佈，因為2022年8月15日是印度獨立75週年紀念日，該高鐵將作為“獻禮工程”在這一天交工，也就是說交工期提前了整整一年——問題是開工卻晚了近兩年。正因如此，大多數國外觀察家都認為“哪怕2023年的舊期限也很難如期完工交付使用”，只有印度國營高鐵公司仍然嘴硬。

如今又差不多一年過去，隨著印度大選塵埃落定，方方面面似乎刻意不再多提這條暫時已失去“助選”意義的高鐵，有內部人士稱，過去一年來工程進展緩慢，主要卡在三個關鍵問題上：日本對工程進展和貸款使用不滿；徵地繼續步履維艱；人才培訓進展緩慢（2014年規定當年培訓350名“種子人才”，但直到如今也只有60+30人，即60人“已畢業”，30人“在培養”）。

據知情者稱，目前開工區間僅142公里，全部在古吉拉特邦境內——這還不到全部508公里鐵路線總廠的1/3。

目前印度由日本承建的高鐵還沒有開始動工，至於完工更是遙不可及。我下面就具體講講這條高鐵的前世今生以及遲遲不能動工的原因。

日本用低息貸款獲得印度高鐵項目

印度看著周邊國家都在熱火朝天的建設高鐵，自己國內也不斷出現修建高鐵的呼聲。於是在2015年，印度政府選擇在國內的大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間修一條長度為505公里的高鐵。

日本得知這個消息之後，主動提議為印度提供修建高鐵的低息貸款，作為交換這條高鐵採用日本的新幹線技術。雙方通過幾次協商之後，在2015年底確定由日本修建這條高鐵。

通過前期的估算，這條高鐵全部投資約合人民幣1052億元。日本負責提供600億人民幣的低息貸款。

目前印度由日本承建的高鐵還沒有開始動工，至於完工更是遙不可及。我下面就具體講講這條高鐵的前世今生以及遲遲不能動工的原因。

日本用低息貸款獲得印度高鐵項目

印度看著周邊國家都在熱火朝天的建設高鐵，自己國內也不斷出現修建高鐵的呼聲。於是在2015年，印度政府選擇在國內的大城市孟買和古吉拉特邦首府艾哈邁達巴德之間修一條長度為505公里的高鐵。

日本得知這個消息之後，主動提議為印度提供修建高鐵的低息貸款，作為交換這條高鐵採用日本的新幹線技術。雙方通過幾次協商之後，在2015年底確定由日本修建這條高鐵。

通過前期的估算，這條高鐵全部投資約合人民幣1052億元。日本負責提供600億人民幣的低息貸款。

高鐵修建遇到重重阻礙

2015年雙方籤高鐵修建協議的時候，約定工期6年左右，在2022年8月15日正式開通運營。但是遺憾的是，這條高鐵到現在還沒有開始建設。

影響印度高鐵建設最主要的問題就是徵地問題。因為高鐵建設需要整整1400公頃的土地，但印度的這些土地大都掌握在地主手中，他們根本不認可政府給出的價格，哪怕這個價格比土地市價上浮了20％。

連土地都無法獲得，高鐵修建自然就是鏡花水月。印度國內的官僚主義也導致他們對徵地並不上心，他們也無所謂能不能及時修建高鐵。

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印度和日本的高鐵項目指的是修建一條從孟買到艾哈邁達巴德的高速鐵路，全長505.8公里，總投資約1萬億盧比（摺合人民幣1000億元），工程由日本承建，工期5年。其中日本向印度提供1萬億日元（摺合6656億盧比）的超低息貸款。

這一項目早在2015年底日本首相安倍晉三訪問印度時就敲定，確定於2017年動工興建，2022年也就是印度建國75週年時完建成通車。

然而兩年過去了，這條高鐵線路工程已經停滯了下來。

原因無他，鐵路沿線的廣大民眾，準確的說是各個土邦不答應，也可以說是中央政府和地方政府未能達成一致。

高鐵對於任何一個現代化國家特別是工業國家的發展可以說是必須的大動脈。印度中央政府當然也十分清楚，特別是對於自己領土龐大的國家來說，修建高鐵更是迫在眉睫的事。

然而理想很豐滿，現實很骨感。

修建高鐵需要向沿途人民徵集土地，按照工程計劃，需要徵地1400公頃。但是對於印度這個至今並未完成真正意義上土地改革甚至是還處在封建土地所有制層面的國家來說，徵地比登天還難。

印度的國土面積為298萬平方公里，但是真正掌握在中央政府手裡的土地只有13%左右，剩下的都分佈在全國28個邦手裡。再往下，多數土地就都集中在少數地主手裡。而由於文化因素的影響，印度的地方豪強實質上就是獨霸一方的諸侯，中央政府權力極為有限。強幹弱枝的政治形態，嚴重的制約著經濟的發展。

作為國民經濟基礎之一的土地，卻大量的集中在地方豪強手裡，政府無論是建廠、修路、開礦，都是寸步難行。更重要的是，中央政府的權威也因此受到極大的限制。

修高鐵所需的1400公頃土地，印度政府費了九牛二虎之力也才徵了不到1公頃，中央執行力，不得不令人唏噓。

鑑於印度政府的無能，日本人已經停止向印度放貸，高鐵項目也就停滯了下來。