對於四驅系統，您認為最重要的存在意義是什麼？
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
由於全時四驅的控制屬於主動分配動力，四輪持續分配動力，因此，全時四驅的車型可以在汽車高速行駛時增加穩定性和循跡性，在高速行駛時，一旦某個車輪打滑，由於其他車輪仍然有驅動力，汽車的車身循跡性並不會發生太大的改變，可能只是會感覺到某個車輪空轉一下。相對而言，適時四驅在高速行駛時對於穩定性的幫助就差多了，因為適時四驅一定會有一個打滑、分配的過程，即使動力分配效率再高，車身穩定已經被破壞，因此，相對而言穩定性會差一些。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
由於全時四驅的控制屬於主動分配動力，四輪持續分配動力，因此，全時四驅的車型可以在汽車高速行駛時增加穩定性和循跡性，在高速行駛時，一旦某個車輪打滑，由於其他車輪仍然有驅動力，汽車的車身循跡性並不會發生太大的改變，可能只是會感覺到某個車輪空轉一下。相對而言，適時四驅在高速行駛時對於穩定性的幫助就差多了，因為適時四驅一定會有一個打滑、分配的過程，即使動力分配效率再高，車身穩定已經被破壞，因此，相對而言穩定性會差一些。
全時四驅對於操控能力也是有很大幫助的，在高速行駛時，全時四驅在四輪驅動狀態下可以根據車身姿態動態、主動增加或減少前後軸的動力分配，從而很輕鬆完成轉彎動作並保持車身姿態，避免了前驅車型的轉向不足和後驅車型的轉向過度的情況發生。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
由於全時四驅的控制屬於主動分配動力，四輪持續分配動力，因此，全時四驅的車型可以在汽車高速行駛時增加穩定性和循跡性，在高速行駛時，一旦某個車輪打滑，由於其他車輪仍然有驅動力，汽車的車身循跡性並不會發生太大的改變，可能只是會感覺到某個車輪空轉一下。相對而言，適時四驅在高速行駛時對於穩定性的幫助就差多了，因為適時四驅一定會有一個打滑、分配的過程，即使動力分配效率再高，車身穩定已經被破壞，因此，相對而言穩定性會差一些。
全時四驅對於操控能力也是有很大幫助的，在高速行駛時，全時四驅在四輪驅動狀態下可以根據車身姿態動態、主動增加或減少前後軸的動力分配，從而很輕鬆完成轉彎動作並保持車身姿態，避免了前驅車型的轉向不足和後驅車型的轉向過度的情況發生。
此外，有越野傾向的全時四驅一般也會帶有低速四驅鎖定模式，這種四驅模式可以通過鎖定中央差速器，使動力恆定持續分配到前後軸，從而增加汽車的脫困能力。比如著名的豐田蘭德酷路澤就是一款全時四驅車型，匹配中央差速鎖。從而實現越野功能。
四驅系統的缺點：
四驅系統固然會增加汽車行駛的穩定性，增加操控能力，增加脫困能力，但是四驅系統也會根據行駛狀態不同增加油耗，主要原因是四驅系統會增加車重，動力分配也要有損失。總體來說，分時四驅對於油耗的影響最小，因為在日常行駛是基本上是以兩驅狀態行駛，適時四驅對於油耗的影響會大一些，特別是如果行駛在惡劣路況，四驅經常介入，油耗增加比較大。全時四驅由於四輪持續分配動力，對於油耗的影響會更大一些。一般來說，四驅車型和兩驅車型相比，油耗會增加1-2L/100Km。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
由於全時四驅的控制屬於主動分配動力，四輪持續分配動力，因此，全時四驅的車型可以在汽車高速行駛時增加穩定性和循跡性，在高速行駛時，一旦某個車輪打滑，由於其他車輪仍然有驅動力，汽車的車身循跡性並不會發生太大的改變，可能只是會感覺到某個車輪空轉一下。相對而言，適時四驅在高速行駛時對於穩定性的幫助就差多了，因為適時四驅一定會有一個打滑、分配的過程，即使動力分配效率再高，車身穩定已經被破壞，因此，相對而言穩定性會差一些。
