如何看待現在一家家國際“車企”被中國收購？
隨著中國經濟的發展，中國企業開始走出去。2004年，聯想收購IBM的PC業務，在全球範圍內發出了自己的聲音，也讓更多的人瞭解中國。而2009年吉利對沃爾沃的收購，不僅標誌著中國車企也加入到了這一浪潮之中，收購的成功也讓海外車企及媒體認識到了中國汽車工業的進步。
伴隨著數十年的發展，中國汽車品牌取得了令人矚目的成就。但走向全球市場並打造國際化品牌，已經成為一個不可避免的趨勢。當車企展開全球化步伐的時候，不僅僅要找到突破方向，也需要融入當地文化。在這種情況下，吉利收購奔馳和沃爾沃就為眾多車企開了一個好頭。中國車企筆直的“腰桿”是中國汽車工業發展的縮影，證明中國汽車企業已經得到了世界的認可。
同時，2018年的中國新能源汽車行業是收穫成果的一年，醞釀已久的造車新勢力逐步實現量產並上市銷售，外資股比開放，合資品牌爭先恐後的將產品電動化以搶佔更多市場份額多分得一勺羹，而傳統車企也不敢有絲毫的放鬆，純電動車續航里程不斷升級達到400km階段，售價也在不斷下降。作為消費者，始終是激烈競爭背後的受益者，新能源市場的產品數量更是超過了一百款。
除了電動化，中國的汽車市場也出現了另外智能化、共享化、網聯化（和電動化簡稱新四化）的趨勢。這不僅僅是中國品牌未來發展的主要方向，也是車企尋求戰略轉型的重要一步。依託中國在互聯網領域的優勢，不少中國品牌的車型在車機系統上加入了眾多生活化APP，打造了用車生態圈，提升了使用便利性。在這一點上中國車企率先其他方面全面領先於國外品牌。
隨著中國經濟的發展，我相信未來這種中國車企收購海外豪強的報道會一直存在，而且並不會侷限在吉利或者長城的身上，很有可能我們還會聽到比亞迪、廣汽等等企業收購的傳聞，吸引外資車企紛紛想“嫁”進來的中國市場。
隨著中國經濟的發展，中國企業開始走出去。2004年，聯想收購IBM的PC業務，在全球範圍內發出了自己的聲音，也讓更多的人瞭解中國。而2009年吉利對沃爾沃的收購，不僅標誌著中國車企也加入到了這一浪潮之中，收購的成功也讓海外車企及媒體認識到了中國汽車工業的進步。
伴隨著數十年的發展，中國汽車品牌取得了令人矚目的成就。但走向全球市場並打造國際化品牌，已經成為一個不可避免的趨勢。當車企展開全球化步伐的時候，不僅僅要找到突破方向，也需要融入當地文化。在這種情況下，吉利收購奔馳和沃爾沃就為眾多車企開了一個好頭。中國車企筆直的“腰桿”是中國汽車工業發展的縮影，證明中國汽車企業已經得到了世界的認可。
同時，2018年的中國新能源汽車行業是收穫成果的一年，醞釀已久的造車新勢力逐步實現量產並上市銷售，外資股比開放，合資品牌爭先恐後的將產品電動化以搶佔更多市場份額多分得一勺羹，而傳統車企也不敢有絲毫的放鬆，純電動車續航里程不斷升級達到400km階段，售價也在不斷下降。作為消費者，始終是激烈競爭背後的受益者，新能源市場的產品數量更是超過了一百款。
除了電動化，中國的汽車市場也出現了另外智能化、共享化、網聯化（和電動化簡稱新四化）的趨勢。這不僅僅是中國品牌未來發展的主要方向，也是車企尋求戰略轉型的重要一步。依託中國在互聯網領域的優勢，不少中國品牌的車型在車機系統上加入了眾多生活化APP，打造了用車生態圈，提升了使用便利性。在這一點上中國車企率先其他方面全面領先於國外品牌。
隨著中國經濟的發展，我相信未來這種中國車企收購海外豪強的報道會一直存在，而且並不會侷限在吉利或者長城的身上，很有可能我們還會聽到比亞迪、廣汽等等企業收購的傳聞，吸引外資車企紛紛想“嫁”進來的中國市場。
