自動擋車，發動機的動力傳遞給變速箱，變速箱再把動力傳遞到車輛的驅動軸，這樣一來車子就能行駛了；具體的流程就是，發動機曲軸與變速箱液力變矩器的泵輪永久相連，所以只要發動機運轉，那麼液力變矩器的泵輪就會同步運轉；正常行駛的車輛，發動機將動能傳遞給泵輪，泵輪在利用液壓油將動能傳遞給變矩器的渦輪，液力變矩器的渦輪在車輛掛前進擋時，與後方的行星齒輪組接駁狀態，行星齒輪組最終將動力傳遞到驅動軸上，這樣就是傳動系統運轉的整個流程（如下圖）。。。
自動擋車，發動機的動力傳遞給變速箱，變速箱再把動力傳遞到車輛的驅動軸，這樣一來車子就能行駛了；具體的流程就是，發動機曲軸與變速箱液力變矩器的泵輪永久相連，所以只要發動機運轉，那麼液力變矩器的泵輪就會同步運轉；正常行駛的車輛，發動機將動能傳遞給泵輪，泵輪在利用液壓油將動能傳遞給變矩器的渦輪，液力變矩器的渦輪在車輛掛前進擋時，與後方的行星齒輪組接駁狀態，行星齒輪組最終將動力傳遞到驅動軸上，這樣就是傳動系統運轉的整個流程（如下圖）。。。
車子掛前進擋、剎車（踩住），液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間的離合處於接駁狀態，驅動軸被剎車踩死、處於靜止，那麼整條處於鏈接狀態下的機構都處於靜止，那麼我們就可以確定此時液力變矩器渦輪是靜止的，渦輪被剎車給憋靜止了；但泵輪因為發動機的帶動而保持運轉，此時發動機的動能還在源源不斷的往變速箱內傳遞，但由於渦輪處於靜止，泵輪旋轉產生的動能無法傳遞出去，能量不會平白無故的產生或消失，所以這部分無法傳遞出去的動能，被憋在液力變矩器內無法發洩出去，所以轉化成摩擦熱能，而由於渦輪此時靜止，液力變矩器泵輪運行阻力增加，所以產生了抖的感覺，簡單的想就是這股動能憋在液力變矩器中亂撞、但無法釋放，焉能不抖？
自動擋車，發動機的動力傳遞給變速箱，變速箱再把動力傳遞到車輛的驅動軸，這樣一來車子就能行駛了；具體的流程就是，發動機曲軸與變速箱液力變矩器的泵輪永久相連，所以只要發動機運轉，那麼液力變矩器的泵輪就會同步運轉；正常行駛的車輛，發動機將動能傳遞給泵輪，泵輪在利用液壓油將動能傳遞給變矩器的渦輪，液力變矩器的渦輪在車輛掛前進擋時，與後方的行星齒輪組接駁狀態，行星齒輪組最終將動力傳遞到驅動軸上，這樣就是傳動系統運轉的整個流程（如下圖）。。。
車子掛前進擋、剎車（踩住），液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間的離合處於接駁狀態，驅動軸被剎車踩死、處於靜止，那麼整條處於鏈接狀態下的機構都處於靜止，那麼我們就可以確定此時液力變矩器渦輪是靜止的，渦輪被剎車給憋靜止了；但泵輪因為發動機的帶動而保持運轉，此時發動機的動能還在源源不斷的往變速箱內傳遞，但由於渦輪處於靜止，泵輪旋轉產生的動能無法傳遞出去，能量不會平白無故的產生或消失，所以這部分無法傳遞出去的動能，被憋在液力變矩器內無法發洩出去，所以轉化成摩擦熱能，而由於渦輪此時靜止，液力變矩器泵輪運行阻力增加，所以產生了抖的感覺，簡單的想就是這股動能憋在液力變矩器中亂撞、但無法釋放，焉能不抖？那麼為什麼空擋、剎車就不抖呢？道理也是很簡單的，因為當空擋、剎車時，液力變矩器渦輪與行星齒輪機構之間的離合已經斷開，所以泵輪可以帶動渦輪空轉，發動機的動能也就可以順利的傳遞出去，所以空擋剎車時，幾乎不會抖、也不會升溫、油耗也低、還更安全；變速箱和咱們人一樣，身體憋著一股勁難免會有躁動的感覺；所以帶擋剎車，抖動、升溫是不可避免的，也不用擔心，因為從機械層面上看無傷害！
自動擋車，發動機的動力傳遞給變速箱，變速箱再把動力傳遞到車輛的驅動軸，這樣一來車子就能行駛了；具體的流程就是，發動機曲軸與變速箱液力變矩器的泵輪永久相連，所以只要發動機運轉，那麼液力變矩器的泵輪就會同步運轉；正常行駛的車輛，發動機將動能傳遞給泵輪，泵輪在利用液壓油將動能傳遞給變矩器的渦輪，液力變矩器的渦輪在車輛掛前進擋時，與後方的行星齒輪組接駁狀態，行星齒輪組最終將動力傳遞到驅動軸上，這樣就是傳動系統運轉的整個流程（如下圖）。。。