全時四驅對於操控能力也是有很大幫助的，在高速行駛時，全時四驅在四輪驅動狀態下可以根據車身姿態動態、主動增加或減少前後軸的動力分配，從而很輕鬆完成轉彎動作並保持車身姿態，避免了前驅車型的轉向不足和後驅車型的轉向過度的情況發生。
此外，有越野傾向的全時四驅一般也會帶有低速四驅鎖定模式，這種四驅模式可以通過鎖定中央差速器，使動力恆定持續分配到前後軸，從而增加汽車的脫困能力。比如著名的豐田蘭德酷路澤就是一款全時四驅車型，匹配中央差速鎖。從而實現越野功能。
四驅系統的缺點：
四驅系統固然會增加汽車行駛的穩定性，增加操控能力，增加脫困能力，但是四驅系統也會根據行駛狀態不同增加油耗，主要原因是四驅系統會增加車重，動力分配也要有損失。總體來說，分時四驅對於油耗的影響最小，因為在日常行駛是基本上是以兩驅狀態行駛，適時四驅對於油耗的影響會大一些，特別是如果行駛在惡劣路況，四驅經常介入，油耗增加比較大。全時四驅由於四輪持續分配動力，對於油耗的影響會更大一些。一般來說，四驅車型和兩驅車型相比，油耗會增加1-2L/100Km。
四驅到底有沒有必要？
我的看法是有必要，如果有條件的話建議優先選擇四驅車型，可能有些人認為，我日常開兩驅足夠了，市場上絕大多數的車型都是兩驅，難道不安全？這裡可以請大家思考一下，奔馳E、S，寶馬5系、7系、奧迪A4、A6、A8等一些轎車，以安全著稱的斯巴魯除了brz以外，為什麼堅持全系採用全時四驅？為什麼匹配全時四驅，難道都是為了越野？
四驅系統必須在輪胎的配合下才能發揮作用
無論是分時四驅還是適時四驅或者全時四驅，四驅系統想要充分發揮作用，首先需要考慮的是輪胎，輪胎抓地力不夠，會增大四驅系統的負荷，特別是在冰雪溼滑路面，安全性會大大下降。
不同的四驅系統其研發設計的目的也是不一樣的，在不同車型上其實際意義也就是不一樣的，下面分別根據四驅系統的的類型做一解答。
1、分時四驅的意義是增加越野和脫困能力
分時四驅顧名思義就是需要駕駛者在四驅和兩驅狀態切換的一種四驅模式，分時四驅是最古老的的一種四驅行駛，其研發的歷史最早可以追溯到二戰時，這種四驅最開始研發的目的就是為了脫困，基本結構比較簡單，分動箱內有一個牙嵌式差速鎖，掛入四驅模式鎖定以後前後軸之間剛性連接，發動機的動力平均分配給前後軸，持續的以50-50%的比率分享發動機的動力，因此，當兩驅車型的驅動輪因為抓地力不夠導致打滑時，切換到四驅模式以後，可以把動力分配給其他的抓地力良好的車輪，這對於汽車脫困來說意義是比較大的，此外有些分時四驅系統還帶有低扭放大功能，可以增加發動機的低速扭矩，在前後輪差速鎖的配合下，理論上只要有任何一個車輪抓地力良好，汽車就可以脫困。
分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸之間不允許有轉速差，因此在鋪裝道路上四輪抓地力良好時，不能掛入四驅模式高速行駛，否則前後軸會發生轉向干涉，導致翻車或者打壞差速鎖。因此，分時四驅對於鋪裝道路行駛增加高速行駛的穩定性方面是一點意義也沒有。
2、適時四驅的意義是增加脫困能力和行駛穩定性
適時四驅顧名思義就是在適當的時候掛入四驅模式，目前絕大多數的適時四驅都是以前驅為主，適時四驅在結構上要比分時四驅複雜一些，這個複雜體現在適時四驅是允許前後軸之間有轉速差的，適時四驅使用電控多片離合器或者粘性聯軸節充當“限滑差速器”，由於電控多片離合器響應迅速，可傳遞扭矩大，目前絕大部分的適時四驅都採用電控多片離合器，相對來說，粘性聯軸節需要高轉速差攪動硅油膨脹壓緊分配動力，在動力傳遞的實時性上比較差，目前已經淘汰。最新一代的適時四驅採用電磁式驅動，可以瞬間分配動力。
