這個說法未免太絕對了。意大利確實盛產世界級跑車，位於博洛尼亞西側的摩德納就被譽為意大利“引擎之都”，是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等意大利豪車品牌的總部所在地。
不過意大利不是沒有自己的一般民用車品牌呀。像菲亞特就是意大利著名汽車製造公司，世界十大汽車公司之一。旗下的知名小車，菲亞特500就有著非常不錯的銷量表現。第一代菲亞特500以“Topolino（米老鼠）”之名為人們所熟知。單是在1936年-1955年件間，就共計生產了大約52萬輛之多。
這個說法未免太絕對了。意大利確實盛產世界級跑車，位於博洛尼亞西側的摩德納就被譽為意大利“引擎之都”，是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等意大利豪車品牌的總部所在地。
不過意大利不是沒有自己的一般民用車品牌呀。像菲亞特就是意大利著名汽車製造公司，世界十大汽車公司之一。旗下的知名小車，菲亞特500就有著非常不錯的銷量表現。第一代菲亞特500以“Topolino（米老鼠）”之名為人們所熟知。單是在1936年-1955年件間，就共計生產了大約52萬輛之多。
2010年，Fiat 500 Sport推出。它搭載了菲亞特獨有的MultiAir技術，取消了發動機節氣門。後來這一技術還運用到0.8升的雙缸渦輪增壓引擎上，獲得了歐洲2011年度發動機的稱號。
不過從近些年看，意大利的一般民用車品牌確實是在走下坡路，比如在中國兩進兩出，前後與中國車企兩次合資，結局都是敗北。相比之下，卡羅拉和高爾夫在國內則獲得了成功，市場基礎和認可度頗高。
這個說法未免太絕對了。意大利確實盛產世界級跑車，位於博洛尼亞西側的摩德納就被譽為意大利“引擎之都”，是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等意大利豪車品牌的總部所在地。
不過意大利不是沒有自己的一般民用車品牌呀。像菲亞特就是意大利著名汽車製造公司，世界十大汽車公司之一。旗下的知名小車，菲亞特500就有著非常不錯的銷量表現。第一代菲亞特500以“Topolino（米老鼠）”之名為人們所熟知。單是在1936年-1955年件間，就共計生產了大約52萬輛之多。
2010年，Fiat 500 Sport推出。它搭載了菲亞特獨有的MultiAir技術，取消了發動機節氣門。後來這一技術還運用到0.8升的雙缸渦輪增壓引擎上，獲得了歐洲2011年度發動機的稱號。
不過從近些年看，意大利的一般民用車品牌確實是在走下坡路，比如在中國兩進兩出，前後與中國車企兩次合資，結局都是敗北。相比之下，卡羅拉和高爾夫在國內則獲得了成功，市場基礎和認可度頗高。
我們拿菲亞特致悅、豐田卡羅拉和大眾高爾夫這三款車來說，看看銷量情況就知道了，菲亞特真的是毫無存在感。
這個說法未免太絕對了。意大利確實盛產世界級跑車，位於博洛尼亞西側的摩德納就被譽為意大利“引擎之都”，是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等意大利豪車品牌的總部所在地。
不過意大利不是沒有自己的一般民用車品牌呀。像菲亞特就是意大利著名汽車製造公司，世界十大汽車公司之一。旗下的知名小車，菲亞特500就有著非常不錯的銷量表現。第一代菲亞特500以“Topolino（米老鼠）”之名為人們所熟知。單是在1936年-1955年件間，就共計生產了大約52萬輛之多。
2010年，Fiat 500 Sport推出。它搭載了菲亞特獨有的MultiAir技術，取消了發動機節氣門。後來這一技術還運用到0.8升的雙缸渦輪增壓引擎上，獲得了歐洲2011年度發動機的稱號。
不過從近些年看，意大利的一般民用車品牌確實是在走下坡路，比如在中國兩進兩出，前後與中國車企兩次合資，結局都是敗北。相比之下，卡羅拉和高爾夫在國內則獲得了成功，市場基礎和認可度頗高。
我們拿菲亞特致悅、豐田卡羅拉和大眾高爾夫這三款車來說，看看銷量情況就知道了，菲亞特真的是毫無存在感。
為什麼意大利在一般民用車的表現上這麼不好，結合他們在國內的表現看，主要原因有三點：
1. 菲亞特品牌定位問題
在很長一段時間內，菲亞特的重心都是在小型車上，單是菲亞特500就衍生出了菲亞特500X（小型SUV）、菲亞特500敞篷、菲亞特500wagon等。
現在大家對車型種類的需求很旺盛，像菲亞特這種定位顯然不適合時代的發展需求了。
2. 菲亞特對國際市場關注度不高
俗話說勤能補拙，不過浪漫的意大利人顯然沒這個習慣。沒能根據市場需求積極調整，使得菲亞特品牌在國際市場的表現只能用慘不忍睹來形容，在北美市場和中國市場表現都很差勁。
這個說法未免太絕對了。意大利確實盛產世界級跑車，位於博洛尼亞西側的摩德納就被譽為意大利“引擎之都”，是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等意大利豪車品牌的總部所在地。