車子掛前進擋、剎車（踩住），液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間的離合處於接駁狀態，驅動軸被剎車踩死、處於靜止，那麼整條處於鏈接狀態下的機構都處於靜止，那麼我們就可以確定此時液力變矩器渦輪是靜止的，渦輪被剎車給憋靜止了；但泵輪因為發動機的帶動而保持運轉，此時發動機的動能還在源源不斷的往變速箱內傳遞，但由於渦輪處於靜止，泵輪旋轉產生的動能無法傳遞出去，能量不會平白無故的產生或消失，所以這部分無法傳遞出去的動能，被憋在液力變矩器內無法發洩出去，所以轉化成摩擦熱能，而由於渦輪此時靜止，液力變矩器泵輪運行阻力增加，所以產生了抖的感覺，簡單的想就是這股動能憋在液力變矩器中亂撞、但無法釋放，焉能不抖？那麼為什麼空擋、剎車就不抖呢？道理也是很簡單的，因為當空擋、剎車時，液力變矩器渦輪與行星齒輪機構之間的離合已經斷開，所以泵輪可以帶動渦輪空轉，發動機的動能也就可以順利的傳遞出去，所以空擋剎車時，幾乎不會抖、也不會升溫、油耗也低、還更安全；變速箱和咱們人一樣，身體憋著一股勁難免會有躁動的感覺；所以帶擋剎車，抖動、升溫是不可避免的，也不用擔心，因為從機械層面上看無傷害！
可能存在磨損的地方有兩個，其一液力變矩器的渦輪、泵輪之間，其二渦輪與行星齒輪組之間，因為液力變矩器的渦輪、泵輪之間的傳遞介質是油，所以級別渦輪靜止，液壓油不斷的推動渦輪，產生的摩擦是微乎其微的，即便水滴可以石穿，但那需要很漫長的歲月，同理液壓油磨損壞渦輪，也需要很久（您、和鄙人都活不到磨壞的那一天）；至於液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間有離合機構控制，要麼就接駁、要麼就分離，所以也不存在任何磨損的可能性；所以帶擋、剎車，不會造成比空擋剎車更大的磨損；至於溫度可定要升，但也別擔心會過熱，自動變速器的散熱依靠液壓油的不斷循環，機油循環泵是由液力變矩器的泵輪所帶動的，所以只要泵輪還在運轉，液壓油就能不斷循環，起到散熱的作用，所以即便升溫、也是有限度，而非無休止的升溫。。。
自動擋車，發動機的動力傳遞給變速箱，變速箱再把動力傳遞到車輛的驅動軸，這樣一來車子就能行駛了；具體的流程就是，發動機曲軸與變速箱液力變矩器的泵輪永久相連，所以只要發動機運轉，那麼液力變矩器的泵輪就會同步運轉；正常行駛的車輛，發動機將動能傳遞給泵輪，泵輪在利用液壓油將動能傳遞給變矩器的渦輪，液力變矩器的渦輪在車輛掛前進擋時，與後方的行星齒輪組接駁狀態，行星齒輪組最終將動力傳遞到驅動軸上，這樣就是傳動系統運轉的整個流程（如下圖）。。。
車子掛前進擋、剎車（踩住），液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間的離合處於接駁狀態，驅動軸被剎車踩死、處於靜止，那麼整條處於鏈接狀態下的機構都處於靜止，那麼我們就可以確定此時液力變矩器渦輪是靜止的，渦輪被剎車給憋靜止了；但泵輪因為發動機的帶動而保持運轉，此時發動機的動能還在源源不斷的往變速箱內傳遞，但由於渦輪處於靜止，泵輪旋轉產生的動能無法傳遞出去，能量不會平白無故的產生或消失，所以這部分無法傳遞出去的動能，被憋在液力變矩器內無法發洩出去，所以轉化成摩擦熱能，而由於渦輪此時靜止，液力變矩器泵輪運行阻力增加，所以產生了抖的感覺，簡單的想就是這股動能憋在液力變矩器中亂撞、但無法釋放，焉能不抖？那麼為什麼空擋、剎車就不抖呢？道理也是很簡單的，因為當空擋、剎車時，液力變矩器渦輪與行星齒輪機構之間的離合已經斷開，所以泵輪可以帶動渦輪空轉，發動機的動能也就可以順利的傳遞出去，所以空擋剎車時，幾乎不會抖、也不會升溫、油耗也低、還更安全；變速箱和咱們人一樣，身體憋著一股勁難免會有躁動的感覺；所以帶擋剎車，抖動、升溫是不可避免的，也不用擔心，因為從機械層面上看無傷害！
可能存在磨損的地方有兩個，其一液力變矩器的渦輪、泵輪之間，其二渦輪與行星齒輪組之間，因為液力變矩器的渦輪、泵輪之間的傳遞介質是油，所以級別渦輪靜止，液壓油不斷的推動渦輪，產生的摩擦是微乎其微的，即便水滴可以石穿，但那需要很漫長的歲月，同理液壓油磨損壞渦輪，也需要很久（您、和鄙人都活不到磨壞的那一天）；至於液力變矩器渦輪與行星齒輪組之間有離合機構控制，要麼就接駁、要麼就分離，所以也不存在任何磨損的可能性；所以帶擋、剎車，不會造成比空擋剎車更大的磨損；至於溫度可定要升，但也別擔心會過熱，自動變速器的散熱依靠液壓油的不斷循環，機油循環泵是由液力變矩器的泵輪所帶動的，所以只要泵輪還在運轉，液壓油就能不斷循環，起到散熱的作用，所以即便升溫、也是有限度，而非無休止的升溫。。。
所以您掛d擋+剎車，產生的抖動是很平常的事情，抖是因為動能傳遞不出來，給液力變矩器別的躁動不安；熱是因為動能傳遞不出來，轉化成摩擦熱能散發出來（液壓油與靜止的液力變矩器渦輪產生的軟摩擦），所以抖動、升溫這兩種表現看上去令人不爽、尤其會讓愛車人士很心疼，但實際上啥事沒有，所以用自動擋車就放心開吧，只要各位能做出來的動作就都是合理的，不合理、不允許的操作現如今的車子都屏蔽掉了。。。
