為什麼客機能在向上拉起機頭的同時下降？
這個問題呢其實涉及到民航飛機的降落原理和控制方法。
首先來引入一些背景知識，這將有助於理解這個問題。客機的升力是由飛機機翼上下壓力差所產生的（具體原理就是伯努利方程），落實到具體的公式就是這樣的——升力=升力係數*動壓*機翼面積。
其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，主要受機翼外形、飛機俯仰角度、襟翼舵面偏轉角度的影響；動壓是0.5*空氣密度*空速²；機翼面積指的是飛機機翼在垂直方向的投影面積，一般情況下不會變化，不過降落過程中放下襟翼的時候會略微增加機翼面積。
發動機推力是用來抵抗飛機的空氣阻力的，並不是直接產生升力，這一點很重要。
OK，基於上面的知識我們就可以來重點談一下這個問題了。
客機在向跑道進近過程中，首先就是需要控制好高度和速度，並且要對準跑道。當對準跑道之後，主要就是需要做兩個方面的工作：
1、控制好姿態；
這裡的姿態包括了三個軸系，航向上要保持穩定，即機頭始終對準跑道中央；機體橫滾方面要報紙穩定，不能發生過大的橫滾角度，這一要求在大風天氣比較難；縱向上要控制好飛機機頭始終處於水平，保持這一水平狀態繼續接近跑道，當開始最後階段的降落時，需要略微拉起機頭，使得機頭俯仰角控制在1-3°，這樣有利於讓主起落架先著地，然後才是前起落架。
這個問題呢其實涉及到民航飛機的降落原理和控制方法。
首先來引入一些背景知識，這將有助於理解這個問題。客機的升力是由飛機機翼上下壓力差所產生的（具體原理就是伯努利方程），落實到具體的公式就是這樣的——升力=升力係數*動壓*機翼面積。
其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，主要受機翼外形、飛機俯仰角度、襟翼舵面偏轉角度的影響；動壓是0.5*空氣密度*空速²；機翼面積指的是飛機機翼在垂直方向的投影面積，一般情況下不會變化，不過降落過程中放下襟翼的時候會略微增加機翼面積。
發動機推力是用來抵抗飛機的空氣阻力的，並不是直接產生升力，這一點很重要。
OK，基於上面的知識我們就可以來重點談一下這個問題了。
客機在向跑道進近過程中，首先就是需要控制好高度和速度，並且要對準跑道。當對準跑道之後，主要就是需要做兩個方面的工作：
1、控制好姿態；
這裡的姿態包括了三個軸系，航向上要保持穩定，即機頭始終對準跑道中央；機體橫滾方面要報紙穩定，不能發生過大的橫滾角度，這一要求在大風天氣比較難；縱向上要控制好飛機機頭始終處於水平，保持這一水平狀態繼續接近跑道，當開始最後階段的降落時，需要略微拉起機頭，使得機頭俯仰角控制在1-3°，這樣有利於讓主起落架先著地，然後才是前起落架。
如果姿態控制不好，就會引發機械事故。
這個問題呢其實涉及到民航飛機的降落原理和控制方法。
首先來引入一些背景知識，這將有助於理解這個問題。客機的升力是由飛機機翼上下壓力差所產生的（具體原理就是伯努利方程），落實到具體的公式就是這樣的——升力=升力係數*動壓*機翼面積。
其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，主要受機翼外形、飛機俯仰角度、襟翼舵面偏轉角度的影響；動壓是0.5*空氣密度*空速²；機翼面積指的是飛機機翼在垂直方向的投影面積，一般情況下不會變化，不過降落過程中放下襟翼的時候會略微增加機翼面積。
發動機推力是用來抵抗飛機的空氣阻力的，並不是直接產生升力，這一點很重要。
OK，基於上面的知識我們就可以來重點談一下這個問題了。