不過意大利不是沒有自己的一般民用車品牌呀。像菲亞特就是意大利著名汽車製造公司，世界十大汽車公司之一。旗下的知名小車，菲亞特500就有著非常不錯的銷量表現。第一代菲亞特500以“Topolino（米老鼠）”之名為人們所熟知。單是在1936年-1955年件間，就共計生產了大約52萬輛之多。
2010年，Fiat 500 Sport推出。它搭載了菲亞特獨有的MultiAir技術，取消了發動機節氣門。後來這一技術還運用到0.8升的雙缸渦輪增壓引擎上，獲得了歐洲2011年度發動機的稱號。
不過從近些年看，意大利的一般民用車品牌確實是在走下坡路，比如在中國兩進兩出，前後與中國車企兩次合資，結局都是敗北。相比之下，卡羅拉和高爾夫在國內則獲得了成功，市場基礎和認可度頗高。
我們拿菲亞特致悅、豐田卡羅拉和大眾高爾夫這三款車來說，看看銷量情況就知道了，菲亞特真的是毫無存在感。
為什麼意大利在一般民用車的表現上這麼不好，結合他們在國內的表現看，主要原因有三點：
1. 菲亞特品牌定位問題
在很長一段時間內，菲亞特的重心都是在小型車上，單是菲亞特500就衍生出了菲亞特500X（小型SUV）、菲亞特500敞篷、菲亞特500wagon等。
現在大家對車型種類的需求很旺盛，像菲亞特這種定位顯然不適合時代的發展需求了。
2. 菲亞特對國際市場關注度不高
俗話說勤能補拙，不過浪漫的意大利人顯然沒這個習慣。沒能根據市場需求積極調整，使得菲亞特品牌在國際市場的表現只能用慘不忍睹來形容，在北美市場和中國市場表現都很差勁。
3. 菲亞特的車型過少、質量表現堪憂
雖然菲亞特被列為世界十大汽車公司之一，但掛有菲亞特車標的車型並不多（衍生車型不算）。加之質量表現比較糟糕，在ConsumerReports和J.D Power的質量排行榜單上經常排名墊底，所以市場認可度起不來不奇怪。
總之，意大利品牌的車除了法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑在國內知名度較高以外，其他價格偏民用一點的汽車品牌不常見。菲亞特算是價格偏民用一點的品牌了，但因未能跟上時代的步伐，它並沒有幫助意大利一般民用車品牌打出一片天地。
本人觀點跟各位的回答有相駁，蘭博基尼與法拉利的市直不知差豐田大眾多少個檔次，以前歐洲豪車品牌非常多，大部分完蛋了，蘭博基尼也賣給德國人了。蘭博基尼早期由於經營不善，於1980年破產；數次易主後，1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團（Volkswagen Group）旗下品牌之一。蘭博基尼的標誌是一頭充滿力量、正向對方攻擊的鬥牛。
本人觀點跟各位的回答有相駁，蘭博基尼與法拉利的市直不知差豐田大眾多少個檔次，以前歐洲豪車品牌非常多，大部分完蛋了，蘭博基尼也賣給德國人了。蘭博基尼早期由於經營不善，於1980年破產；數次易主後，1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團（Volkswagen Group）旗下品牌之一。蘭博基尼的標誌是一頭充滿力量、正向對方攻擊的鬥牛。
蘭博基尼售價雖然高出卡羅拉60倍以上，但你認為他比卡羅拉更耐用是白日做夢，意大利造車是出名的垃圾粗糙，之前上世紀意大利車藍旗雅曾是歐銷冠，但車子品質奇差，生鏽返修率非常高，最終垮掉無人收購，有人開玩笑，意大利車必須邊修邊開，要不然蘭博基尼怎麼會破產賣給美國人美國人又不要再賣給德國人，成為大眾旗下的子品牌呢？
車不是一分價錢一分貨的產品，生產奢侈品是意大利的傳統盈利模式，一臺蘭博基尼的利潤是高爾夫望塵莫及的，但也不是說有錢人是傻子，因為有錢人在奢侈品那個消費層次上，需要豪車代表身份，也不是追求性能，追求性能買個日產跑車比法拉利還快，真正有錢的人不會把有故障的蘭博基尼用牛拉到4s 店砸車的，既然選擇奢侈品就要面對品牌溢價帶來的後果，不要認為產品價高質量就一定好，技術就更先進，沒有德日美的技術供應這些豪車都下不了線，意大利貨是賣品牌不是賣品質，歐洲很多產品都是如此，由此可見，意大利人確實造不出卡羅拉與高爾夫。大眾豐田則完全可以造出與蘭博基尼法拉利相同性能的車。
本人觀點跟各位的回答有相駁，蘭博基尼與法拉利的市直不知差豐田大眾多少個檔次，以前歐洲豪車品牌非常多，大部分完蛋了，蘭博基尼也賣給德國人了。蘭博基尼早期由於經營不善，於1980年破產；數次易主後，1998年歸入奧迪旗下，現為大眾集團（Volkswagen Group）旗下品牌之一。蘭博基尼的標誌是一頭充滿力量、正向對方攻擊的鬥牛。
蘭博基尼售價雖然高出卡羅拉60倍以上，但你認為他比卡羅拉更耐用是白日做夢，意大利造車是出名的垃圾粗糙，之前上世紀意大利車藍旗雅曾是歐銷冠，但車子品質奇差，生鏽返修率非常高，最終垮掉無人收購，有人開玩笑，意大利車必須邊修邊開，要不然蘭博基尼怎麼會破產賣給美國人美國人又不要再賣給德國人，成為大眾旗下的子品牌呢？
車不是一分價錢一分貨的產品，生產奢侈品是意大利的傳統盈利模式，一臺蘭博基尼的利潤是高爾夫望塵莫及的，但也不是說有錢人是傻子，因為有錢人在奢侈品那個消費層次上，需要豪車代表身份，也不是追求性能，追求性能買個日產跑車比法拉利還快，真正有錢的人不會把有故障的蘭博基尼用牛拉到4s 店砸車的，既然選擇奢侈品就要面對品牌溢價帶來的後果，不要認為產品價高質量就一定好，技術就更先進，沒有德日美的技術供應這些豪車都下不了線，意大利貨是賣品牌不是賣品質，歐洲很多產品都是如此，由此可見，意大利人確實造不出卡羅拉與高爾夫。大眾豐田則完全可以造出與蘭博基尼法拉利相同性能的車。
