比亞迪e1折戟，不到9萬起售的e2能大賣嗎？
難！
比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
難！
比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
其次比亞迪E1為控制成本直接搬用了F0的外殼與內飾結構佈局，這臺已經令大部分汽車愛好者審美疲勞的微車不再有吸引力；加之內飾裡中置車窗升降的詭異設計沒有升級，內飾用料多少有些粗糙，作為比亞迪王朝系列的用戶也只能表示對這臺車有些失望。
難！
比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
其次比亞迪E1為控制成本直接搬用了F0的外殼與內飾結構佈局，這臺已經令大部分汽車愛好者審美疲勞的微車不再有吸引力；加之內飾裡中置車窗升降的詭異設計沒有升級，內飾用料多少有些粗糙，作為比亞迪王朝系列的用戶也只能表示對這臺車有些失望。
比亞迪E2理論上不存在這些問題，指導價8.98-11.98萬符合預測價格，305-405km的NEDC續航里程也與同級競品相當，重點是該車與E1相同為消費者提供儲能電芯的終身質保；同級別續航沒有不足、動力中規中矩、用車成本做到了絕對最低，其性價比可以說是同級最高。外觀設計也採用了全新設計語言，兩廂車加上全新形象是有些小精緻的，而且標準兩廂EV在10萬左右目前還是空白，所以E2的潛力理應很大。
難！
比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
其次比亞迪E1為控制成本直接搬用了F0的外殼與內飾結構佈局，這臺已經令大部分汽車愛好者審美疲勞的微車不再有吸引力；加之內飾裡中置車窗升降的詭異設計沒有升級，內飾用料多少有些粗糙，作為比亞迪王朝系列的用戶也只能表示對這臺車有些失望。
比亞迪E2理論上不存在這些問題，指導價8.98-11.98萬符合預測價格，305-405km的NEDC續航里程也與同級競品相當，重點是該車與E1相同為消費者提供儲能電芯的終身質保；同級別續航沒有不足、動力中規中矩、用車成本做到了絕對最低，其性價比可以說是同級最高。外觀設計也採用了全新設計語言，兩廂車加上全新形象是有些小精緻的，而且標準兩廂EV在10萬左右目前還是空白，所以E2的潛力理應很大。
但是比亞迪對這臺車的尺寸規劃有些令人非常不能理解，車身尺寸為4240*1760*1530、軸距2610mm，這一尺寸對於C端市場消費者而言是比較理想的，緊湊級兩廂定位能帶來不錯的駕乘空間；然而如果讓這臺車面對B端則會失去全國絕大多數城市的市場，因為10萬以下的入門級電動汽車在除北上廣深等限牌城市以外，面對的C端消費者多為有兩臺及以上家用車的家庭，但這種家庭畢竟是少數；所以這類車在這些城市主要扮演的角色是B端網約車，但是E2在多數城市不達標。
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比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
其次比亞迪E1為控制成本直接搬用了F0的外殼與內飾結構佈局，這臺已經令大部分汽車愛好者審美疲勞的微車不再有吸引力；加之內飾裡中置車窗升降的詭異設計沒有升級，內飾用料多少有些粗糙，作為比亞迪王朝系列的用戶也只能表示對這臺車有些失望。
比亞迪E2理論上不存在這些問題，指導價8.98-11.98萬符合預測價格，305-405km的NEDC續航里程也與同級競品相當，重點是該車與E1相同為消費者提供儲能電芯的終身質保；同級別續航沒有不足、動力中規中矩、用車成本做到了絕對最低，其性價比可以說是同級最高。外觀設計也採用了全新設計語言，兩廂車加上全新形象是有些小精緻的，而且標準兩廂EV在10萬左右目前還是空白，所以E2的潛力理應很大。
但是比亞迪對這臺車的尺寸規劃有些令人非常不能理解，車身尺寸為4240*1760*1530、軸距2610mm，這一尺寸對於C端市場消費者而言是比較理想的，緊湊級兩廂定位能帶來不錯的駕乘空間；然而如果讓這臺車面對B端則會失去全國絕大多數城市的市場，因為10萬以下的入門級電動汽車在除北上廣深等限牌城市以外，面對的C端消費者多為有兩臺及以上家用車的家庭，但這種家庭畢竟是少數；所以這類車在這些城市主要扮演的角色是B端網約車，但是E2在多數城市不達標。
網約車對新能源汽車的要求多為軸距2650mm，而E2的軸距只有2610mm，查詢過的數據允許這一軸距參與營運的城市微乎其微；4釐米的長度差會導致E2失去一塊巨大的市場，不論比亞迪官方出於何種考量，對於比亞迪銷售網絡而言也會是一筆巨大的損失，所以E2能在C端市場實現合理的銷量，但在B端怕是會存在感很低了。
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比亞迪E1的折戟在於定價與續航大大低於意向消費者的逾期，推出節點正重合大幅退補階段必然會造成製造成本的升高，想要控制成本或漲價或降低電池組容量；比亞迪E1在合理控制價格與容量的考量下，為E1定出的價格和續航里程客觀評價還不算退補，但是與比亞迪一直以來扮演的“新能源汽車價格屠夫”的角色不符了，對於強者而言不進步就是退步，這是不能否認的事實。
其次比亞迪E1為控制成本直接搬用了F0的外殼與內飾結構佈局，這臺已經令大部分汽車愛好者審美疲勞的微車不再有吸引力；加之內飾裡中置車窗升降的詭異設計沒有升級，內飾用料多少有些粗糙，作為比亞迪王朝系列的用戶也只能表示對這臺車有些失望。
比亞迪E2理論上不存在這些問題，指導價8.98-11.98萬符合預測價格，305-405km的NEDC續航里程也與同級競品相當，重點是該車與E1相同為消費者提供儲能電芯的終身質保；同級別續航沒有不足、動力中規中矩、用車成本做到了絕對最低，其性價比可以說是同級最高。外觀設計也採用了全新設計語言，兩廂車加上全新形象是有些小精緻的，而且標準兩廂EV在10萬左右目前還是空白，所以E2的潛力理應很大。
但是比亞迪對這臺車的尺寸規劃有些令人非常不能理解，車身尺寸為4240*1760*1530、軸距2610mm，這一尺寸對於C端市場消費者而言是比較理想的，緊湊級兩廂定位能帶來不錯的駕乘空間；然而如果讓這臺車面對B端則會失去全國絕大多數城市的市場，因為10萬以下的入門級電動汽車在除北上廣深等限牌城市以外，面對的C端消費者多為有兩臺及以上家用車的家庭，但這種家庭畢竟是少數；所以這類車在這些城市主要扮演的角色是B端網約車，但是E2在多數城市不達標。
網約車對新能源汽車的要求多為軸距2650mm，而E2的軸距只有2610mm，查詢過的數據允許這一軸距參與營運的城市微乎其微；4釐米的長度差會導致E2失去一塊巨大的市場，不論比亞迪官方出於何種考量，對於比亞迪銷售網絡而言也會是一筆巨大的損失，所以E2能在C端市場實現合理的銷量，但在B端怕是會存在感很低了。
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