適時四驅的原理也比較簡單，發動機動力從變速箱輸出以後，直接輸出到前軸，在各種傳感器的監控下，一旦檢測到驅動輪之間有轉速差，電控多片離合器就會壓緊，此時動力分配到後輪，最大可以分配50%的動力給後輪，這裡請注意我使用的是“最大分配”，和分時四驅使用的“持續分配”是有區別的，適時四驅一般是需要檢測、分配、再檢測、再分配的過程，動力輸出並不是持續50%，因此，實際上適時四驅脫困能力是比不上分時四驅的。
現代的適時四驅加入了多個傳感器，可以實時檢測汽車的車身姿態，檢測汽車的縱向和橫向加速度、轉向角等，並根據這些參數主動控制限滑差速器進行壓緊分配動力，在汽車高速過彎時主動接通四驅系統，保持汽車過彎的穩定性，此外，適時四驅系統還可以結合汽車的ESP系統系統工作，增加汽車的瞬間糾正狀態的能力，普通的兩驅車型在汽車失控瞬間，只能依靠降低發動機動力、四輪電子制動等方式糾正，而適時四驅系統，在車身失控瞬間接通四驅系統，以四輪驅動維持車身循跡性。
3、全時四驅的意義是保持高速穩定性、操控能力和脫困能力
全時四驅顧名思義就是總是以四輪驅動，發動機動力輸出到變速箱以後直接進入中央差速器，在中央差速器的控制下，根據四輪負荷不同，可以程序性或自動分配動力。全時四驅一般採用機械式託森差速器或電控多片離合器作為中央差速器，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”，這兩者的區別一個是主動，另一個是被動。
由於全時四驅的控制屬於主動分配動力，四輪持續分配動力，因此，全時四驅的車型可以在汽車高速行駛時增加穩定性和循跡性，在高速行駛時，一旦某個車輪打滑，由於其他車輪仍然有驅動力，汽車的車身循跡性並不會發生太大的改變，可能只是會感覺到某個車輪空轉一下。相對而言，適時四驅在高速行駛時對於穩定性的幫助就差多了，因為適時四驅一定會有一個打滑、分配的過程，即使動力分配效率再高，車身穩定已經被破壞，因此，相對而言穩定性會差一些。
全時四驅對於操控能力也是有很大幫助的，在高速行駛時，全時四驅在四輪驅動狀態下可以根據車身姿態動態、主動增加或減少前後軸的動力分配，從而很輕鬆完成轉彎動作並保持車身姿態，避免了前驅車型的轉向不足和後驅車型的轉向過度的情況發生。
此外，有越野傾向的全時四驅一般也會帶有低速四驅鎖定模式，這種四驅模式可以通過鎖定中央差速器，使動力恆定持續分配到前後軸，從而增加汽車的脫困能力。比如著名的豐田蘭德酷路澤就是一款全時四驅車型，匹配中央差速鎖。從而實現越野功能。
四驅系統的缺點：
四驅系統固然會增加汽車行駛的穩定性，增加操控能力，增加脫困能力，但是四驅系統也會根據行駛狀態不同增加油耗，主要原因是四驅系統會增加車重，動力分配也要有損失。總體來說，分時四驅對於油耗的影響最小，因為在日常行駛是基本上是以兩驅狀態行駛，適時四驅對於油耗的影響會大一些，特別是如果行駛在惡劣路況，四驅經常介入，油耗增加比較大。全時四驅由於四輪持續分配動力，對於油耗的影響會更大一些。一般來說，四驅車型和兩驅車型相比，油耗會增加1-2L/100Km。
四驅到底有沒有必要？
我的看法是有必要，如果有條件的話建議優先選擇四驅車型，可能有些人認為，我日常開兩驅足夠了，市場上絕大多數的車型都是兩驅，難道不安全？這裡可以請大家思考一下，奔馳E、S，寶馬5系、7系、奧迪A4、A6、A8等一些轎車，以安全著稱的斯巴魯除了brz以外，為什麼堅持全系採用全時四驅？為什麼匹配全時四驅，難道都是為了越野？
四驅系統必須在輪胎的配合下才能發揮作用
無論是分時四驅還是適時四驅或者全時四驅，四驅系統想要充分發揮作用，首先需要考慮的是輪胎，輪胎抓地力不夠，會增大四驅系統的負荷，特別是在冰雪溼滑路面，安全性會大大下降。