自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車等紅燈，車子確實是會抖動，但是這種抖動也僅僅是非常輕微的，或者是若有若無的。如果是這種情況的話，一般是沒有什麼問題，這都是正常的，如果汽車抖動比較嚴重或者是轉速不穩定，那麼肯定是有問題的。
自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車等紅燈，車子確實是會抖動，但是這種抖動也僅僅是非常輕微的，或者是若有若無的。如果是這種情況的話，一般是沒有什麼問題，這都是正常的，如果汽車抖動比較嚴重或者是轉速不穩定，那麼肯定是有問題的。
首先來說一下，自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車，為什麼車子會抖動？這個應該是非常好理解的，汽車在掛入d檔的情況下，發動機與變速箱是結合的，那麼汽車會有一個前進的力，當我們踩下剎車的時候這股力就被憋住了。因為這個力是存在的，自然會產生一些震動。對於有液力變矩器的CVT和AT變速箱來說，車子抖動應該說液力變矩器的衝擊震動。因為這個力比較的小，自然不會對汽車造成什麼傷害的。對於雙離合變速箱來說，這個抖動應該是多片離合器摩擦產生的，一般也不會有什麼損害的。
自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車等紅燈，車子確實是會抖動，但是這種抖動也僅僅是非常輕微的，或者是若有若無的。如果是這種情況的話，一般是沒有什麼問題，這都是正常的，如果汽車抖動比較嚴重或者是轉速不穩定，那麼肯定是有問題的。
首先來說一下，自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車，為什麼車子會抖動？這個應該是非常好理解的，汽車在掛入d檔的情況下，發動機與變速箱是結合的，那麼汽車會有一個前進的力，當我們踩下剎車的時候這股力就被憋住了。因為這個力是存在的，自然會產生一些震動。對於有液力變矩器的CVT和AT變速箱來說，車子抖動應該說液力變矩器的衝擊震動。因為這個力比較的小，自然不會對汽車造成什麼傷害的。對於雙離合變速箱來說，這個抖動應該是多片離合器摩擦產生的，一般也不會有什麼損害的。
如果汽車抖動的比較明顯，甚至會有轉速不穩定或者是熄火的問題，那麼就要考慮積碳的問題了，其他的主要成分就是一些燃燒不充分的膠質，積炭存在於發動機很多地方，包括節氣門、歧管、燃燒室等。氣門和歧管積碳導致進氣受阻，自然會有怠速不穩，車子抖動頓挫的問題。如果汽車有加速無力、怠速不穩，發動機抖動，甚至熄火的問題，那麼就要考慮清理積碳了。
自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車等紅燈，車子確實是會抖動，但是這種抖動也僅僅是非常輕微的，或者是若有若無的。如果是這種情況的話，一般是沒有什麼問題，這都是正常的，如果汽車抖動比較嚴重或者是轉速不穩定，那麼肯定是有問題的。
首先來說一下，自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車，為什麼車子會抖動？這個應該是非常好理解的，汽車在掛入d檔的情況下，發動機與變速箱是結合的，那麼汽車會有一個前進的力，當我們踩下剎車的時候這股力就被憋住了。因為這個力是存在的，自然會產生一些震動。對於有液力變矩器的CVT和AT變速箱來說，車子抖動應該說液力變矩器的衝擊震動。因為這個力比較的小，自然不會對汽車造成什麼傷害的。對於雙離合變速箱來說，這個抖動應該是多片離合器摩擦產生的，一般也不會有什麼損害的。
如果汽車抖動的比較明顯，甚至會有轉速不穩定或者是熄火的問題，那麼就要考慮積碳的問題了，其他的主要成分就是一些燃燒不充分的膠質，積炭存在於發動機很多地方，包括節氣門、歧管、燃燒室等。氣門和歧管積碳導致進氣受阻，自然會有怠速不穩，車子抖動頓挫的問題。如果汽車有加速無力、怠速不穩，發動機抖動，甚至熄火的問題，那麼就要考慮清理積碳了。
自動擋汽車在等紅燈的時候也是有一些技巧的。如果是紅燈的時間比較短，僅僅幾秒鐘的樣子，那麼踩下剎車稍等一下就好了。如果紅燈的時間比較長，那麼踩住剎車，在D檔的狀態下會不合適，而拉進手剎掛入空擋的方式才是最佳的選擇，對變速箱也有一定的保護性，可以降低汽車的油耗。需要注意的是，不要掛入p檔，不然車子被追尾可能會致使變速箱的損壞。
CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！