1.不要小看意大利，先不說意大利奢侈品。
就連輸出到美國的黑幫，都是頂級的。到了奢侈級消費品，不是英美法德貨，是意大利貨。
2.日本不是不想做超跑豪車，實在是做不過歐洲。日本最近一代GTR,R35,已經是10年前了，GTR賣180萬，到頂了；法拉利都是300-400萬起步，為什麼？這多多少少就有些玄學了。GTR跟458二百萬的差價，差在哪裡？就差在感覺上面，機器與靈魂的區別，速度與激情的區別。
3.意大利車的質量是很差的，法拉利蘭博基尼瑪莎拉蒂都經歷過這個年代,經歷過低潮，當年意大利超跑只懂得堆料，外形，還有調聲，對於質量品控，沒有的，剛下線就直接下賽道。不會考慮客戶是不是來自炎熱的中東或寒冷的俄羅斯。但超跑質量和性能穩定下來之後，現在基本都不虧錢的。
以豐田大眾的技術儲備和實力，也完全能夠做出像法拉利或者蘭博基尼一樣性能出眾的超跑。同樣法拉利和蘭博基尼同樣也能夠輕而易舉造出類似卡羅拉或者高爾夫的買菜車。但是造不造又是另一回事兒，這是廠家的造車理念所決定的。
以豐田大眾的技術儲備和實力，也完全能夠做出像法拉利或者蘭博基尼一樣性能出眾的超跑。同樣法拉利和蘭博基尼同樣也能夠輕而易舉造出類似卡羅拉或者高爾夫的買菜車。但是造不造又是另一回事兒，這是廠家的造車理念所決定的。
豐田為主的日系車，主打經濟實惠家用車。這與國情有極大關係，我們知道日本是一個資源極度匱乏的國家，經濟發展也要立足國情，每一塊木板，每一點燃油都要做到最好的利用，因此日系車的耐久性與燃油經濟性都是比較出眾的。作為一個資源匱乏的國家，作為二戰戰敗國，能夠成為今天的經濟強國，的確有很多值得學習的地方。
以豐田大眾的技術儲備和實力，也完全能夠做出像法拉利或者蘭博基尼一樣性能出眾的超跑。同樣法拉利和蘭博基尼同樣也能夠輕而易舉造出類似卡羅拉或者高爾夫的買菜車。但是造不造又是另一回事兒，這是廠家的造車理念所決定的。
豐田為主的日系車，主打經濟實惠家用車。這與國情有極大關係，我們知道日本是一個資源極度匱乏的國家，經濟發展也要立足國情，每一塊木板，每一點燃油都要做到最好的利用，因此日系車的耐久性與燃油經濟性都是比較出眾的。作為一個資源匱乏的國家，作為二戰戰敗國，能夠成為今天的經濟強國，的確有很多值得學習的地方。
而日系車不做超跑，或者很少做超跑，其實還是利潤的問題。高端豪華性能車受眾小，銷量不高，而前期需要投入大量的研發資金，並不是所有超跑商都是賺錢的，反而還會因為資金的問題破產被收購。目前各大超跑大多數依賴與其他廠商，大眾旗下有布加迪、蘭博基尼、賓利、保時捷等；寶馬旗下有勞斯萊斯等。現在完全獨立的超跑或豪華品牌真的極少，典型代表就是帕加尼，但用的還是AMG引擎。豐田等日系車不做超跑，還是利潤的問題。而大眾不做超跑，是因為其旗下從來都不缺少超跑。
以豐田大眾的技術儲備和實力，也完全能夠做出像法拉利或者蘭博基尼一樣性能出眾的超跑。同樣法拉利和蘭博基尼同樣也能夠輕而易舉造出類似卡羅拉或者高爾夫的買菜車。但是造不造又是另一回事兒，這是廠家的造車理念所決定的。
豐田為主的日系車，主打經濟實惠家用車。這與國情有極大關係，我們知道日本是一個資源極度匱乏的國家，經濟發展也要立足國情，每一塊木板，每一點燃油都要做到最好的利用，因此日系車的耐久性與燃油經濟性都是比較出眾的。作為一個資源匱乏的國家，作為二戰戰敗國，能夠成為今天的經濟強國，的確有很多值得學習的地方。
而日系車不做超跑，或者很少做超跑，其實還是利潤的問題。高端豪華性能車受眾小，銷量不高，而前期需要投入大量的研發資金，並不是所有超跑商都是賺錢的，反而還會因為資金的問題破產被收購。目前各大超跑大多數依賴與其他廠商，大眾旗下有布加迪、蘭博基尼、賓利、保時捷等；寶馬旗下有勞斯萊斯等。現在完全獨立的超跑或豪華品牌真的極少，典型代表就是帕加尼，但用的還是AMG引擎。豐田等日系車不做超跑，還是利潤的問題。而大眾不做超跑，是因為其旗下從來都不缺少超跑。
而法拉利、蘭博基尼等超跑商不做卡羅拉或者高爾夫這樣的買菜車，完全是為了保證品牌稀有性，註定只是某一部分人的消費品。一旦超跑涉足買菜車，肯定會拉低品牌檔次，這樣會變得不倫不類，失去自我。其實這些超跑都是極具個性和特點的，就像是蘭博基尼堅持大排量自然吸氣，布加迪追求極致速度等等。
歐洲車廠，每個車廠都有最擅長的領域，這又跟每個國家的國情有關。
去歐洲旅行，你會發現不同國家的主流車型是不同的。
德國和中國差不多，主流車型是A級車和B級車車，特別是A級車的高爾夫，當然，中國的主流車A級車是三廂車，比如朗逸。
法國的主流車型是A0級車和A級車，比如雷諾的CLIO、標緻208、雷諾梅甘娜等，比德國車小一號，不過，法國車雖小，但駕駛樂趣不減，即使CLIO這樣的A0級小車，也有V6的車型。
意大利主流車則比法國又小了一號，是A00和A0級當道，比如菲亞特熊貓、菲亞特500等，不過，菲亞特的這些微型車，雖然沒比日本的K Car大多少，但性能卻不是一回事。
