汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

在咱們國內的汽車市場鏈條中，主機廠只負責造車、並把車賣給經銷商，在一些不太合理的條款作用下，經銷商要按照協議無條件的保證拿車的數量，而錢全壓在了主機廠，這也是很多經銷商車賣不出去、導致無法運營的主要原因；在整個鏈條中，主機廠處於一個極為強勢的態勢，經銷商面對主機廠是弱勢的、話語權不多，所以這決定了主機廠產的車，不會因為賣不動而停止、或減少對經銷商供應，所以主機廠不存在處理不掉的車；唯一例外的是大眾因排放門問題，被迫回購的35萬輛車，這部分目前堆積在加州沙漠中，但這並不是常規的問題。。。

汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

在咱們國內的汽車市場鏈條中，主機廠只負責造車、並把車賣給經銷商，在一些不太合理的條款作用下，經銷商要按照協議無條件的保證拿車的數量，而錢全壓在了主機廠，這也是很多經銷商車賣不出去、導致無法運營的主要原因；在整個鏈條中，主機廠處於一個極為強勢的態勢，經銷商面對主機廠是弱勢的、話語權不多，所以這決定了主機廠產的車，不會因為賣不動而停止、或減少對經銷商供應，所以主機廠不存在處理不掉的車；唯一例外的是大眾因排放門問題，被迫回購的35萬輛車，這部分目前堆積在加州沙漠中，但這並不是常規的問題。。。

不存在賣不出去的車

很多朋友總會認為，有一部分車子是賣不出去的？似乎就如同其它商品一樣，總會留下一些損耗，而汽車又是高值商品，所以為了防止降價，企業寧可把車子存放到報廢，也不會低價出售？實際上這種思維是受到中學歷史課本的影響，比如19世紀初的美國商人寧可把牛奶倒入大海、也不降價！但實際上如今的汽車產業不存在這種問題，主要不出現大眾排放門那類意外回購，就不存在庫存。。。

汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

在咱們國內的汽車市場鏈條中，主機廠只負責造車、並把車賣給經銷商，在一些不太合理的條款作用下，經銷商要按照協議無條件的保證拿車的數量，而錢全壓在了主機廠，這也是很多經銷商車賣不出去、導致無法運營的主要原因；在整個鏈條中，主機廠處於一個極為強勢的態勢，經銷商面對主機廠是弱勢的、話語權不多，所以這決定了主機廠產的車，不會因為賣不動而停止、或減少對經銷商供應，所以主機廠不存在處理不掉的車；唯一例外的是大眾因排放門問題，被迫回購的35萬輛車，這部分目前堆積在加州沙漠中，但這並不是常規的問題。。。

不存在賣不出去的車

很多朋友總會認為，有一部分車子是賣不出去的？似乎就如同其它商品一樣，總會留下一些損耗，而汽車又是高值商品，所以為了防止降價，企業寧可把車子存放到報廢，也不會低價出售？實際上這種思維是受到中學歷史課本的影響，比如19世紀初的美國商人寧可把牛奶倒入大海、也不降價！但實際上如今的汽車產業不存在這種問題，主要不出現大眾排放門那類意外回購，就不存在庫存。。。
上文已經提到，在主機廠層面上是沒有庫存車的，所有生產量（合格）都會按照約定配額供應到經銷商手中，經銷商賣不出去、主機廠也不會幫忙；所以重點就在於經銷商怎麼去處理庫存，還是那句話，怎麼賣、還是經銷商說的算；走量的車型不愁賣，不走量的車型後期可以通過大力度的降價來清庫存！請放心，經銷商總有辦法處理掉庫存的；不存在賣不出去的商品，如果存在、只是降價力度不夠，加大降價力度即可，20萬的車子降到10萬，還怕賣不出去麼？賣10萬也總比報廢強吧？所以主機廠與經銷商不傻，怎麼可能賣一半、廢一半？

汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

在咱們國內的汽車市場鏈條中，主機廠只負責造車、並把車賣給經銷商，在一些不太合理的條款作用下，經銷商要按照協議無條件的保證拿車的數量，而錢全壓在了主機廠，這也是很多經銷商車賣不出去、導致無法運營的主要原因；在整個鏈條中，主機廠處於一個極為強勢的態勢，經銷商面對主機廠是弱勢的、話語權不多，所以這決定了主機廠產的車，不會因為賣不動而停止、或減少對經銷商供應，所以主機廠不存在處理不掉的車；唯一例外的是大眾因排放門問題，被迫回購的35萬輛車，這部分目前堆積在加州沙漠中，但這並不是常規的問題。。。