自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車等紅燈，車子確實是會抖動，但是這種抖動也僅僅是非常輕微的，或者是若有若無的。如果是這種情況的話，一般是沒有什麼問題，這都是正常的，如果汽車抖動比較嚴重或者是轉速不穩定，那麼肯定是有問題的。
首先來說一下，自動擋汽車在掛入d檔的情況下踩下剎車，為什麼車子會抖動？這個應該是非常好理解的，汽車在掛入d檔的情況下，發動機與變速箱是結合的，那麼汽車會有一個前進的力，當我們踩下剎車的時候這股力就被憋住了。因為這個力是存在的，自然會產生一些震動。對於有液力變矩器的CVT和AT變速箱來說，車子抖動應該說液力變矩器的衝擊震動。因為這個力比較的小，自然不會對汽車造成什麼傷害的。對於雙離合變速箱來說，這個抖動應該是多片離合器摩擦產生的，一般也不會有什麼損害的。
如果汽車抖動的比較明顯，甚至會有轉速不穩定或者是熄火的問題，那麼就要考慮積碳的問題了，其他的主要成分就是一些燃燒不充分的膠質，積炭存在於發動機很多地方，包括節氣門、歧管、燃燒室等。氣門和歧管積碳導致進氣受阻，自然會有怠速不穩，車子抖動頓挫的問題。如果汽車有加速無力、怠速不穩，發動機抖動，甚至熄火的問題，那麼就要考慮清理積碳了。
自動擋汽車在等紅燈的時候也是有一些技巧的。如果是紅燈的時間比較短，僅僅幾秒鐘的樣子，那麼踩下剎車稍等一下就好了。如果紅燈的時間比較長，那麼踩住剎車，在D檔的狀態下會不合適，而拉進手剎掛入空擋的方式才是最佳的選擇，對變速箱也有一定的保護性，可以降低汽車的油耗。需要注意的是，不要掛入p檔，不然車子被追尾可能會致使變速箱的損壞。
CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！
題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。
這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。
題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。
這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。
液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。 溼式多片離合器在生活中很常見，比如摩托車的離合器、機床離合器、部分CVT車輛發動機和變速箱之間的離合器、某些四驅車的中央多片離合器式差速器、溼式雙離合變速箱的離合器都屬於溼式多片離合器。這種離合器有兩種摩擦片，一種稱為離合器片，另一種是摩擦鋼片，兩者交錯疊加在一起分別通過內外的鍵與輸入軸和輸出軸連接，通過壓力改變傳遞動力的多少。壓的越緊動力傳遞越多，完全壓緊後不再打滑，開始完全傳遞動力。因為離合器片和摩擦片都泡在油裡所以壽命很長，承受半聯動的能力也比干式離合器強。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。 溼式多片離合器在生活中很常見，比如摩托車的離合器、機床離合器、部分CVT車輛發動機和變速箱之間的離合器、某些四驅車的中央多片離合器式差速器、溼式雙離合變速箱的離合器都屬於溼式多片離合器。這種離合器有兩種摩擦片，一種稱為離合器片，另一種是摩擦鋼片，兩者交錯疊加在一起分別通過內外的鍵與輸入軸和輸出軸連接，通過壓力改變傳遞動力的多少。壓的越緊動力傳遞越多，完全壓緊後不再打滑，開始完全傳遞動力。因為離合器片和摩擦片都泡在油裡所以壽命很長，承受半聯動的能力也比干式離合器強。 一些CVT車、溼式雙離合車都使用溼式多片離合器來給變速箱傳遞發動機的動力。這種車D+剎車對離合器的影響也不大。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。 溼式多片離合器在生活中很常見，比如摩托車的離合器、機床離合器、部分CVT車輛發動機和變速箱之間的離合器、某些四驅車的中央多片離合器式差速器、溼式雙離合變速箱的離合器都屬於溼式多片離合器。這種離合器有兩種摩擦片，一種稱為離合器片，另一種是摩擦鋼片，兩者交錯疊加在一起分別通過內外的鍵與輸入軸和輸出軸連接，通過壓力改變傳遞動力的多少。壓的越緊動力傳遞越多，完全壓緊後不再打滑，開始完全傳遞動力。因為離合器片和摩擦片都泡在油裡所以壽命很長，承受半聯動的能力也比干式離合器強。 一些CVT車、溼式雙離合車都使用溼式多片離合器來給變速箱傳遞發動機的動力。這種車D+剎車對離合器的影響也不大。 先說結論：我認為D+剎車時的抖動應該來自發動機。