日本車只負責把你從一個地方移動到另一個地方，而歐洲車則是肢體延伸，總是想力氣更大，速度更快，跑起來更靈便，要知道，意大利可是高速公路限速150的，僅次於德國的不限速。
因此，意大利的這些小微車，看上去雖小，跑起來卻很厲害，也不乏性能版。
其實，正宗意大利車開起來很有意思的，雖然小車肯定不及法拉利，但都底盤性能很好，非常有駕駛樂趣，只是，這些小微車，適應意大利具體國家國情而生，漸漸變成情感、文化載體，但一旦出了國門，離開了這樣情感、文化因素，它很難打動其它國家的人，所以世界市場的通用性差了許多。
可以說，和其它歐洲車一樣，這些意大利小微車，車身雖小，但技術比日系車複雜多了，菲亞特的造車技術和調校，都是令人稱道的，當你習慣這些意大利小微車的駕駛質感，是絕對看不上日系的所謂操控的。
意大利被稱作是超跑之鄉，國內豪華車品牌眾多，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。作為一個桀驁不馴的民族，對汽車的理解與追求也是與眾不同的，致力於高端豪華汽車的研發、追求極致的速度與奢華。
意大利被稱作是超跑之鄉，國內豪華車品牌眾多，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。作為一個桀驁不馴的民族，對汽車的理解與追求也是與眾不同的，致力於高端豪華汽車的研發、追求極致的速度與奢華。
意大利能夠有這麼多的超跑，其技術儲備是毋庸置疑的。讓他做臺卡羅拉或者是高爾夫那也是分分鐘的事兒，但是是否願意去做這又是另一回兒。
超跑定位高端，服務小眾，單純高昂的售價即可將無數人拒之門外。而能夠買的起這些高端豪華的消費者更能夠獲得滿足感和成就感。
如果讓他們去做十來萬的汽車，能力上是沒有任何問題，但是這會拉低品牌影響力，而對高端豪華品牌車來說，品牌影響力是至關重要的。
意大利被稱作是超跑之鄉，國內豪華車品牌眾多，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。作為一個桀驁不馴的民族，對汽車的理解與追求也是與眾不同的，致力於高端豪華汽車的研發、追求極致的速度與奢華。
意大利能夠有這麼多的超跑，其技術儲備是毋庸置疑的。讓他做臺卡羅拉或者是高爾夫那也是分分鐘的事兒，但是是否願意去做這又是另一回兒。
超跑定位高端，服務小眾，單純高昂的售價即可將無數人拒之門外。而能夠買的起這些高端豪華的消費者更能夠獲得滿足感和成就感。
如果讓他們去做十來萬的汽車，能力上是沒有任何問題，但是這會拉低品牌影響力，而對高端豪華品牌車來說，品牌影響力是至關重要的。
如果超跑商們做十來萬的汽車，品牌的稀有性也會被打破，對品牌來說一定是巨大的傷害，這也是有些品牌汽車寧願賣不掉也不會輕易打折出手不凡原因。
以豐田和大眾的能力，製造超跑也是沒有什麼問題，同樣做與不做又是另一回事。大眾豐田定位中低端汽車市場，即便是能夠做出超跑來，估計也沒有幾個人去購買，畢竟品牌影響力不夠大，大眾高端旗艦車型輝騰的停產即可說明這個問題。
對大眾豐田等定位中低端車型的企業來說，要想做高端豪華車需要改名換姓，例如豐田有高端豪華品牌雷克薩斯。
意大利被稱作是超跑之鄉，國內豪華車品牌眾多，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。作為一個桀驁不馴的民族，對汽車的理解與追求也是與眾不同的，致力於高端豪華汽車的研發、追求極致的速度與奢華。
意大利能夠有這麼多的超跑，其技術儲備是毋庸置疑的。讓他做臺卡羅拉或者是高爾夫那也是分分鐘的事兒，但是是否願意去做這又是另一回兒。
超跑定位高端，服務小眾，單純高昂的售價即可將無數人拒之門外。而能夠買的起這些高端豪華的消費者更能夠獲得滿足感和成就感。
如果讓他們去做十來萬的汽車，能力上是沒有任何問題，但是這會拉低品牌影響力，而對高端豪華品牌車來說，品牌影響力是至關重要的。
如果超跑商們做十來萬的汽車，品牌的稀有性也會被打破，對品牌來說一定是巨大的傷害，這也是有些品牌汽車寧願賣不掉也不會輕易打折出手不凡原因。
以豐田和大眾的能力，製造超跑也是沒有什麼問題，同樣做與不做又是另一回事。大眾豐田定位中低端汽車市場，即便是能夠做出超跑來，估計也沒有幾個人去購買，畢竟品牌影響力不夠大，大眾高端旗艦車型輝騰的停產即可說明這個問題。
對大眾豐田等定位中低端車型的企業來說，要想做高端豪華車需要改名換姓，例如豐田有高端豪華品牌雷克薩斯。
事實上超跑商是沒有幾個賺錢的，大多數需要依附大企來存活，被稱作是"吸血鬼"也不過分，需要車企龐大的資金援助。
被買來買去的命運也很坎坷，也並不是隨便一個小廠就能容下這些大佛的。目前勞斯萊斯被依附寶馬，蘭博基尼、賓利、布加迪依附大眾。
高端豪華品牌不會輕易下探去做低端車，會對品牌帶來無盡的傷害。定位中低端汽車製造的車企也不會輕易去做高端豪華品牌，品牌影響力不夠也是沒銷量。所以蘭博基尼、法拉利只是不願意去造普通車而已。