客機在向跑道進近過程中，首先就是需要控制好高度和速度，並且要對準跑道。當對準跑道之後，主要就是需要做兩個方面的工作：
1、控制好姿態；
這裡的姿態包括了三個軸系，航向上要保持穩定，即機頭始終對準跑道中央；機體橫滾方面要報紙穩定，不能發生過大的橫滾角度，這一要求在大風天氣比較難；縱向上要控制好飛機機頭始終處於水平，保持這一水平狀態繼續接近跑道，當開始最後階段的降落時，需要略微拉起機頭，使得機頭俯仰角控制在1-3°，這樣有利於讓主起落架先著地，然後才是前起落架。
如果姿態控制不好，就會引發機械事故。
2、控制好速度；
飛機降落過程中，飛行員通過節流閥（俗稱的發動機油門）來控制速度是非常關鍵的操作，其目的主要是通過降低飛機的動壓，進而降低飛機的升力，依靠自身重力與升力的差值來緩慢的降低飛機的高度，當然這一過程還需要伴隨著飛機向前飛行。也就是說，降落過程中飛機的掉高度，其實主要油門的縮小來實現的。
這個問題呢其實涉及到民航飛機的降落原理和控制方法。
首先來引入一些背景知識，這將有助於理解這個問題。客機的升力是由飛機機翼上下壓力差所產生的（具體原理就是伯努利方程），落實到具體的公式就是這樣的——升力=升力係數*動壓*機翼面積。
其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，主要受機翼外形、飛機俯仰角度、襟翼舵面偏轉角度的影響；動壓是0.5*空氣密度*空速²；機翼面積指的是飛機機翼在垂直方向的投影面積，一般情況下不會變化，不過降落過程中放下襟翼的時候會略微增加機翼面積。
發動機推力是用來抵抗飛機的空氣阻力的，並不是直接產生升力，這一點很重要。
OK，基於上面的知識我們就可以來重點談一下這個問題了。
客機在向跑道進近過程中，首先就是需要控制好高度和速度，並且要對準跑道。當對準跑道之後，主要就是需要做兩個方面的工作：
1、控制好姿態；
這裡的姿態包括了三個軸系，航向上要保持穩定，即機頭始終對準跑道中央；機體橫滾方面要報紙穩定，不能發生過大的橫滾角度，這一要求在大風天氣比較難；縱向上要控制好飛機機頭始終處於水平，保持這一水平狀態繼續接近跑道，當開始最後階段的降落時，需要略微拉起機頭，使得機頭俯仰角控制在1-3°，這樣有利於讓主起落架先著地，然後才是前起落架。
如果姿態控制不好，就會引發機械事故。
2、控制好速度；
飛機降落過程中，飛行員通過節流閥（俗稱的發動機油門）來控制速度是非常關鍵的操作，其目的主要是通過降低飛機的動壓，進而降低飛機的升力，依靠自身重力與升力的差值來緩慢的降低飛機的高度，當然這一過程還需要伴隨著飛機向前飛行。也就是說，降落過程中飛機的掉高度，其實主要油門的縮小來實現的。
當然，在這一過程中，為了更有效的控制好重力與升力的差值，往往還需要使用襟翼，這樣可以更加精確地控制降落速率，使得降落過程更加柔和。畢竟民航機乘客都是普通人，並不是戰鬥機飛行員。
這個問題呢其實涉及到民航飛機的降落原理和控制方法。
首先來引入一些背景知識，這將有助於理解這個問題。客機的升力是由飛機機翼上下壓力差所產生的（具體原理就是伯努利方程），落實到具體的公式就是這樣的——升力=升力係數*動壓*機翼面積。
其中，升力係數是由飛機的氣動特性決定的，主要受機翼外形、飛機俯仰角度、襟翼舵面偏轉角度的影響；動壓是0.5*空氣密度*空速²；機翼面積指的是飛機機翼在垂直方向的投影面積，一般情況下不會變化，不過降落過程中放下襟翼的時候會略微增加機翼面積。
發動機推力是用來抵抗飛機的空氣阻力的，並不是直接產生升力，這一點很重要。
OK，基於上面的知識我們就可以來重點談一下這個問題了。