當然了這只是個人理解，不對之處還請多多指正。下面就詳細闡述一下理由：正常發動機怠速都在700以上，因為怠速太低會導致燃燒不穩定。但是D+剎車狀態下如果留意的話你會發現此時發動機轉速遠低於怠速轉速。我的車D+剎車時有時候轉速能低到接近600，但並不會抖動，因為這時候轉速之所以低並不是我們想象中的加上負載後被拉低，而是ECU有意為之。 題主所說的摩擦應該特指傳動系統的零件比如離合器、液力變矩器，而不是發動機自身吧。畢竟D擋是行駛擋位，鬆剎車就走，說明這時候發動機的動力可以傳遞到驅動輪，但踩剎車時車並沒有動，那說明傳動系統裡有地方在打滑，所以就產生了這樣的想法：有些零件在劇烈摩擦，害怕增加零件損耗。其實不必擔心，因為這種抖動並不是摩擦引起的，更多的是由於發動機怠速過低造成的震動。下面就詳細說明一下這個問題。 這個很好理解，發動機在轉，動力還傳給驅動輪，而驅動輪靜止，動力必然要有發洩的地方。對於傳統AT變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在液力變矩器裡；對於雙離合變速箱和部分CVT變速箱來說動力消耗在離合器片的摩擦中；但是這些摩擦基本上都是正常損耗，並不會對零件壽命產生明顯影響（乾式離合器除外）。下面就分別說說這幾種變速箱是怎樣把動力消耗掉的。以及D+剎車抖動的原因。 液力變矩器是通過變速箱油來傳遞動力的，泵輪連著發動機，泵輪轉動時葉片把油甩出去，高速運動的油衝擊渦輪葉片產生推動力使渦輪旋轉。渦輪連著變速箱，動力就這樣完成傳遞。但是當渦輪阻力太大時油液的衝擊力無法產生足夠的推力，這時候渦輪不會轉動，泵輪甩過來的油衝擊渦輪葉片後都從渦輪葉片的縫隙中流回泵輪，如此反覆循環。就像水車一樣，水流推著水車轉動，但是我們把水車固定死以後雖然水車不轉了但是水依然在流動，只是水流一直對水車有個衝擊力，當我們鬆開水車時它會馬上恢復轉動，液力變矩器這個特性決定了我們可以以任意的低速行駛，而且鬆開剎車立馬就走。 一般傳統AT車和一部分CVT車會使用液力變矩器來給變速箱傳遞發動機扭矩。這種車D+剎車狀態下並不會對變矩器產生什麼不良影響，因為內部沒有直接摩擦，只是油液循環衝擊而已。 就拿大眾的乾式雙離合變速箱來說吧，因為乾式離合器最怕高溫，所以變速箱會盡量避免半聯動狀態，除非你輕點剎車讓車輛以極低的速度前進，這時候變速箱被迫以半聯動狀態運行。而只要你把車完全停下離合器瞬間分離，所以這種車D+剎車時基本不會抖動。因為這時候基本和怠速沒區別。 溼式多片離合器在生活中很常見，比如摩托車的離合器、機床離合器、部分CVT車輛發動機和變速箱之間的離合器、某些四驅車的中央多片離合器式差速器、溼式雙離合變速箱的離合器都屬於溼式多片離合器。這種離合器有兩種摩擦片，一種稱為離合器片，另一種是摩擦鋼片，兩者交錯疊加在一起分別通過內外的鍵與輸入軸和輸出軸連接，通過壓力改變傳遞動力的多少。壓的越緊動力傳遞越多，完全壓緊後不再打滑，開始完全傳遞動力。因為離合器片和摩擦片都泡在油裡所以壽命很長，承受半聯動的能力也比干式離合器強。 一些CVT車、溼式雙離合車都使用溼式多片離合器來給變速箱傳遞發動機的動力。這種車D+剎車對離合器的影響也不大。 先說結論：我認為D+剎車時的抖動應該來自發動機。當然了這只是個人理解，不對之處還請多多指正。下面就詳細闡述一下理由：正常發動機怠速都在700以上，因為怠速太低會導致燃燒不穩定。但是D+剎車狀態下如果留意的話你會發現此時發動機轉速遠低於怠速轉速。我的車D+剎車時有時候轉速能低到接近600，但並不會抖動，因為這時候轉速之所以低並不是我們想象中的加上負載後被拉低，而是ECU有意為之。 因為D擋踩剎車時發動機確實有阻力，如果ECU不做任何調節的話轉速必然被拉低，具體可以參考手動擋車起步時不踩油門鬆離合時轉速就會降低。而在轉速被拉低時會導致燃燒狀況惡化，所以ECU有兩種選擇，第一是把轉速提高，保持怠速轉速，但是這樣操作會導致液力變矩器和離合器處的損耗增加，所以第二種方法就是接受這個低轉速，然後增加節氣門開度，讓進氣足夠充分以保證燃燒狀況。現在的自動變速箱基本上都是第二種方法。但是轉速降低後又有新的情況產生：扭矩下降了，鬆剎車起步時動力跟不上，所以為了保證燃燒同時保證起步動力充足這時候ECU會增加節氣門開度的同時多噴油以提供足夠的扭矩儲備以防起步瞬間扭矩不足而熄火。結果就是我們掛D擋踩剎車時發動機轉速會略低，但是儀表盤瞬時油耗會升高。 之所以有些車這時候抖動多是因為一些因素導致的轉速降低後發動機工作不穩定引起的震動，比如水溫低，火花塞性能下降，噴油壓力略低，節氣門髒。原因很多，但不算什麼大的故障，更不會增加磨損。D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