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意大利被稱作是超跑之鄉，國內豪華車品牌眾多，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。作為一個桀驁不馴的民族，對汽車的理解與追求也是與眾不同的，致力於高端豪華汽車的研發、追求極致的速度與奢華。
意大利能夠有這麼多的超跑，其技術儲備是毋庸置疑的。讓他做臺卡羅拉或者是高爾夫那也是分分鐘的事兒，但是是否願意去做這又是另一回兒。
超跑定位高端，服務小眾，單純高昂的售價即可將無數人拒之門外。而能夠買的起這些高端豪華的消費者更能夠獲得滿足感和成就感。
如果讓他們去做十來萬的汽車，能力上是沒有任何問題，但是這會拉低品牌影響力，而對高端豪華品牌車來說，品牌影響力是至關重要的。
如果超跑商們做十來萬的汽車，品牌的稀有性也會被打破，對品牌來說一定是巨大的傷害，這也是有些品牌汽車寧願賣不掉也不會輕易打折出手不凡原因。
以豐田和大眾的能力，製造超跑也是沒有什麼問題，同樣做與不做又是另一回事。大眾豐田定位中低端汽車市場，即便是能夠做出超跑來，估計也沒有幾個人去購買，畢竟品牌影響力不夠大，大眾高端旗艦車型輝騰的停產即可說明這個問題。
對大眾豐田等定位中低端車型的企業來說，要想做高端豪華車需要改名換姓，例如豐田有高端豪華品牌雷克薩斯。
事實上超跑商是沒有幾個賺錢的，大多數需要依附大企來存活，被稱作是"吸血鬼"也不過分，需要車企龐大的資金援助。
被買來買去的命運也很坎坷，也並不是隨便一個小廠就能容下這些大佛的。目前勞斯萊斯被依附寶馬，蘭博基尼、賓利、布加迪依附大眾。
高端豪華品牌不會輕易下探去做低端車，會對品牌帶來無盡的傷害。定位中低端汽車製造的車企也不會輕易去做高端豪華品牌，品牌影響力不夠也是沒銷量。所以蘭博基尼、法拉利只是不願意去造普通車而已。
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意大利人幹不了這活，原因：
1. 意大利經濟實力不及日本。沒有足夠多的錢，你就沒法在全球各地建設生產基地，保證卡羅拉這種需求巨大的量產車的產量。
2. 意大利的政治實力不及日本。都說日本將最大的資產都隱匿在海外，這些鉅額資產有的是投資，有的是援助，有的是礦產或土地資源，可以讓日本企業影響各國的政治，在全球順利地開展經貿活動。何況日本還有美國這個大哥。而意大利在全球顯然沒日本這樣的待遇。
3. 意大利的技術實力不及日本。法拉利車身上的碳纖維材料，車載電腦，電子元件，發動機零部件等等，都離不開國外供應商的支持，有些是德國的，有些是日本的，有些是美國的。而日本是有完全的能力自主生產整車的全部零部件的，甚至包括生產汽車需要的全套流水線、工業機器人、控制軟件、碳纖維和特種金屬材料、高可靠軸承、玻璃、控制芯片、安全氣囊、發動機、變速箱、輪胎、火花塞、LED燈、人造皮革等等，日本有一整系列的企業來生產所有和汽車有關的東西。掌握了所有的相關技術，日本就可在全球大量建設工廠，並同時引入日本相關的零部件企業，在各國形成以日本技術為集群的產業鏈，大規模生產，降低成本， 並能使用統一的日本標準來保證所有零部件的高品質。這個是意大利做不到的。
4. 意大利的生產質量和售後服務網絡不及日本。豐田的精益生產是全球所有車企的模範，大家熟悉的4S模式也是日本車企率先引進的。車型銷量越大，生產地區越廣，對品質和售後服務的把控就越困難。卡羅拉這種平民車型的消費群體是一般大眾，他們來自不同階層和職業，對車的訴求不盡相同。要滿足絕大多數人的胃口，是相當困難的，不僅要有容易接受的價格，還必須有一流的品質，一流的耐用度，遍佈各地的售後和維修網絡。所謂有路的地方就有豐田，其實真正的含義是，有路的地方，你就能找到豐田的維修點，或至少你能隨處買到要更換的零件。很多車企在某些國家輸給豐田，可能和車本身都沒什麼關係，而是沒有豐田那樣的銷售和服務網絡。
所以，意大利人不是不能生產卡羅拉這種車型，他們100%有能力生產。但是和豐田競爭時，他們一沒有足夠的經濟和政治資源，二沒有遍佈全球的工廠和捆綁在一起的產業集群，三沒有價格優勢，四沒有品質和服務優勢。所以，意大利人唯一的選擇就是生產高端豪華車型，不計成本，全球採購頂尖的零部件，追求速度和奢華，限制產量，集中有限的人力資源服務於數量不多的頂端客戶群。這些人不差錢，口味一致，不在乎換個零件等2個月，不在乎補個漆花幾萬，不在乎轟幾腳油門車就自燃，不在乎車的使用壽命，他們只在乎能裝多大Bi。而反過來說，日本也學不了意大利，日本國內資源有限，必然只能通過擴張全球網絡，利用全球資源和廣大的市場，推出廉價而可靠的車型來維持汽車產業運轉。而超級跑車只是少數人的玩具，這種狹窄的市場必然不能養活日本龐大的汽車產業鏈。
意大利如果和德國比，情況也和日本差不多，畢竟德國汽車產業，很多方面比日本還強。
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
旗下不僅包括了諸如法拉利、瑪莎拉蒂等超跑品牌，同時也涵蓋了從經濟性家用車菲亞特到中高端轎車道奇克萊斯勒等車型--------不瞭解意大利品牌尚可說是求知慾，但如若知道菲亞特這個品牌還要張口就來，那麼不免讓人懷疑您的動機是否純粹了。