隨著中國經濟的發展，中國企業開始走出去。2004年，聯想收購IBM的PC業務，在全球範圍內發出了自己的聲音，也讓更多的人瞭解中國。而2009年吉利對沃爾沃的收購，不僅標誌著中國車企也加入到了這一浪潮之中，收購的成功也讓海外車企及媒體認識到了中國汽車工業的進步。
伴隨著數十年的發展，中國汽車品牌取得了令人矚目的成就。但走向全球市場並打造國際化品牌，已經成為一個不可避免的趨勢。當車企展開全球化步伐的時候，不僅僅要找到突破方向，也需要融入當地文化。在這種情況下，吉利收購奔馳和沃爾沃就為眾多車企開了一個好頭。中國車企筆直的“腰桿”是中國汽車工業發展的縮影，證明中國汽車企業已經得到了世界的認可。
同時，2018年的中國新能源汽車行業是收穫成果的一年，醞釀已久的造車新勢力逐步實現量產並上市銷售，外資股比開放，合資品牌爭先恐後的將產品電動化以搶佔更多市場份額多分得一勺羹，而傳統車企也不敢有絲毫的放鬆，純電動車續航里程不斷升級達到400km階段，售價也在不斷下降。作為消費者，始終是激烈競爭背後的受益者，新能源市場的產品數量更是超過了一百款。
除了電動化，中國的汽車市場也出現了另外智能化、共享化、網聯化（和電動化簡稱新四化）的趨勢。這不僅僅是中國品牌未來發展的主要方向，也是車企尋求戰略轉型的重要一步。依託中國在互聯網領域的優勢，不少中國品牌的車型在車機系統上加入了眾多生活化APP，打造了用車生態圈，提升了使用便利性。在這一點上中國車企率先其他方面全面領先於國外品牌。
隨著中國經濟的發展，我相信未來這種中國車企收購海外豪強的報道會一直存在，而且並不會侷限在吉利或者長城的身上，很有可能我們還會聽到比亞迪、廣汽等等企業收購的傳聞，吸引外資車企紛紛想“嫁”進來的中國市場。
隨著中國經濟的發展，中國企業開始走出去。2004年，聯想收購IBM的PC業務，在全球範圍內發出了自己的聲音，也讓更多的人瞭解中國。而2009年吉利對沃爾沃的收購，不僅標誌著中國車企也加入到了這一浪潮之中，收購的成功也讓海外車企及媒體認識到了中國汽車工業的進步。
伴隨著數十年的發展，中國汽車品牌取得了令人矚目的成就。但走向全球市場並打造國際化品牌，已經成為一個不可避免的趨勢。當車企展開全球化步伐的時候，不僅僅要找到突破方向，也需要融入當地文化。在這種情況下，吉利收購奔馳和沃爾沃就為眾多車企開了一個好頭。中國車企筆直的“腰桿”是中國汽車工業發展的縮影，證明中國汽車企業已經得到了世界的認可。
同時，2018年的中國新能源汽車行業是收穫成果的一年，醞釀已久的造車新勢力逐步實現量產並上市銷售，外資股比開放，合資品牌爭先恐後的將產品電動化以搶佔更多市場份額多分得一勺羹，而傳統車企也不敢有絲毫的放鬆，純電動車續航里程不斷升級達到400km階段，售價也在不斷下降。作為消費者，始終是激烈競爭背後的受益者，新能源市場的產品數量更是超過了一百款。
除了電動化，中國的汽車市場也出現了另外智能化、共享化、網聯化（和電動化簡稱新四化）的趨勢。這不僅僅是中國品牌未來發展的主要方向，也是車企尋求戰略轉型的重要一步。依託中國在互聯網領域的優勢，不少中國品牌的車型在車機系統上加入了眾多生活化APP，打造了用車生態圈，提升了使用便利性。在這一點上中國車企率先其他方面全面領先於國外品牌。
隨著中國經濟的發展，我相信未來這種中國車企收購海外豪強的報道會一直存在，而且並不會侷限在吉利或者長城的身上，很有可能我們還會聽到比亞迪、廣汽等等企業收購的傳聞，吸引外資車企紛紛想“嫁”進來的中國市場。
1、全球第一大汽車市場，自主品牌不足50%