溼式多片離合器
D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
溼式多片離合器
D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
溼式多片離合器
D+剎車的抖動從何而來
D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
溼式多片離合器
D+剎車的抖動從何而來
D+剎車傳動系統確實在打滑
液力變矩器
乾式離合器片
溼式多片離合器
D+剎車的抖動從何而來
以AT自動變速箱為例，發動機和變速器是兩個主體，通過油液連接，發動機將動力傳遞到變速箱，變速箱再將動力傳遞到車輪，行駛就開始了，當停車時掛著D擋踩著剎車的時候，這時候是發動機與變速箱的連接開啟，但是變速箱傳遞的車輪的能量被剎車限制，這時候發動機抖動，抖動的原因就是因為發動機搭載了負荷，導致發動機的轉速有所下降，抖動就是因發動機自身而起的。
這種狀態下是否有磨損呢？磨損是肯定的，是必須的。
1、AT自動變速箱在掛D擋踩剎車的狀態下雖然沒有直接的金屬摩擦只是油液循環衝擊，貌似不會對變速箱產生什麼磨損，但是在行駛幾萬公里之後，同樣是掛D擋踩剎車和新車的時候對比，抖動會明顯增大。
2、大眾的乾式雙離合變速箱，如果你開過大眾的雙離合車型，也因為變速箱出過問題去4S店更換過變速箱，那麼，4S店的人會明確告訴你雙離合要想用的久，唯一正確的使用方式就是千萬不要掛著D擋踩著剎車等紅燈，或者帶著剎車慢慢的走，乾式雙離合在半聯動的狀態下就產生幹磨，所以一定要避免雙離合變速箱半聯動狀態。即便是溼式雙離合器變速箱，也要儘量避免掛著D擋踩著剎車這種行為，溼式就是把離合器片泡在油裡，但是摩擦已然是存在的，只是摩擦降低而已，所以溼式雙離合只是延長了離合器片的使用壽命，摩擦並不是不存在。
總結
掛D擋踩剎車時發動機轉速會降低，所以說抖動來自於發動機，變速箱並不會抖動，抖動對發動機來說幾乎沒有什麼損害，直接損害的部件就是變速箱，所以大家要珍惜自己的愛車，保持停車放空擋（N擋）的習慣，給我們的愛車一個良好的運行環境。
題主說法不準確。D檔+剎車的情況下車身抖動，不能是說是因為摩擦引起的，這種說法不準確。傳動系統的摩擦時時刻刻都存在，為什麼只有在D檔下才存在呢？不僅僅是摩擦的原因。
車身抖動的原因大致分為2種，一種是發動機低速振動，另一種是發動機超速共振。
高速振動是因為發動機轉速過高，本來發動機的與車價有3個連接點，且都有橡膠緩衝。但在發動機超速時其振動階次和頻率與車身在某點重合，出現共振現象，這是會感覺到抖動。
題主說法不準確。D檔+剎車的情況下車身抖動，不能是說是因為摩擦引起的，這種說法不準確。傳動系統的摩擦時時刻刻都存在，為什麼只有在D檔下才存在呢？不僅僅是摩擦的原因。
車身抖動的原因大致分為2種，一種是發動機低速振動，另一種是發動機超速共振。
高速振動是因為發動機轉速過高，本來發動機的與車價有3個連接點，且都有橡膠緩衝。但在發動機超速時其振動階次和頻率與車身在某點重合，出現共振現象，這是會感覺到抖動。
低速振動是因為發動機在低於怠速的情況下燃燒變得非常的不穩定，發動機各缸出現失火、扭轉力忽高忽低等情況，造成動力總成系統振動。學車時離合器的應用就是例子，教練一般都會交大家：鬆離合器到感覺車身有一定振動就開始鬆開剎車，這樣陡坡起步就不會熄火。
題主說法不準確。D檔+剎車的情況下車身抖動，不能是說是因為摩擦引起的，這種說法不準確。傳動系統的摩擦時時刻刻都存在，為什麼只有在D檔下才存在呢？不僅僅是摩擦的原因。
車身抖動的原因大致分為2種，一種是發動機低速振動，另一種是發動機超速共振。
高速振動是因為發動機轉速過高，本來發動機的與車價有3個連接點，且都有橡膠緩衝。但在發動機超速時其振動階次和頻率與車身在某點重合，出現共振現象，這是會感覺到抖動。
低速振動是因為發動機在低於怠速的情況下燃燒變得非常的不穩定，發動機各缸出現失火、扭轉力忽高忽低等情況，造成動力總成系統振動。學車時離合器的應用就是例子，教練一般都會交大家：鬆離合器到感覺車身有一定振動就開始鬆開剎車，這樣陡坡起步就不會熄火。
其實自動擋的車也是一樣的，D檔+剎車就相當於採下了離合器到檔位還掛在1檔上。自動擋如果感覺抖動說明你的液力變矩器（相當於手動擋離合器）沒有完全的脫開，內部液力還有一定的傳動，是不正常的現象，長此以往會越來越嚴重，對變速器和發動機都有一定影響，至少也是加快了磨損。