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
旗下不僅包括了諸如法拉利、瑪莎拉蒂等超跑品牌，同時也涵蓋了從經濟性家用車菲亞特到中高端轎車道奇克萊斯勒等車型--------不瞭解意大利品牌尚可說是求知慾，但如若知道菲亞特這個品牌還要張口就來，那麼不免讓人懷疑您的動機是否純粹了。
當然，如果非要說什麼“我的意思是沒有像卡羅拉、高爾夫之類的神車，扯著麼多有得沒得作甚？”-----------那我換個角度也可以說“為什麼豐田車這麼暢銷，但高端品牌就沒有這麼大的知名度呢？”
人文科學中有個非常著名的理論，叫做“馬斯洛需求層次理論”，而在某種意義上來說，人們對於汽車的適用訴求也是人文訴求的一種。
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
旗下不僅包括了諸如法拉利、瑪莎拉蒂等超跑品牌，同時也涵蓋了從經濟性家用車菲亞特到中高端轎車道奇克萊斯勒等車型--------不瞭解意大利品牌尚可說是求知慾，但如若知道菲亞特這個品牌還要張口就來，那麼不免讓人懷疑您的動機是否純粹了。
當然，如果非要說什麼“我的意思是沒有像卡羅拉、高爾夫之類的神車，扯著麼多有得沒得作甚？”-----------那我換個角度也可以說“為什麼豐田車這麼暢銷，但高端品牌就沒有這麼大的知名度呢？”
人文科學中有個非常著名的理論，叫做“馬斯洛需求層次理論”，而在某種意義上來說，人們對於汽車的適用訴求也是人文訴求的一種。
當有能力進行汽車消費的時候，其實社會發展就已經到了社交需求的層次、且大部分人停留在社交需求之上，此時大家購車的訴求，無非是上下班代步、買菜之類的-----並沒有能力去實現尊重需求和自我需求。
我們再看一個圖：
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
旗下不僅包括了諸如法拉利、瑪莎拉蒂等超跑品牌，同時也涵蓋了從經濟性家用車菲亞特到中高端轎車道奇克萊斯勒等車型--------不瞭解意大利品牌尚可說是求知慾，但如若知道菲亞特這個品牌還要張口就來，那麼不免讓人懷疑您的動機是否純粹了。
當然，如果非要說什麼“我的意思是沒有像卡羅拉、高爾夫之類的神車，扯著麼多有得沒得作甚？”-----------那我換個角度也可以說“為什麼豐田車這麼暢銷，但高端品牌就沒有這麼大的知名度呢？”
人文科學中有個非常著名的理論，叫做“馬斯洛需求層次理論”，而在某種意義上來說，人們對於汽車的適用訴求也是人文訴求的一種。
當有能力進行汽車消費的時候，其實社會發展就已經到了社交需求的層次、且大部分人停留在社交需求之上，此時大家購車的訴求，無非是上下班代步、買菜之類的-----並沒有能力去實現尊重需求和自我需求。
我們再看一個圖：
如上圖，日系車排名前十的車型中，有多少超過20W的，又有多少在10W左右的？這意味著什麼？意味著在初級消費層級中，日系車的優點是最為人所接受的。什麼優點？
油耗低，小毛病少。
-----至於其他的東西，日系家用車還有什麼優點?您能說出來嗎？是內飾精緻、性價比高亦或是新科技應用率？都不是，就很單純的迎合市場，通過技術保守來換取銷量的。
這就是產品定位。
恕我直言，這種問題是不經過思考的“節奏論”罷了。
首先用最基本的東西來反駁所謂“意大利造不出諸如卡羅拉、高爾夫這樣的汽車”的這種問題。菲亞特大家應該不陌生吧？如果有朋友沒聽過，那麼我再介紹一遍：“菲亞特，四大百年汽車品牌之一”。
旗下不僅包括了諸如法拉利、瑪莎拉蒂等超跑品牌，同時也涵蓋了從經濟性家用車菲亞特到中高端轎車道奇克萊斯勒等車型--------不瞭解意大利品牌尚可說是求知慾，但如若知道菲亞特這個品牌還要張口就來，那麼不免讓人懷疑您的動機是否純粹了。
當然，如果非要說什麼“我的意思是沒有像卡羅拉、高爾夫之類的神車，扯著麼多有得沒得作甚？”-----------那我換個角度也可以說“為什麼豐田車這麼暢銷，但高端品牌就沒有這麼大的知名度呢？”
人文科學中有個非常著名的理論，叫做“馬斯洛需求層次理論”，而在某種意義上來說，人們對於汽車的適用訴求也是人文訴求的一種。
當有能力進行汽車消費的時候，其實社會發展就已經到了社交需求的層次、且大部分人停留在社交需求之上，此時大家購車的訴求，無非是上下班代步、買菜之類的-----並沒有能力去實現尊重需求和自我需求。
我們再看一個圖：
如上圖，日系車排名前十的車型中，有多少超過20W的，又有多少在10W左右的？這意味著什麼？意味著在初級消費層級中，日系車的優點是最為人所接受的。什麼優點？
油耗低，小毛病少。
-----至於其他的東西，日系家用車還有什麼優點?您能說出來嗎？是內飾精緻、性價比高亦或是新科技應用率？都不是，就很單純的迎合市場，通過技術保守來換取銷量的。
這就是產品定位。
因此，我們可以說在經濟性家用車市場，意大利人沒有日本人的敏銳嗅覺，但絕不能說意大利人造不出這些車型。
