先說結論——不建跨海通道的根本原因是關於瓊州海峽跨海通道的認識還未完全統一。
到底是建橋，還是建隧道，各方專家學者論證過無數次了，但誰也沒有拿出科學可靠的論據駁倒對方，或是說服公眾。
所以，近些年來，官方通報當中一直是稱之為“瓊州海峽跨海通道”。
即便是最早的官方表述之中，也是“瓊州海峽跨海工程”（由於歷史原因，我並未查詢到該文全文）。實際上，最早提出瓊州海峽建設“跨海大橋”這種想法大概是九十年代中期的時候，那是當時大家對跨海工程沒有概念，選項裡完全沒有涉及到“海底隧道”這種先進理念，但是，一些有識之士，早就認為瓊州海峽應該建的是海底隧道，而不是跨海大橋。
在2012年左右，我看到王夢恕院士關於建設海南瓊州海峽通道的提議後，開始在知乎上呼籲海南未來要建瓊州海峽海底隧道，並在所有相關問題裡都不予餘力地鼓吹“瓊州海峽海底隧道”，一方面是希望家鄉發展起來；一方面是不斷地宣傳造勢，推波助瀾，希望早日讓網民達成建設瓊州海峽海底隧道的共識……
還是同一個原因——社會各界對於瓊州海峽跨海通道的認識沒有統一。
2018年春節，瓊州海峽因大霧停航導致大規模遊客滯留事件，再次引發了外界關於 “怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通”話題的討論。
海南大學旅遊學院教授謝彥君的觀點指出，“如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。”
雖然並非對口專業的人士，但依然是具備了理性思維的高端人才，教授看問題還是很全面客觀的，類似的原因我在其他問題裡也有過簡單論述，這裡就不再贅述了。
這裡主要是將央媒和一些影響力較大媒體的觀點和看法——主要是沒必要（個人是不認同的）。
各界精英人士提出的論據不外乎幾點——從海南人口和經濟的數量上看，完全沒有必要，或者更委婉地說是“性價比不高”。
其中寫得最好的，應該是《瞭望》的一篇文章（大概是2018年4月左右），提及海南目前的輪渡基本能滿足需要。
的確如此，但是，請大家注意“基本能滿足需要”這個表述。
如果作者和知乎精英多體驗幾次輪渡，那對“基本能滿足需要”的表述的感受可能會更強烈一些——所謂的基本能滿足需要，就是指，除了節假日、特殊節日、重大活動、極端天氣，以及各類特色果蔬成熟期、銷售期……等等時間之外，基本能在不耽誤太久的情況下順利過海。
但是，隨著海南的經濟社會快速發展，入島旅客數量、車輛的幾何數字增長，在一年當中，大約有150多天的時間裡，進出島通道並沒有想象中那麼順暢，人車過海等待時間超過3小時是非常普遍的現象。還有，因為過海擁堵，導致大家一窩蜂擠著上高速，於是湛徐高速路也會全程擁擠，行進緩慢。所以瓊州海峽的地理制約因素比大部分人想象中要大得多。
除非跨海通道建成，海南交通瓶頸是不可能得到改變的，只能通過其他經濟、性價比較高的方式來深耕挖潛:
省交通運輸廳廳長林東：未來高鐵過海方式傾向於用快船運輸旅客_海南新聞中心_海南在線_海南一家
（兩個知識點：1、“傾向於”這個詞用得非常貼切，因為其實各方面都沒有達成定論。2、解決方案。大家不要小看這個暫時性的解決方案，這是充分考慮到各方面因素而達成的暫時性意見，我其他答案裡有解釋這種過渡性方案為何符合多方利益和當前形勢）
2018年4月中央支持海南建設自貿島/港不久，有記者向交通部求問：建設自貿港必然需要解決交通問題，請問國家有考慮建設海底隧道嗎？交通部明確迴應：沒有列入規劃。
交通運輸部官網公佈的《交通運輸部貫徹落實<中共中央 國務院關於支持海南全面深化改革開放的指導意見>實施方案》指出，“研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運輸大通道。”另外，交通運輸部2019年的“提升瓊州海峽客滾運輸服務能力三年行動計劃（2019—2021年）”種也是如此規劃。
意思是指，在較長時間內，瓊州海峽過海方式將不會出現本質上的變化，充其量就是兩種方式——第一種，提高速度。就是讓輪渡跑得更快，讓上下輪渡接駁的時間更短。其實體驗過的人都知道，上下輪渡的時候有2小時左右的時間在等接駁。今後提速縮時的空間就在輪渡的航行速度和接駁的速度這裡。第二種，增加渠道。其實海南的交通瓶頸是超乎人們想象的，比如，我以前認為海南交通瓶頸主要在島內道路設施建設落後，島外有瓊州海峽和雷州半島三個明顯的制約點，然而實際上，海南的交通瓶頸還有第四個——空域管理嚴格，空中流量極度緊張。至於港口建設和管理水平低劣，服務糟糕等問題我就不多說了，多體驗幾次就知道了。