所以說汽車抖動是摩擦，但是是正常的摩擦情況下，不會抖動；不正常的摩擦，會抖動。
更多汽車諮詢，歡迎關注我的頭條號“深藍月華！”
D檔+剎車等待紅燈時，車身發生輕微抖動是正常的，但只限於輕微。我們大家都知道，車輛掛入D檔後，車輛其實就是處於一個啟動和行走的扭力傳輸狀態。也就是說，發動機把動力通過液力變矩氣變速箱已經傳遞到了驅動車輪上。而此時我們的剎車又處於抱死狀態。這樣的一個驅動，一個制動。相互制約，相互作用。發動機雖然是處於怠速狀態，但是這個怠速其實也是在原有的怠速基礎上，進行驅動的狀態。因此，發動機的負荷要比原地純怠速的動力要高一點，所以會使車輛產生較原地怠速時震動要高一點的輕微的震動。
其實在等待紅燈時，如果時間超過10秒，我的建議是掛入空檔。因為這樣既可以減輕踩剎車，帶來的腳部疲勞，還可以減少發動機，變速箱的摩擦損耗。同時還可以減少一點點的燃料消耗，另外最主要的還是，可以減少由於不小心抬起剎車而造成的不必要的事故發生的概率。
這個問題很好，對於自動擋來說，掛D擋踩剎車時，發動機和變速箱到底發生了什麼？
為什麼會感覺到汽車有些抖動？是否有摩擦？下面為大家解答一下。
變速箱是發動機動力傳輸到車輪的一個至關重要的部件，具有傳遞動力、改變扭矩、緩衝等作用，目前，世界上主流的自動變速箱一共有三種：AT、CVT、DCT，雖然這三種變速箱從結構上都有著本質的不同，但是，從結構上看，自動變速箱可以歸結為兩種：一種是利用液力變矩器傳遞動力，另一種是利用多片離合器（雙離合）傳遞動力。這兩種結構雖然原理不同，但是作用是相同的，那就是緩衝和消除轉速差。
1、採用液力變矩器傳遞動力的AT和大部分CVT變速箱：
液力變矩器通過變速箱油傳遞動力，內部主要由泵輪、導輪、渦輪組成，其作用原理就像兩個對著放的電風扇，一個轉動以後，吹出的風會帶動另一個，只不過液力變矩器內部是密閉的，利用液體傳遞，如下圖所示，發動機帶動泵輪，推動變速箱油到導輪，然後再被推動到渦輪，渦輪後端連接有行星齒輪組進行檔位變換，最後輸出到車輪。
這個問題很好，對於自動擋來說，掛D擋踩剎車時，發動機和變速箱到底發生了什麼？
為什麼會感覺到汽車有些抖動？是否有摩擦？下面為大家解答一下。
變速箱是發動機動力傳輸到車輪的一個至關重要的部件，具有傳遞動力、改變扭矩、緩衝等作用，目前，世界上主流的自動變速箱一共有三種：AT、CVT、DCT，雖然這三種變速箱從結構上都有著本質的不同，但是，從結構上看，自動變速箱可以歸結為兩種：一種是利用液力變矩器傳遞動力，另一種是利用多片離合器（雙離合）傳遞動力。這兩種結構雖然原理不同，但是作用是相同的，那就是緩衝和消除轉速差。
1、採用液力變矩器傳遞動力的AT和大部分CVT變速箱：
液力變矩器通過變速箱油傳遞動力，內部主要由泵輪、導輪、渦輪組成，其作用原理就像兩個對著放的電風扇，一個轉動以後，吹出的風會帶動另一個，只不過液力變矩器內部是密閉的，利用液體傳遞，如下圖所示，發動機帶動泵輪，推動變速箱油到導輪，然後再被推動到渦輪，渦輪後端連接有行星齒輪組進行檔位變換，最後輸出到車輪。
液力變矩器在發動機低速時，液體的衝擊力很小，不足以驅動渦輪轉動，當發動機轉速提升以後，變速箱油的推力增加，此時會推動渦輪轉動，當渦輪和泵輪速度相近時，就會形成耦合，此時液力變矩器內部的多片離合器會鎖定，變速箱和發動機由液體驅動改為剛性連接，以改善油耗表現。
採用液力變矩器的變速箱，為什麼掛D檔踩剎車會感覺到明顯抖動？
掛D檔踩剎車時，發動機轉速低，雖然此時變速箱油驅動力小，但是仍然會給汽車一個向前的衝擊力，由於此時踩著剎車，剎車力會阻止汽車向前前進，兩種相反的力相互作用，於是就會感到一種抖動，這種狀態下不會產生機械摩擦，因此不會對發動機或變速箱有任何損害，只不過變速箱油的溫度會高一些。
2、採用多片離合器傳遞動力的雙離合和部分CVT變速箱
和液力變矩器的原理不同，雙離合變速箱和少部分CVT多片離合器傳遞動力，利用摩擦消除轉速差，逐漸施加一個壓力，使發動機端的動力經過緩衝輸入到變速箱，
以雙離合為例，雙離合採用兩組互相嵌套的多片離合器利用半聯動狀態傳遞動力，如下圖所示：掛D檔以後發動機動力傳遞到雙離合組，K1離合器逐漸結合（半聯動），推動汽車前進。
這個問題很好，對於自動擋來說，掛D擋踩剎車時，發動機和變速箱到底發生了什麼？
為什麼會感覺到汽車有些抖動？是否有摩擦？下面為大家解答一下。
變速箱是發動機動力傳輸到車輪的一個至關重要的部件，具有傳遞動力、改變扭矩、緩衝等作用，目前，世界上主流的自動變速箱一共有三種：AT、CVT、DCT，雖然這三種變速箱從結構上都有著本質的不同，但是，從結構上看，自動變速箱可以歸結為兩種：一種是利用液力變矩器傳遞動力，另一種是利用多片離合器（雙離合）傳遞動力。這兩種結構雖然原理不同，但是作用是相同的，那就是緩衝和消除轉速差。