2018年中國乘用車銷量約2500萬輛，連續多年全球第一，然而在中國汽車市場爆發式增長的背景下，我國自主汽車品牌的發展卻異常艱難，從總量上看，自主車企的佔有量不足50%，並且主要集中在低端市場。
汽車技術代表了近代工業水平，而中國擁有巨大的市場容量，卻錯失了汽車工業的黃金40年，環顧亞歐美，處於明顯落後的局面。
2、錯失的40年，政策失誤還是不思進取？
實際上在上個實際八十年代初，我國政府就制定了汽車產業發展規劃，確立了汽車工業為支柱產業，並提出了"市場換技術"的合作模式，1983 年第一家合資企業北京吉普成立後，1984年上汽與大眾成了合資公司上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，進行組裝生產。
從中國提出的市場換技術的路徑看，實際上是想通過先引進技術，在逐步自主研發逐步替代，開發出自有品牌，但結果是這個構想在近40年後結果看，基本化為泡影，同時又把全球最大的汽車市場拱手讓人。
3、歷史政策導向失誤，措施良好時機
1988 年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術 和裝配線引進等作出嚴格限制。政府只支持一汽、二 汽、上汽等中外合資轎車廠商生產，雖然出發點是遏制市場無序競爭，但結果卻導致了具備資質的中外合資車企形成了長期市場壟斷，獲取了高額的利潤。
4、坐享高額利潤，創新投入不足
很長時期，無論生產成本、人工成本都由於國際車企的中國，我們的轎車價格居然要高出國際同類汽車的50%以上。壟斷造成的另外一個後果就是，長期擁有豐厚利潤的合資車企，失去了研發新技術的動力，汽車更新換代比照德國、日本、韓國差距甚遠。國際車企平均研發投入保持在4%以上，而國內合資車企僅為1.5%。
5、新能源汽車是否能夠實現彎道超車？
2018 年 ， 中國新能源汽車銷量超過100萬輛，同比增長近70%，呈現了高速增長態勢。中國新能源汽車具備了完整的產業鏈，在未來全球新能源汽車競爭格局中具備一定優勢。希望中國能夠抓住汽車技術迭代的浪潮實現真正的彎道超車。
6、國際併購從買生產線到買核心技術
歐美企業在向新能源汽車過度，傳統車企面臨重整，在這種趨勢下，由於全球汽車市場的下滑，是中國海外收購的好時機，我們可以通過併購的模式，實現自有汽車工業的跨越式發展，但也會面臨整合的風險。以前很多企業通過這種方式到海外收購，結果僅實現了市場規模的增長，並沒有獲得核心技術，對我國的汽車工業影響有限，但現在全球經濟格局發生了變化，尤其是在全球碳排放越來越嚴格的背景下，國際一流車企面臨轉型的局面，而作為發展中國家可以利用這種產業轉移的大好時機，通過國際併購實現汽車產業的升級。
1、全球第一大汽車市場，自主品牌不足50%
2018年中國乘用車銷量約2500萬輛，連續多年全球第一，然而在中國汽車市場爆發式增長的背景下，我國自主汽車品牌的發展卻異常艱難，從總量上看，自主車企的佔有量不足50%，並且主要集中在低端市場。
汽車技術代表了近代工業水平，而中國擁有巨大的市場容量，卻錯失了汽車工業的黃金40年，環顧亞歐美，處於明顯落後的局面。
2、錯失的40年，政策失誤還是不思進取？
實際上在上個實際八十年代初，我國政府就制定了汽車產業發展規劃，確立了汽車工業為支柱產業，並提出了"市場換技術"的合作模式，1983 年第一家合資企業北京吉普成立後，1984年上汽與大眾成了合資公司上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，進行組裝生產。