選購四驅車型的建議：
我的看法是根據自己的需求和駕駛路況購買，不能盲目的選擇，不是所有的四驅車型都適合你！
如果你喜歡翻山越嶺，喜歡野外自駕，喜歡玩沙子，那麼選擇一款匹配分時四驅的硬派越野車無疑是比較合適的。
如果你大多數時間就是在城市上下班通勤，接送孩子日常代步，偶爾有出去野一野的需求，可以購買一款適時四驅的城市SUV，如果你特別在意高速行駛安全性，那麼購買全時四驅車型也是正確的選擇。
四驅系統分兩類，越野車的四驅系統和跑車的四驅系統。我重點說說越野車的四驅系統（我喜歡越野車，嘿嘿）。
四驅系統分全時四驅和分時四驅。
1、全時四驅：例如路虎攬勝和發現、陸地巡洋艦、途樂、霸道2018款之前，都是全時四驅、哈弗H9也是全時四驅。這些車子的好處是在北方地區下雪了形勢穩定性高。這些車子的越野性能也很強，而且都有多種模式切換（雪地、沙地、等等）。
2、分時四驅：五十鈴牧遊俠、日產途達、哈佛H5等車都是，這些車平時都是後驅形勢，到了非鋪裝路面時才能切換到四驅模式。冬天下雪了在公路上行駛是沒法切換四驅的，這一點相比全時四驅會差一點。但是這些分時四驅車都是幹粗活的，都能穿越無人區。越野性能和穩定性能相比較會好一點。
以上是我的個人見識，有不對的地方請各位大神指正。
15萬以家用車驅系統區分配重要配置之對輕微強迫症+裝備黨來說看到奧迪quattro寶馬x-Drive奔馳4 Matic就臉心馳神往
簡單解驅功能之後中毒強迫症犯整宿睡覺
對於款20萬家用轎車來說驅系統究竟意義有否值我們花幾萬塊預算它能帶來安全操控動力提升物有所值還償失
對轎車來說驅系統存在從來為提脫困能力或者通過性理論講需要配驅系統轎車半因為兩個輪子提供抓力已經能滿足車輛輸出動力（會打滑）需要輪驅動來提起步加速能力出彎速度最典型例子就ABB性能轎車Quattrox-Drive4 Matic基本都標配再看看橫置前驅平臺家用車2.0T已經算排量車頭本身就重起步板油會打滑產品屈指可數完全沒必要輪驅動彌補抓力這種情況配驅系統只會增加車重並且拉傳動效率0-100km/h加速成績只會至於彎道性能開家用車玩甩尾1000個車主裡能找出位就算產
部分人對驅解並透徹只知道動力可以同時驅動個車輪在某個車輪或驅動橋懸空時依舊能輸出動力然後順利脫困但實際這個配置水非常深成型完全體戰鬥力簡直個數量級部分15-30萬區間轎車使用驅系統都屬於成型說廠商為擴利潤空間並過分然而半入門消費者依舊會把它當寶
菱帕傑羅頂配全時驅系統乾貨算比較齊全再看看那些家用轎車頂配驅版除電子輔助片離合器恐怕難找出第樣
人都覺買驅車希望能在應對特殊路況時表現從容誇張說部分轎車適時驅都能滿足你這個需求沒有差速鎖沒有扭放分動箱僅靠電子系統分配扭矩驅車只要突破抓極限照樣趴窩而且救車比前驅難誠以為適時驅當最失敗汽車發明之鋪裝路面使用單驅動橋就單純前驅車極限路況脫困能力又渣渣而且加車重加油耗拉傳動效率拉性能完全能理解這種東西存在意義
再說說安全性雨雪溼滑天氣行車安全係數驅＞前驅＞後驅理解命題個輪子提供抓力當然比兩個輪子強前驅打滑頂嚴重轉向足後驅打滑恐怕沒人敢瞎踩油門但話說回來驅對雪行車安全係數提升並沒有到值我們掏腰包步真正值為行車安全掏腰包配置ESP雪沙泥各種路況只要屬於失控ESP通殺而且相比動輒幾萬驅系統ESP價格可謂非常親民如果怕麻煩車輪防滑鏈也個殺手鐗配置
總結
說到底驅系統特性決定它個針對性強配置重視性能跑車需要它提供強抓力保證駕駛穩定性重視越野SUV需要它提供出色扭矩分配保證極限路況脫困能力而對家用車來說驅存在除每年幾天溼凍天氣可以出來嘚瑟其他只剩燒錢燒錢and燒錢
四驅系統個人認為只是對於車輛行駛的穩定性會有所增加，增加安全性吧
相關推薦