不存在賣不出去的車

很多朋友總會認為，有一部分車子是賣不出去的？似乎就如同其它商品一樣，總會留下一些損耗，而汽車又是高值商品，所以為了防止降價，企業寧可把車子存放到報廢，也不會低價出售？實際上這種思維是受到中學歷史課本的影響，比如19世紀初的美國商人寧可把牛奶倒入大海、也不降價！但實際上如今的汽車產業不存在這種問題，主要不出現大眾排放門那類意外回購，就不存在庫存。。。
上文已經提到，在主機廠層面上是沒有庫存車的，所有生產量（合格）都會按照約定配額供應到經銷商手中，經銷商賣不出去、主機廠也不會幫忙；所以重點就在於經銷商怎麼去處理庫存，還是那句話，怎麼賣、還是經銷商說的算；走量的車型不愁賣，不走量的車型後期可以通過大力度的降價來清庫存！請放心，經銷商總有辦法處理掉庫存的；不存在賣不出去的商品，如果存在、只是降價力度不夠，加大降價力度即可，20萬的車子降到10萬，還怕賣不出去麼？賣10萬也總比報廢強吧？所以主機廠與經銷商不傻，怎麼可能賣一半、廢一半？

前一段時間，部分地區國五車輛禁售，那巨大的庫存量知道是怎麼清理的麼？汽車廠家當然是不會幫忙的，全靠經銷商自己來處理，怎麼處理？降價唄！大幅度的降價，可以迅速清理掉大部分庫存，剩餘實在清理不掉的，在禁售截止日期前，經銷商會統一上牌，換來時間上的緩衝，之後這批國五新車就當二手車進行處理，損失自然不可估量，但作為二手車進行銷售，總比買不出去、一分錢回不來強！不要覺得主機廠會幫忙，主機廠當時忙著做簽署免責協議呢（賣不出去、主機廠無責的協議），所以前一段時間處理巨量的國五庫存車，都可以做到完全清理，更不用說普通狀態下的幾輛庫存車了，只要經銷商想賣、就一定可以通過各種手段賣出。。。

汽車廠家為了降低成本，只賣出生產量的一半，剩下的等報廢？這是什麼邏輯？報廢一半的生產量，還能降低成本麼？這是說法是從哪來的，實在不負責任！在如今的汽車市場模式中，廠家幾乎不存在任何一輛車賣不出去，會全部壓給經銷商，具體怎麼賣、賣多少，基本上由經銷商來決定，廠家是沒有任何風險的！就算賣不出去，所有的風險都由經銷商來負責，所以汽車廠家怎麼可能只賣一半？明明可以全壓給經銷商，卻只壓一半，難道您認為主機廠做慈善麼？

在咱們國內的汽車市場鏈條中，主機廠只負責造車、並把車賣給經銷商，在一些不太合理的條款作用下，經銷商要按照協議無條件的保證拿車的數量，而錢全壓在了主機廠，這也是很多經銷商車賣不出去、導致無法運營的主要原因；在整個鏈條中，主機廠處於一個極為強勢的態勢，經銷商面對主機廠是弱勢的、話語權不多，所以這決定了主機廠產的車，不會因為賣不動而停止、或減少對經銷商供應，所以主機廠不存在處理不掉的車；唯一例外的是大眾因排放門問題，被迫回購的35萬輛車，這部分目前堆積在加州沙漠中，但這並不是常規的問題。。。

不存在賣不出去的車

很多朋友總會認為，有一部分車子是賣不出去的？似乎就如同其它商品一樣，總會留下一些損耗，而汽車又是高值商品，所以為了防止降價，企業寧可把車子存放到報廢，也不會低價出售？實際上這種思維是受到中學歷史課本的影響，比如19世紀初的美國商人寧可把牛奶倒入大海、也不降價！但實際上如今的汽車產業不存在這種問題，主要不出現大眾排放門那類意外回購，就不存在庫存。。。
上文已經提到，在主機廠層面上是沒有庫存車的，所有生產量（合格）都會按照約定配額供應到經銷商手中，經銷商賣不出去、主機廠也不會幫忙；所以重點就在於經銷商怎麼去處理庫存，還是那句話，怎麼賣、還是經銷商說的算；走量的車型不愁賣，不走量的車型後期可以通過大力度的降價來清庫存！請放心，經銷商總有辦法處理掉庫存的；不存在賣不出去的商品，如果存在、只是降價力度不夠，加大降價力度即可，20萬的車子降到10萬，還怕賣不出去麼？賣10萬也總比報廢強吧？所以主機廠與經銷商不傻，怎麼可能賣一半、廢一半？