造好一款民用車並得到民眾的認可，需要綜合性考量的問題很多，如價格、品質、壽命、油耗程度、空間、操控、性能等維度都是需要民用車企去研究的，只有把這些維度揉捏到一塊後，還能保持一個較高的水平才能算造出了一臺優秀的民用車（卡羅拉）；因為民用車面對的用戶群體是巨量的，這些用戶中的每一位都可能挑出各自的問題來，有的嫌空間小、有的嫌油耗高、有的嫌小毛病多、有的嫌換擋會頓挫、有的嫌貴、有的嫌貶值快，所以想讓眾多的用戶都滿意的難度可想而知！ 造好一款民用車並得到民眾的認可，需要綜合性考量的問題很多，如價格、品質、壽命、油耗程度、空間、操控、性能等維度都是需要民用車企去研究的，只有把這些維度揉捏到一塊後，還能保持一個較高的水平才能算造出了一臺優秀的民用車（卡羅拉）；因為民用車面對的用戶群體是巨量的，這些用戶中的每一位都可能挑出各自的問題來，有的嫌空間小、有的嫌油耗高、有的嫌小毛病多、有的嫌換擋會頓挫、有的嫌貴、有的嫌貶值快，所以想讓眾多的用戶都滿意的難度可想而知！ 造超跑則無需考慮那麼多的方方面面，完全不必去考慮價格因素，能花400萬買法拉利的人群根本不在乎花500萬；不會在意油耗，因為敢買超跑的群體不會在意油耗；完全不必去考慮壽命、空間、耐不耐用，因為超跑的受眾群體根本不在意這些；即便我們常常吐槽的變速箱頓挫問題，到了超跑領域也換了個好聽的名字叫“換檔衝擊”，所以造卡羅拉所需要考慮的方方面面法拉利完全無需考慮；它只需要把性能做到極致即可，而超跑企業的優勢就在於可以不計成本的堆性能，因為它的受眾群體都是有錢人！ 造好一款民用車並得到民眾的認可，需要綜合性考量的問題很多，如價格、品質、壽命、油耗程度、空間、操控、性能等維度都是需要民用車企去研究的，只有把這些維度揉捏到一塊後，還能保持一個較高的水平才能算造出了一臺優秀的民用車（卡羅拉）；因為民用車面對的用戶群體是巨量的，這些用戶中的每一位都可能挑出各自的問題來，有的嫌空間小、有的嫌油耗高、有的嫌小毛病多、有的嫌換擋會頓挫、有的嫌貴、有的嫌貶值快，所以想讓眾多的用戶都滿意的難度可想而知！ 造超跑則無需考慮那麼多的方方面面，完全不必去考慮價格因素，能花400萬買法拉利的人群根本不在乎花500萬；不會在意油耗，因為敢買超跑的群體不會在意油耗；完全不必去考慮壽命、空間、耐不耐用，因為超跑的受眾群體根本不在意這些；即便我們常常吐槽的變速箱頓挫問題，到了超跑領域也換了個好聽的名字叫“換檔衝擊”，所以造卡羅拉所需要考慮的方方面面法拉利完全無需考慮；它只需要把性能做到極致即可，而超跑企業的優勢就在於可以不計成本的堆性能，因為它的受眾群體都是有錢人！ 造好一款民用車並得到民眾的認可，需要綜合性考量的問題很多，如價格、品質、壽命、油耗程度、空間、操控、性能等維度都是需要民用車企去研究的，只有把這些維度揉捏到一塊後，還能保持一個較高的水平才能算造出了一臺優秀的民用車（卡羅拉）；因為民用車面對的用戶群體是巨量的，這些用戶中的每一位都可能挑出各自的問題來，有的嫌空間小、有的嫌油耗高、有的嫌小毛病多、有的嫌換擋會頓挫、有的嫌貴、有的嫌貶值快，所以想讓眾多的用戶都滿意的難度可想而知！ 造超跑則無需考慮那麼多的方方面面，完全不必去考慮價格因素，能花400萬買法拉利的人群根本不在乎花500萬；不會在意油耗，因為敢買超跑的群體不會在意油耗；完全不必去考慮壽命、空間、耐不耐用，因為超跑的受眾群體根本不在意這些；即便我們常常吐槽的變速箱頓挫問題，到了超跑領域也換了個好聽的名字叫“換檔衝擊”，所以造卡羅拉所需要考慮的方方面面法拉利完全無需考慮；它只需要把性能做到極致即可，而超跑企業的優勢就在於可以不計成本的堆性能，因為它的受眾群體都是有錢人！實際上打造超跑的難度遠不及打造一款受歡迎的普通轎車難度大；因為超跑由於高昂的價格註定只能服務於極少數人群，而家用轎車則需要受到絕大多數消費者的審視、要面面俱到，哪方面差都不行、都是致命的！
其實很多朋友都理所當然的認為在超跑的難度比造一輛普通的民用車要大，但實際上造好一輛受到認可的民用車的難度遠比造超跑要大的多，因為造好一輛民用車所需要考慮的方方面面太多了；而超跑只需專注性能，其餘的什麼什麼都不必考慮！如果讓法拉利來操刀一款民用A級小轎車，它一定能造出來，但是一定沒有卡羅拉受歡迎，因為它不可能面面俱到，對於超跑而言可以有無數的缺點，它的受眾群體都可以無條件接受；而對於民用車而言也許僅有一個缺點就導致這款產品失敗！實際上打造超跑的難度遠不及打造一款受歡迎的普通轎車難度大；因為超跑由於高昂的價格註定只能服務於極少數人群，而家用轎車則需要受到絕大多數消費者的審視、要面面俱到，哪方面差都不行、都是致命的！
其實很多朋友都理所當然的認為在超跑的難度比造一輛普通的民用車要大，但實際上造好一輛受到認可的民用車的難度遠比造超跑要大的多，因為造好一輛民用車所需要考慮的方方面面太多了；而超跑只需專注性能，其餘的什麼什麼都不必考慮！如果讓法拉利來操刀一款民用A級小轎車，它一定能造出來，但是一定沒有卡羅拉受歡迎，因為它不可能面面俱到，對於超跑而言可以有無數的缺點，它的受眾群體都可以無條件接受；而對於民用車而言也許僅有一個缺點就導致這款產品失敗！為什麼打造一款優秀的民用車更難？
實際上打造超跑的難度遠不及打造一款受歡迎的普通轎車難度大；因為超跑由於高昂的價格註定只能服務於極少數人群，而家用轎車則需要受到絕大多數消費者的審視、要面面俱到，哪方面差都不行、都是致命的！