從中國提出的市場換技術的路徑看，實際上是想通過先引進技術，在逐步自主研發逐步替代，開發出自有品牌，但結果是這個構想在近40年後結果看，基本化為泡影，同時又把全球最大的汽車市場拱手讓人。
3、歷史政策導向失誤，措施良好時機
1988 年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術 和裝配線引進等作出嚴格限制。政府只支持一汽、二 汽、上汽等中外合資轎車廠商生產，雖然出發點是遏制市場無序競爭，但結果卻導致了具備資質的中外合資車企形成了長期市場壟斷，獲取了高額的利潤。
4、坐享高額利潤，創新投入不足
很長時期，無論生產成本、人工成本都由於國際車企的中國，我們的轎車價格居然要高出國際同類汽車的50%以上。壟斷造成的另外一個後果就是，長期擁有豐厚利潤的合資車企，失去了研發新技術的動力，汽車更新換代比照德國、日本、韓國差距甚遠。國際車企平均研發投入保持在4%以上，而國內合資車企僅為1.5%。
5、新能源汽車是否能夠實現彎道超車？
2018 年 ， 中國新能源汽車銷量超過100萬輛，同比增長近70%，呈現了高速增長態勢。中國新能源汽車具備了完整的產業鏈，在未來全球新能源汽車競爭格局中具備一定優勢。希望中國能夠抓住汽車技術迭代的浪潮實現真正的彎道超車。
6、國際併購從買生產線到買核心技術
歐美企業在向新能源汽車過度，傳統車企面臨重整，在這種趨勢下，由於全球汽車市場的下滑，是中國海外收購的好時機，我們可以通過併購的模式，實現自有汽車工業的跨越式發展，但也會面臨整合的風險。以前很多企業通過這種方式到海外收購，結果僅實現了市場規模的增長，並沒有獲得核心技術，對我國的汽車工業影響有限，但現在全球經濟格局發生了變化，尤其是在全球碳排放越來越嚴格的背景下，國際一流車企面臨轉型的局面，而作為發展中國家可以利用這種產業轉移的大好時機，通過國際併購實現汽車產業的升級。
1、全球第一大汽車市場，自主品牌不足50%
2018年中國乘用車銷量約2500萬輛，連續多年全球第一，然而在中國汽車市場爆發式增長的背景下，我國自主汽車品牌的發展卻異常艱難，從總量上看，自主車企的佔有量不足50%，並且主要集中在低端市場。
汽車技術代表了近代工業水平，而中國擁有巨大的市場容量，卻錯失了汽車工業的黃金40年，環顧亞歐美，處於明顯落後的局面。
2、錯失的40年，政策失誤還是不思進取？
實際上在上個實際八十年代初，我國政府就制定了汽車產業發展規劃，確立了汽車工業為支柱產業，並提出了"市場換技術"的合作模式，1983 年第一家合資企業北京吉普成立後，1984年上汽與大眾成了合資公司上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，進行組裝生產。
從中國提出的市場換技術的路徑看，實際上是想通過先引進技術，在逐步自主研發逐步替代，開發出自有品牌，但結果是這個構想在近40年後結果看，基本化為泡影，同時又把全球最大的汽車市場拱手讓人。
3、歷史政策導向失誤，措施良好時機
1988 年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術 和裝配線引進等作出嚴格限制。政府只支持一汽、二 汽、上汽等中外合資轎車廠商生產，雖然出發點是遏制市場無序競爭，但結果卻導致了具備資質的中外合資車企形成了長期市場壟斷，獲取了高額的利潤。
4、坐享高額利潤，創新投入不足