前一段時間，部分地區國五車輛禁售，那巨大的庫存量知道是怎麼清理的麼？汽車廠家當然是不會幫忙的，全靠經銷商自己來處理，怎麼處理？降價唄！大幅度的降價，可以迅速清理掉大部分庫存，剩餘實在清理不掉的，在禁售截止日期前，經銷商會統一上牌，換來時間上的緩衝，之後這批國五新車就當二手車進行處理，損失自然不可估量，但作為二手車進行銷售，總比買不出去、一分錢回不來強！不要覺得主機廠會幫忙，主機廠當時忙著做簽署免責協議呢（賣不出去、主機廠無責的協議），所以前一段時間處理巨量的國五庫存車，都可以做到完全清理，更不用說普通狀態下的幾輛庫存車了，只要經銷商想賣、就一定可以通過各種手段賣出。。。

總而言之，車企為了降低成本，只賣生產量一半車的說法完全是偽命題，賣一半、報廢一半能降低成本？這是在拿腳思考問題麼？在車企層面上不必擔心車賣不出去，無論車子是否被消費者認可，車企都不必擔心，因為車企會把所有生產的車子都供應到經銷商，該擔心車賣不出去的是經銷商；但經銷商同樣不會讓車子賣不出去，為了週轉、就不存在硬撐價位的做法，打折是必須的、合理的，所以在經銷商環節也可以輕鬆處理掉庫存車，所以何來剩下一半等報廢的說法？是不是看到那篇關於汽車墓地的童話故事了？但童話裡都是騙人的！

誰告訴你的？？？？

瞎扯淡，不是為了什麼成本只買一半的車子，而是汽車生產線啟動以後有一個最低產能，再慢就只能停線，而有些時候生產線是不能停的，各方面關係很複雜。

所以每天都有汽車下線，然後堆在停車場，但是如果銷量不好，經銷商可以優惠打折做促銷，禁忌就是廠家可以給經銷商返利高一點或者其它優惠，廠家絕對不能降價！這是底線，也是行業潛規則。

整個汽車市場就那麼大，消費者要麼買你的車，要麼買我的車，只要不觸碰底線，銷量什麼的，各憑本事。

但是為了銷量而降價，就會觸碰整個行業的底線，被整個行業所針對。

所以就形成了：奶牛場的牛奶銷量不好會倒回去澆地、水果銷量不好會進行回填肥土，而汽車會被停在停車場，風吹日晒直到報廢。

一般情況下，傳聞都可以算作是虛假宣傳的新聞。沒有哪一家車企會樂意將所生產的車輛賣掉一半，報廢一半，這純粹是和自己過不去。剩下的一半庫存車，所產生的生產成本誰來承擔，又何談降低成本一說！每一年都有車企產能利用率分析報告，像是日系、德系、美系等品牌產能利用率多維持在95%以上；而長城、長安、吉利等國產品牌多維持在50-80%。那麼車企生產線年產能就不能低於上一年度產能，否則銷量增長，會落得個無車可賣的地步。

一般情況下，傳聞都可以算作是虛假宣傳的新聞。沒有哪一家車企會樂意將所生產的車輛賣掉一半，報廢一半，這純粹是和自己過不去。剩下的一半庫存車，所產生的生產成本誰來承擔，又何談降低成本一說！每一年都有車企產能利用率分析報告，像是日系、德系、美系等品牌產能利用率多維持在95%以上；而長城、長安、吉利等國產品牌多維持在50-80%。那麼車企生產線年產能就不能低於上一年度產能，否則銷量增長，會落得個無車可賣的地步。

每一條生產線都會在年初制定好產能計劃，比如大眾汽車計劃一條生產線年產能48萬輛的目標（這個目標是產能，實際市場銷售量肯定低於48萬輛），基本上是每隔64秒鐘就生產一臺汽車，那麼這條生產線自從開工之日起就必須嚴格遵循這個計劃開展工作。其他的諸如馬自達、福特、標誌、雪鐵龍等合資品牌，還有眾多自主品牌產能利用率較低，但是他們也不會因此而降低產能計劃，以應對各種可能出現的形勢。