其實很多朋友都理所當然的認為在超跑的難度比造一輛普通的民用車要大，但實際上造好一輛受到認可的民用車的難度遠比造超跑要大的多，因為造好一輛民用車所需要考慮的方方面面太多了；而超跑只需專注性能，其餘的什麼什麼都不必考慮！如果讓法拉利來操刀一款民用A級小轎車，它一定能造出來，但是一定沒有卡羅拉受歡迎，因為它不可能面面俱到，對於超跑而言可以有無數的缺點，它的受眾群體都可以無條件接受；而對於民用車而言也許僅有一個缺點就導致這款產品失敗！為什麼打造一款優秀的民用車更難？
打造一款超跑所需要考慮的維度很少；
實際上打造超跑的難度遠不及打造一款受歡迎的普通轎車難度大；因為超跑由於高昂的價格註定只能服務於極少數人群，而家用轎車則需要受到絕大多數消費者的審視、要面面俱到，哪方面差都不行、都是致命的！
其實很多朋友都理所當然的認為在超跑的難度比造一輛普通的民用車要大，但實際上造好一輛受到認可的民用車的難度遠比造超跑要大的多，因為造好一輛民用車所需要考慮的方方面面太多了；而超跑只需專注性能，其餘的什麼什麼都不必考慮！如果讓法拉利來操刀一款民用A級小轎車，它一定能造出來，但是一定沒有卡羅拉受歡迎，因為它不可能面面俱到，對於超跑而言可以有無數的缺點，它的受眾群體都可以無條件接受；而對於民用車而言也許僅有一個缺點就導致這款產品失敗！為什麼打造一款優秀的民用車更難？
打造一款超跑所需要考慮的維度很少；
如果讓法拉利、蘭博基尼去造一款如同卡羅拉的A級車，它們一定能造出樣車，但想投入量產的可能幾乎為0；因為對比卡羅拉完全沒有競爭力！超跑企業發展百年，從未考慮過油耗問題，所以法羅拉、蘭羅拉在油耗方面就必然降不下來；其次就是價格，這些超跑企業造車是肆無忌憚的，因為在它們的觀念裡就從沒給客戶省過錢，更不用談精益生產之類的降低成本策略了，所以法拉利、蘭博基尼打造出來的法羅拉、蘭羅拉沒準會是整車碳纖維、300以上的馬力、狹小的座艙，然後標價80萬，沒辦法因為它們造車從未想過降低成本，所以一定很貴，想一想這樣的法羅拉、蘭羅拉可能比豐田的卡羅拉更受歡迎麼？所以豐田、大眾造出超跑很容易，但超跑企業造出卡羅拉、高爾夫難於登天。。。舉一個最簡單的例子，比如去電腦城配一臺電腦，要求裝一臺可以運行一切軟件的電腦，如果不計成本（土豪），那麼很容易拿出一套解決方案；但如果要求在5千元的預算之內，那麼就很難了，這就是無論造什麼，只要不計成本都容易的道理；而富裕的消費群體給了超跑企業不計成本開發的勇氣！實際上打造超跑的難度遠不及打造一款受歡迎的普通轎車難度大；因為超跑由於高昂的價格註定只能服務於極少數人群，而家用轎車則需要受到絕大多數消費者的審視、要面面俱到，哪方面差都不行、都是致命的！
其實很多朋友都理所當然的認為在超跑的難度比造一輛普通的民用車要大，但實際上造好一輛受到認可的民用車的難度遠比造超跑要大的多，因為造好一輛民用車所需要考慮的方方面面太多了；而超跑只需專注性能，其餘的什麼什麼都不必考慮！如果讓法拉利來操刀一款民用A級小轎車，它一定能造出來，但是一定沒有卡羅拉受歡迎，因為它不可能面面俱到，對於超跑而言可以有無數的缺點，它的受眾群體都可以無條件接受；而對於民用車而言也許僅有一個缺點就導致這款產品失敗！為什麼打造一款優秀的民用車更難？
打造一款超跑所需要考慮的維度很少；
如果讓法拉利、蘭博基尼去造一款如同卡羅拉的A級車，它們一定能造出樣車，但想投入量產的可能幾乎為0；因為對比卡羅拉完全沒有競爭力！超跑企業發展百年，從未考慮過油耗問題，所以法羅拉、蘭羅拉在油耗方面就必然降不下來；其次就是價格，這些超跑企業造車是肆無忌憚的，因為在它們的觀念裡就從沒給客戶省過錢，更不用談精益生產之類的降低成本策略了，所以法拉利、蘭博基尼打造出來的法羅拉、蘭羅拉沒準會是整車碳纖維、300以上的馬力、狹小的座艙，然後標價80萬，沒辦法因為它們造車從未想過降低成本，所以一定很貴，想一想這樣的法羅拉、蘭羅拉可能比豐田的卡羅拉更受歡迎麼？所以豐田、大眾造出超跑很容易，但超跑企業造出卡羅拉、高爾夫難於登天。。。舉一個最簡單的例子，比如去電腦城配一臺電腦，要求裝一臺可以運行一切軟件的電腦，如果不計成本（土豪），那麼很容易拿出一套解決方案；但如果要求在5千元的預算之內，那麼就很難了，這就是無論造什麼，只要不計成本都容易的道理；而富裕的消費群體給了超跑企業不計成本開發的勇氣！
意大利是個有意思的國家，你一定聽說過不少品牌，有車迷津津樂道的法拉利，蘭博基尼，帕加尼，瑪莎拉蒂…別忘了人家還有杜卡迪呢，我喜歡騎公路自行車，梅花，皮納瑞羅的整車，CP的套件(禧瑪諾的次頂級套件也就相當於CP的入門級)等也都是大名鼎鼎，粉絲無數。如果你是球迷，那麼AC米蘭，尤文圖斯，國際米蘭你一定不陌生。如果你老婆或者女朋友很時髦，那麼Gucci，Prada，Versace的包包，眼鏡，衣服什麼的她應該會有。如果你是軍迷，意大利產的槍械全球是有一席之地的。家電領域，阿里斯頓熱水器估計年齡偏大的朋友們知道。我是搞農業的，意大利產的農機具，輕型飛機業內很有名的。關鍵問題來了，意大利企業似乎不太會做生意，也不重視中國市場。意大利的企業其實都很匠人精神，他們只擅長高端，搶佔市場他們差得遠。