很長時期，無論生產成本、人工成本都由於國際車企的中國，我們的轎車價格居然要高出國際同類汽車的50%以上。壟斷造成的另外一個後果就是，長期擁有豐厚利潤的合資車企，失去了研發新技術的動力，汽車更新換代比照德國、日本、韓國差距甚遠。國際車企平均研發投入保持在4%以上，而國內合資車企僅為1.5%。
5、新能源汽車是否能夠實現彎道超車？
2018 年 ， 中國新能源汽車銷量超過100萬輛，同比增長近70%，呈現了高速增長態勢。中國新能源汽車具備了完整的產業鏈，在未來全球新能源汽車競爭格局中具備一定優勢。希望中國能夠抓住汽車技術迭代的浪潮實現真正的彎道超車。
6、國際併購從買生產線到買核心技術
歐美企業在向新能源汽車過度，傳統車企面臨重整，在這種趨勢下，由於全球汽車市場的下滑，是中國海外收購的好時機，我們可以通過併購的模式，實現自有汽車工業的跨越式發展，但也會面臨整合的風險。以前很多企業通過這種方式到海外收購，結果僅實現了市場規模的增長，並沒有獲得核心技術，對我國的汽車工業影響有限，但現在全球經濟格局發生了變化，尤其是在全球碳排放越來越嚴格的背景下，國際一流車企面臨轉型的局面，而作為發展中國家可以利用這種產業轉移的大好時機，通過國際併購實現汽車產業的升級。
1、全球第一大汽車市場，自主品牌不足50%
2018年中國乘用車銷量約2500萬輛，連續多年全球第一，然而在中國汽車市場爆發式增長的背景下，我國自主汽車品牌的發展卻異常艱難，從總量上看，自主車企的佔有量不足50%，並且主要集中在低端市場。
汽車技術代表了近代工業水平，而中國擁有巨大的市場容量，卻錯失了汽車工業的黃金40年，環顧亞歐美，處於明顯落後的局面。
2、錯失的40年，政策失誤還是不思進取？
實際上在上個實際八十年代初，我國政府就制定了汽車產業發展規劃，確立了汽車工業為支柱產業，並提出了"市場換技術"的合作模式，1983 年第一家合資企業北京吉普成立後，1984年上汽與大眾成了合資公司上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，進行組裝生產。
從中國提出的市場換技術的路徑看，實際上是想通過先引進技術，在逐步自主研發逐步替代，開發出自有品牌，但結果是這個構想在近40年後結果看，基本化為泡影，同時又把全球最大的汽車市場拱手讓人。
3、歷史政策導向失誤，措施良好時機
1988 年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術 和裝配線引進等作出嚴格限制。政府只支持一汽、二 汽、上汽等中外合資轎車廠商生產，雖然出發點是遏制市場無序競爭，但結果卻導致了具備資質的中外合資車企形成了長期市場壟斷，獲取了高額的利潤。
4、坐享高額利潤，創新投入不足
很長時期，無論生產成本、人工成本都由於國際車企的中國，我們的轎車價格居然要高出國際同類汽車的50%以上。壟斷造成的另外一個後果就是，長期擁有豐厚利潤的合資車企，失去了研發新技術的動力，汽車更新換代比照德國、日本、韓國差距甚遠。國際車企平均研發投入保持在4%以上，而國內合資車企僅為1.5%。
5、新能源汽車是否能夠實現彎道超車？
2018 年 ， 中國新能源汽車銷量超過100萬輛，同比增長近70%，呈現了高速增長態勢。中國新能源汽車具備了完整的產業鏈，在未來全球新能源汽車競爭格局中具備一定優勢。希望中國能夠抓住汽車技術迭代的浪潮實現真正的彎道超車。
6、國際併購從買生產線到買核心技術