一般情況下，傳聞都可以算作是虛假宣傳的新聞。沒有哪一家車企會樂意將所生產的車輛賣掉一半，報廢一半，這純粹是和自己過不去。剩下的一半庫存車，所產生的生產成本誰來承擔，又何談降低成本一說！每一年都有車企產能利用率分析報告，像是日系、德系、美系等品牌產能利用率多維持在95%以上；而長城、長安、吉利等國產品牌多維持在50-80%。那麼車企生產線年產能就不能低於上一年度產能，否則銷量增長，會落得個無車可賣的地步。

每一條生產線都會在年初制定好產能計劃，比如大眾汽車計劃一條生產線年產能48萬輛的目標（這個目標是產能，實際市場銷售量肯定低於48萬輛），基本上是每隔64秒鐘就生產一臺汽車，那麼這條生產線自從開工之日起就必須嚴格遵循這個計劃開展工作。其他的諸如馬自達、福特、標誌、雪鐵龍等合資品牌，還有眾多自主品牌產能利用率較低，但是他們也不會因此而降低產能計劃，以應對各種可能出現的形勢。

綜上所述，有沒有賣一半、剩一半的車企，有，而且大有人在！但是誰都不會降低年初制定的產能計劃，即便是年底發現庫存車達到或者超過一半。省下一半車不賣，難道利潤就高了麼？這是什麼理論？我想只要產能利用率低於50%的基本上沒有多少利潤，也不可能降低生產成本。能夠剩下一半車輛的，估計銷售形勢也不會好到哪裡去。所以，不要相信傳言，都是假的。

一般情況下，傳聞都可以算作是虛假宣傳的新聞。沒有哪一家車企會樂意將所生產的車輛賣掉一半，報廢一半，這純粹是和自己過不去。剩下的一半庫存車，所產生的生產成本誰來承擔，又何談降低成本一說！每一年都有車企產能利用率分析報告，像是日系、德系、美系等品牌產能利用率多維持在95%以上；而長城、長安、吉利等國產品牌多維持在50-80%。那麼車企生產線年產能就不能低於上一年度產能，否則銷量增長，會落得個無車可賣的地步。

每一條生產線都會在年初制定好產能計劃，比如大眾汽車計劃一條生產線年產能48萬輛的目標（這個目標是產能，實際市場銷售量肯定低於48萬輛），基本上是每隔64秒鐘就生產一臺汽車，那麼這條生產線自從開工之日起就必須嚴格遵循這個計劃開展工作。其他的諸如馬自達、福特、標誌、雪鐵龍等合資品牌，還有眾多自主品牌產能利用率較低，但是他們也不會因此而降低產能計劃，以應對各種可能出現的形勢。

綜上所述，有沒有賣一半、剩一半的車企，有，而且大有人在！但是誰都不會降低年初制定的產能計劃，即便是年底發現庫存車達到或者超過一半。省下一半車不賣，難道利潤就高了麼？這是什麼理論？我想只要產能利用率低於50%的基本上沒有多少利潤，也不可能降低生產成本。能夠剩下一半車輛的，估計銷售形勢也不會好到哪裡去。所以，不要相信傳言，都是假的。

這當然是不可能的。確實有些廠家會搞飢餓營銷刺激銷量，不過“只賣一半車，剩下的一半等著報廢”是萬萬不會的。要知道一半車直接報廢就等於直接宣告整個項目在鉅額虧損了，何談降低成本。

我們拿最會賺錢的豐田汽車來說。2018年，豐田汽車全球銷量高達1060.3萬輛。2018財年（2018年4月至2019年3月），他們的銷售額為18686.58億元、營業利潤為1525.5億元。

這當然是不可能的。確實有些廠家會搞飢餓營銷刺激銷量，不過“只賣一半車，剩下的一半等著報廢”是萬萬不會的。要知道一半車直接報廢就等於直接宣告整個項目在鉅額虧損了，何談降低成本。

我們拿最會賺錢的豐田汽車來說。2018年，豐田汽車全球銷量高達1060.3萬輛。2018財年（2018年4月至2019年3月），他們的銷售額為18686.58億元、營業利潤為1525.5億元。