客機在向跑道進近過程中，首先就是需要控制好高度和速度，並且要對準跑道。當對準跑道之後，主要就是需要做兩個方面的工作：
1、控制好姿態；
這裡的姿態包括了三個軸系，航向上要保持穩定，即機頭始終對準跑道中央；機體橫滾方面要報紙穩定，不能發生過大的橫滾角度，這一要求在大風天氣比較難；縱向上要控制好飛機機頭始終處於水平，保持這一水平狀態繼續接近跑道，當開始最後階段的降落時，需要略微拉起機頭，使得機頭俯仰角控制在1-3°，這樣有利於讓主起落架先著地，然後才是前起落架。
如果姿態控制不好，就會引發機械事故。
2、控制好速度；
飛機降落過程中，飛行員通過節流閥（俗稱的發動機油門）來控制速度是非常關鍵的操作，其目的主要是通過降低飛機的動壓，進而降低飛機的升力，依靠自身重力與升力的差值來緩慢的降低飛機的高度，當然這一過程還需要伴隨著飛機向前飛行。也就是說，降落過程中飛機的掉高度，其實主要油門的縮小來實現的。
當然，在這一過程中，為了更有效的控制好重力與升力的差值，往往還需要使用襟翼，這樣可以更加精確地控制降落速率，使得降落過程更加柔和。畢竟民航機乘客都是普通人，並不是戰鬥機飛行員。
因此，在這種操作模式下，客機在向跑道降落的過程中，飛機一方面太高機頭角度，另一方面也在不斷的下降高度。
——問題就回答到這裡了——
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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）
飛機的升降，取決於飛機重力和機翼產生的升力之間的關係。而飛機的抬頭低頭則取決於升力中心和重力中心形成的力矩，是通過升降舵的偏轉來控制。兩者是兩個不同的概念。
常規觀念覺得向上拉起機頭飛機就會上升，是因為抬頭讓機翼迎角增大，在失速度臨界角之前，同樣的速度下迎角增大可以產生更多升力，讓飛機升高。
假如在飛機抬頭，迎角增大的同時，收油門減小發動機推力，讓速度降下來，最終機翼獲得的升力也有可能變小，這時候飛機就是一邊抬頭一邊下降了。
實際上飛機著陸前都會有這麼一個改平動作。
拉起:襟翼動作(向下)，反作用力使機頭抬起，，下降:飛機整體高度下降(升力面的總作用力下降，或者不足以在當時速度下維持平飛)。二者可以是因果:襟翼動作，導致升力面減小(襟翼放平時，是作為機翼的一部分，即加大了機翼面積)，所以，，，，，，，，額，看錯題目了。
你說的是737事件吧?應該是飛控軟件超越人工權限，它說了算!不管飛行員什麼操作，飛控認為，快失速了(其實應該是空速管結冰，或者正在解凍，也可能是空速管故障，導致飛控接到的飛機此時速度低到危險程度，甚至0速:必須俯衝以增加速度!)。這時候由於權限不夠，飛行員的正確操作會被最高權限的飛控認為是“無效”或者錯誤的!如果在俯衝增速過程中，空速管一直不能回覆正常，則飛控認為，還要繼續俯衝:即使衝到地面，飛控損毀，但已經晚了。
說起來，這個飛控邏輯設置，主要是為了避免法航447的悲劇(人為因素讓飛機一直抬頭，直到失速墜海)，走向另一個簡單粗暴的錯誤:沒有考慮人為判斷，改出的邏輯判斷條件，就是說，在一段時間(根據高度，速度解算)內如果接收的空速數據不合常理(俯衝這段時間，速度怎麼也該增加)，則恢復人工操作為最高權限。
飛機在拉平接地時，襟翼全放，在整個飛行過程的速度是最小的，迎角是最大的，拉出著陸姿態後，機頭雖然向上抬起，高度仍然是緩慢下降直至接地。
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