歐美企業在向新能源汽車過度，傳統車企面臨重整，在這種趨勢下，由於全球汽車市場的下滑，是中國海外收購的好時機，我們可以通過併購的模式，實現自有汽車工業的跨越式發展，但也會面臨整合的風險。以前很多企業通過這種方式到海外收購，結果僅實現了市場規模的增長，並沒有獲得核心技術，對我國的汽車工業影響有限，但現在全球經濟格局發生了變化，尤其是在全球碳排放越來越嚴格的背景下，國際一流車企面臨轉型的局面，而作為發展中國家可以利用這種產業轉移的大好時機，通過國際併購實現汽車產業的升級。
1、全球第一大汽車市場，自主品牌不足50%
2018年中國乘用車銷量約2500萬輛，連續多年全球第一，然而在中國汽車市場爆發式增長的背景下，我國自主汽車品牌的發展卻異常艱難，從總量上看，自主車企的佔有量不足50%，並且主要集中在低端市場。
汽車技術代表了近代工業水平，而中國擁有巨大的市場容量，卻錯失了汽車工業的黃金40年，環顧亞歐美，處於明顯落後的局面。
2、錯失的40年，政策失誤還是不思進取？
實際上在上個實際八十年代初，我國政府就制定了汽車產業發展規劃，確立了汽車工業為支柱產業，並提出了"市場換技術"的合作模式，1983 年第一家合資企業北京吉普成立後，1984年上汽與大眾成了合資公司上海大眾。這段時期合資車企基本依靠全盤引進國外車型和生產線，進行組裝生產。
從中國提出的市場換技術的路徑看，實際上是想通過先引進技術，在逐步自主研發逐步替代，開發出自有品牌，但結果是這個構想在近40年後結果看，基本化為泡影，同時又把全球最大的汽車市場拱手讓人。
3、歷史政策導向失誤，措施良好時機
1988 年國務院發佈了《關於嚴格控制轎車生產點的通知》，對轎車生產點建設、外資轎車整車設計製造技術 和裝配線引進等作出嚴格限制。政府只支持一汽、二 汽、上汽等中外合資轎車廠商生產，雖然出發點是遏制市場無序競爭，但結果卻導致了具備資質的中外合資車企形成了長期市場壟斷，獲取了高額的利潤。
4、坐享高額利潤，創新投入不足
很長時期，無論生產成本、人工成本都由於國際車企的中國，我們的轎車價格居然要高出國際同類汽車的50%以上。壟斷造成的另外一個後果就是，長期擁有豐厚利潤的合資車企，失去了研發新技術的動力，汽車更新換代比照德國、日本、韓國差距甚遠。國際車企平均研發投入保持在4%以上，而國內合資車企僅為1.5%。
5、新能源汽車是否能夠實現彎道超車？
2018 年 ， 中國新能源汽車銷量超過100萬輛，同比增長近70%，呈現了高速增長態勢。中國新能源汽車具備了完整的產業鏈，在未來全球新能源汽車競爭格局中具備一定優勢。希望中國能夠抓住汽車技術迭代的浪潮實現真正的彎道超車。
6、國際併購從買生產線到買核心技術
歐美企業在向新能源汽車過度，傳統車企面臨重整，在這種趨勢下，由於全球汽車市場的下滑，是中國海外收購的好時機，我們可以通過併購的模式，實現自有汽車工業的跨越式發展，但也會面臨整合的風險。以前很多企業通過這種方式到海外收購，結果僅實現了市場規模的增長，並沒有獲得核心技術，對我國的汽車工業影響有限，但現在全球經濟格局發生了變化，尤其是在全球碳排放越來越嚴格的背景下，國際一流車企面臨轉型的局面，而作為發展中國家可以利用這種產業轉移的大好時機，通過國際併購實現汽車產業的升級。
中國汽車走向全球的必由之路
收購過來經營當然可以，誰都是為了賺錢。不過，如果想道過收購弄技術，那就是錯誤的。外國人的技術歷來封鎖非常嚴，中國也有先例和教訓，要搞技術還是要自力更生為主。
這個情況基本上是和大多數發展中國家的工業化發展軌道是一致的，消化吸收先進的設計和工藝是汽車發展的不二法則
有錢買過時的，也算有了