也就是說，豐田一輛車的所有成本為16.184萬元，總成本為17161.08億元。

如果豐田只賣出了1060.3萬輛的一半，也就是銷售額為9343.29億元。那不還虧了7817.79億元嗎？要真這麼幹，就直接宣告豐田接下來5年時間都在還債了。

事實上，即便是強如豐田汽車，一輛汽車的綜合利潤率也不高。去年豐田一輛車的銷售額為17.623萬元，一輛車的利潤為1.439萬元，也就是利潤率為8.165%。

這當然是不可能的。確實有些廠家會搞飢餓營銷刺激銷量，不過“只賣一半車，剩下的一半等著報廢”是萬萬不會的。要知道一半車直接報廢就等於直接宣告整個項目在鉅額虧損了，何談降低成本。

我們拿最會賺錢的豐田汽車來說。2018年，豐田汽車全球銷量高達1060.3萬輛。2018財年（2018年4月至2019年3月），他們的銷售額為18686.58億元、營業利潤為1525.5億元。

也就是說，豐田一輛車的所有成本為16.184萬元，總成本為17161.08億元。

如果豐田只賣出了1060.3萬輛的一半，也就是銷售額為9343.29億元。那不還虧了7817.79億元嗎？要真這麼幹，就直接宣告豐田接下來5年時間都在還債了。

事實上，即便是強如豐田汽車，一輛汽車的綜合利潤率也不高。去年豐田一輛車的銷售額為17.623萬元，一輛車的利潤為1.439萬元，也就是利潤率為8.165%。

當然，以上聊到的成本部分還包括運營、管理成本等，雖然少賣一半車運營費會低一些，但對整體結果影響不大，所以廠家是萬萬不會丟掉任何一輛可能賣出去的汽車的。

正因為利潤率低，廠家還會盡可能把手上的車賣出去。通常來說，如果積壓很久的庫存車，廠家還會尋求其他途徑把這些車賣掉。

這當然是不可能的。確實有些廠家會搞飢餓營銷刺激銷量，不過“只賣一半車，剩下的一半等著報廢”是萬萬不會的。要知道一半車直接報廢就等於直接宣告整個項目在鉅額虧損了，何談降低成本。

我們拿最會賺錢的豐田汽車來說。2018年，豐田汽車全球銷量高達1060.3萬輛。2018財年（2018年4月至2019年3月），他們的銷售額為18686.58億元、營業利潤為1525.5億元。

也就是說，豐田一輛車的所有成本為16.184萬元，總成本為17161.08億元。

如果豐田只賣出了1060.3萬輛的一半，也就是銷售額為9343.29億元。那不還虧了7817.79億元嗎？要真這麼幹，就直接宣告豐田接下來5年時間都在還債了。

事實上，即便是強如豐田汽車，一輛汽車的綜合利潤率也不高。去年豐田一輛車的銷售額為17.623萬元，一輛車的利潤為1.439萬元，也就是利潤率為8.165%。

當然，以上聊到的成本部分還包括運營、管理成本等，雖然少賣一半車運營費會低一些，但對整體結果影響不大，所以廠家是萬萬不會丟掉任何一輛可能賣出去的汽車的。

正因為利潤率低，廠家還會盡可能把手上的車賣出去。通常來說，如果積壓很久的庫存車，廠家還會尋求其他途徑把這些車賣掉。

比如公司內部銷售、與運營類公司簽訂大批量訂單，甚至直接作為二手車賣、將汽車拆解後賣零配件等都是有可能的。

甚至一些公司還會鋌而走險，把庫存車直接當新車賣。現在每年都會有很多庫存車當新車賣的投訴事件，可是苦了不少車主。所以你要說廠家為了降低成本，一半的車等著報廢，怎麼可能呢？

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念
第二，如果車輛真的生產多了，廠家為了銷量會給經銷商多多派車的所以有了“經銷商綜合庫存係數”，根據數據顯示，2019年4月份汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，從去年1月份開始，經銷商庫存指數連續14個月位於警戒線之上，巨大的經營壓力之下，有眾多4S店破產倒閉，經銷商維權更是屢見不鮮。

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念
第二，如果車輛真的生產多了，廠家為了銷量會給經銷商多多派車的所以有了“經銷商綜合庫存係數”，根據數據顯示，2019年4月份汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，從去年1月份開始，經銷商庫存指數連續14個月位於警戒線之上，巨大的經營壓力之下，有眾多4S店破產倒閉，經銷商維權更是屢見不鮮。