（我強烈呼籲那些專家學者、傳媒人士在節假日或者夜間時段體驗一下瓊州海峽的輪渡，不要次次都坐商務艙然後到處宣傳海航的高質量服務，偶爾也要看看飛機下的大動脈梗塞成啥樣了）
實際上，海南在做的還有第三種：大數據管理，即預約進出島。這玩意唯一的好處就是阻止和減少進進出島人數和車輛。也就說，告訴你，現在天氣糟糕、進出島人數眾多，你們要等等，錯峰出行。但不可否認的是，大數據管理有利於提高進出島的體驗。
綜上所述，全國各界人士對瓊州海峽跨海通道的問題沒有達成統一認識，所以在較長時間內，瓊州海峽跨海通道是不會出現實質性進展的。
大家看到這裡，基本就能瞭解到官方關於瓊州海峽跨海通道的權威消息了，其他的公眾號文章的各種過度解讀、各種猜測是些完全不負責的、信口開河的內容，希望大家客觀看待。值得一提的是某知友的建議——建數個永久性島礁，再分段建設海底隧道。（一時搜不到了，以後補上原作者，見諒）
1、建橋方案最大的問題是風險問題。颱風、地震、戰爭風險都要考慮。以前我曾說過恐怖分子一個炸彈就能讓你1500億打水漂，即便是小型彈藥，我們不一樣也要封橋檢修嗎？青島膠州灣海底隧道24小時值守 應急保安全
2、隧道方案最大的困難在於技術問題。目前我們國家相關的技術積累還不夠，還沒有經過科學的論證和實踐的檢驗。2018年11月7日，青島青島地鐵1號線海底隧道全線貫通，最大深度為海平面以下88米，長度8.1公里，創造了中國中國最深海底隧道的記錄。希望在不遠的將來，我們的專業人士能攻克有關技術難題。
3、建設永久性島礁方案。以上兩個方案都有專業人士經過科學論證，只有這個是網友建議，並沒有經過任何科學研究和論證。在個人看來，這個建議優勢非常明顯：一是永久性島礁抗颱風、地震、戰爭風險性更高。二是分段建設可以加快建設進度，分段管理可以提高風險應對能力，減少突發事件帶來的全通道影響。三是對生態環境、航運影響較小。四是引入中國龍頭房企，資金和技術方面的問題可以得到順利解決。
歡迎大家評論，把這位知友的寶貴意見反映給傳媒、反映給高層，讓瓊州海峽海底隧道早日進入實施階段。
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可以參考當年三峽工程的籌資方案，希望投資的社會各界財團簡直是排著隊送錢。運營公司今後光靠通行費和廣告費就能在五到十年內收回成本。如果說建瓊州海峽通道各類問題和困難最高難度係數為10 的話，本條難度為零。
第二、駁嚴重影響目前港口、輪渡有關行業的利益的言論。
大家看報紙就知道，瓊州海峽南北共幾個港口新跨海通道不需要維護保養嗎？不需要檢修嗎？熟悉航道水文條件的有關人員和船舶剛好對門對路。其他資產或折算納入新跨海通道運營公司的內部股分裡，夕陽行業立即變朝陽行業，簡直不能再爽了。本條難度係數為2。
至於港口方面，肯定大受影響，但跨海通道運力寶貴，估計建成也是會以客運為主，或者進行少量貨運，所以對各港口的貨運影響不大。
文明旅客數量再大，對面積如此廣闊的海島環境影響並不大，濟州島、夏威夷和日本等知名島嶼的入境人數是海島是數倍，生態環境不一樣保持得很好？哪怕是對環境有明顯汙染影響的輕工企業對海南生態環境的影響，也遠遠低於房地產和酒店行業。大家去海南各海島看看就知道了，菸頭遍地，汙水直排的現象簡直讓人揪心。
所有言論當中，只有持這種觀點的人最令人惋惜，沒有長遠眼光，也沒有基本的經濟和文化常識。海南對外的物流，有九成以上必須流經廣東，這帶動了多少行業，解決了多少就業。甚至可以說，建成瓊州海峽通道最大的獲益者不會是海南，而是廣東。
對於寬達40餘公里的海峽，無論橋隧，都是不能全面兼顧常用交通的。大橋造價高，容易受天氣影響。隧道只適合軌道交通和管道交通方式，無法承受四十公里塞滿大小汽車的海底尾氣空間。
軌道交通的話，參照地鐵的成本，每公里5億左右，則需200億，似乎不算大。也能極大地改善旅客運輸，並能避開天氣影響。但是海底施工只能從兩端掘進，每端完成20公里。參照青島1號線過海段速度，每年只有2、3公里，則挖掘隧道需要7-10年，考慮到高縱深帶來的不便，應不短於10年。這下子資金成本應該會加倍吧，回收期大大延長。
如果橋隧同上，建設時間基本都是10年，總資金應該上千億了。雖然額度如此大，等海南發展到一定程度以後是有可能承擔得了的。橋隧互補也是十分必要的。