給大家普及一下庫存指數的意義，庫存係數在0.8~1.2之間，庫存數量處於合理範圍內，說明運營正常，是經銷商最理想的狀態，庫存係數> 1.5，指庫存量快要達到警戒線上，庫存係數>2.5，就表現庫存累積嚴重，運營存在很大風險，如今經銷商普遍庫存爆表，長時間下去不得不停止進貨，導致廠家大規模停工。

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念
第二，如果車輛真的生產多了，廠家為了銷量會給經銷商多多派車的所以有了“經銷商綜合庫存係數”，根據數據顯示，2019年4月份汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，從去年1月份開始，經銷商庫存指數連續14個月位於警戒線之上，巨大的經營壓力之下，有眾多4S店破產倒閉，經銷商維權更是屢見不鮮。

給大家普及一下庫存指數的意義，庫存係數在0.8~1.2之間，庫存數量處於合理範圍內，說明運營正常，是經銷商最理想的狀態，庫存係數> 1.5，指庫存量快要達到警戒線上，庫存係數>2.5，就表現庫存累積嚴重，運營存在很大風險，如今經銷商普遍庫存爆表，長時間下去不得不停止進貨，導致廠家大規模停工。

第三，如果最後汽車積壓太多了，廠家會這樣處理，會將車放到工廠停車場停放，或者向年底，節假日，（還有最近的國五轉國六）。車企會降價處理。

重要的事要說三遍：

打折！！！

打折！！！

打折！！！

就像這

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念
第二，如果車輛真的生產多了，廠家為了銷量會給經銷商多多派車的所以有了“經銷商綜合庫存係數”，根據數據顯示，2019年4月份汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，從去年1月份開始，經銷商庫存指數連續14個月位於警戒線之上，巨大的經營壓力之下，有眾多4S店破產倒閉，經銷商維權更是屢見不鮮。

給大家普及一下庫存指數的意義，庫存係數在0.8~1.2之間，庫存數量處於合理範圍內，說明運營正常，是經銷商最理想的狀態，庫存係數> 1.5，指庫存量快要達到警戒線上，庫存係數>2.5，就表現庫存累積嚴重，運營存在很大風險，如今經銷商普遍庫存爆表，長時間下去不得不停止進貨，導致廠家大規模停工。

第三，如果最後汽車積壓太多了，廠家會這樣處理，會將車放到工廠停車場停放，或者向年底，節假日，（還有最近的國五轉國六）。車企會降價處理。

重要的事要說三遍：

打折！！！

打折！！！

打折！！！

就像這
當然了，目前主流車企的產銷都是槓槓的，看看下圖就知道了

先說答案：當然不可能了

第一，汽車廠家的產量是由市場的銷量確定的，當銷量下降的時候，生產的汽車當然也會減少，所以才會有產銷比的概念
第二，如果車輛真的生產多了，廠家為了銷量會給經銷商多多派車的所以有了“經銷商綜合庫存係數”，根據數據顯示，2019年4月份汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，從去年1月份開始，經銷商庫存指數連續14個月位於警戒線之上，巨大的經營壓力之下，有眾多4S店破產倒閉，經銷商維權更是屢見不鮮。

給大家普及一下庫存指數的意義，庫存係數在0.8~1.2之間，庫存數量處於合理範圍內，說明運營正常，是經銷商最理想的狀態，庫存係數> 1.5，指庫存量快要達到警戒線上，庫存係數>2.5，就表現庫存累積嚴重，運營存在很大風險，如今經銷商普遍庫存爆表，長時間下去不得不停止進貨，導致廠家大規模停工。

第三，如果最後汽車積壓太多了，廠家會這樣處理，會將車放到工廠停車場停放，或者向年底，節假日，（還有最近的國五轉國六）。車企會降價處理。

重要的事要說三遍：

打折！！！

打折！！！

打折！！！

就像這
當然了，目前主流車企的產銷都是槓槓的，看看下圖就知道了

所以啊，買車就買主流車！！！

這是在中國。配件貴。剩下一半車 過點時間拆掉賣零件 換算下來多賣了50%的車 我這個解釋無懈可擊吧😄

整車賣全部產量的一半 ，零件賣全部產量的一半 。這個有可能。

標題讓我思考好久

半個車咋開？只有倆輪子？街面也沒見過呀……

上市公司的銷售業績