1、採用液力變矩器傳遞動力的AT和大部分CVT變速箱：
液力變矩器通過變速箱油傳遞動力，內部主要由泵輪、導輪、渦輪組成，其作用原理就像兩個對著放的電風扇，一個轉動以後，吹出的風會帶動另一個，只不過液力變矩器內部是密閉的，利用液體傳遞，如下圖所示，發動機帶動泵輪，推動變速箱油到導輪，然後再被推動到渦輪，渦輪後端連接有行星齒輪組進行檔位變換，最後輸出到車輪。
液力變矩器在發動機低速時，液體的衝擊力很小，不足以驅動渦輪轉動，當發動機轉速提升以後，變速箱油的推力增加，此時會推動渦輪轉動，當渦輪和泵輪速度相近時，就會形成耦合，此時液力變矩器內部的多片離合器會鎖定，變速箱和發動機由液體驅動改為剛性連接，以改善油耗表現。
採用液力變矩器的變速箱，為什麼掛D檔踩剎車會感覺到明顯抖動？
掛D檔踩剎車時，發動機轉速低，雖然此時變速箱油驅動力小，但是仍然會給汽車一個向前的衝擊力，由於此時踩著剎車，剎車力會阻止汽車向前前進，兩種相反的力相互作用，於是就會感到一種抖動，這種狀態下不會產生機械摩擦，因此不會對發動機或變速箱有任何損害，只不過變速箱油的溫度會高一些。
2、採用多片離合器傳遞動力的雙離合和部分CVT變速箱
和液力變矩器的原理不同，雙離合變速箱和少部分CVT多片離合器傳遞動力，利用摩擦消除轉速差，逐漸施加一個壓力，使發動機端的動力經過緩衝輸入到變速箱，
以雙離合為例，雙離合採用兩組互相嵌套的多片離合器利用半聯動狀態傳遞動力，如下圖所示：掛D檔以後發動機動力傳遞到雙離合組，K1離合器逐漸結合（半聯動），推動汽車前進。
採用多片離合器的雙離合變速箱為什麼D檔踩剎車時震動很小？
就像前面所說的，雙離合變速箱沒有液體進行緩衝，只能用多片離合器通過摩擦緩衝，而持續的摩擦會導致摩擦片嚴重磨損，還會導致變速箱油溫上升，因此，為了避免這種情況的發生，對於雙離合變速箱來說，需要檢測剎車踏板的角度控制動力的接通和斷開，當踩下剎車，雙離合離合器會分離，動力逐漸斷開，動力既然斷開了震動自然會比較小。因此，剎車系統對於雙離合變速箱車型來說的意義是不一樣的，實際上雙離合變速箱在踩剎車就相當於掛到了N檔。
這個問題很好，對於自動擋來說，掛D擋踩剎車時，發動機和變速箱到底發生了什麼？
為什麼會感覺到汽車有些抖動？是否有摩擦？下面為大家解答一下。
變速箱是發動機動力傳輸到車輪的一個至關重要的部件，具有傳遞動力、改變扭矩、緩衝等作用，目前，世界上主流的自動變速箱一共有三種：AT、CVT、DCT，雖然這三種變速箱從結構上都有著本質的不同，但是，從結構上看，自動變速箱可以歸結為兩種：一種是利用液力變矩器傳遞動力，另一種是利用多片離合器（雙離合）傳遞動力。這兩種結構雖然原理不同，但是作用是相同的，那就是緩衝和消除轉速差。
1、採用液力變矩器傳遞動力的AT和大部分CVT變速箱：
液力變矩器通過變速箱油傳遞動力，內部主要由泵輪、導輪、渦輪組成，其作用原理就像兩個對著放的電風扇，一個轉動以後，吹出的風會帶動另一個，只不過液力變矩器內部是密閉的，利用液體傳遞，如下圖所示，發動機帶動泵輪，推動變速箱油到導輪，然後再被推動到渦輪，渦輪後端連接有行星齒輪組進行檔位變換，最後輸出到車輪。
液力變矩器在發動機低速時，液體的衝擊力很小，不足以驅動渦輪轉動，當發動機轉速提升以後，變速箱油的推力增加，此時會推動渦輪轉動，當渦輪和泵輪速度相近時，就會形成耦合，此時液力變矩器內部的多片離合器會鎖定，變速箱和發動機由液體驅動改為剛性連接，以改善油耗表現。
採用液力變矩器的變速箱，為什麼掛D檔踩剎車會感覺到明顯抖動？
掛D檔踩剎車時，發動機轉速低，雖然此時變速箱油驅動力小，但是仍然會給汽車一個向前的衝擊力，由於此時踩著剎車，剎車力會阻止汽車向前前進，兩種相反的力相互作用，於是就會感到一種抖動，這種狀態下不會產生機械摩擦，因此不會對發動機或變速箱有任何損害，只不過變速箱油的溫度會高一些。
2、採用多片離合器傳遞動力的雙離合和部分CVT變速箱
和液力變矩器的原理不同，雙離合變速箱和少部分CVT多片離合器傳遞動力，利用摩擦消除轉速差，逐漸施加一個壓力，使發動機端的動力經過緩衝輸入到變速箱，
以雙離合為例，雙離合採用兩組互相嵌套的多片離合器利用半聯動狀態傳遞動力，如下圖所示：掛D檔以後發動機動力傳遞到雙離合組，K1離合器逐漸結合（半聯動），推動汽車前進。
採用多片離合器的雙離合變速箱為什麼D檔踩剎車時震動很小？
就像前面所說的，雙離合變速箱沒有液體進行緩衝，只能用多片離合器通過摩擦緩衝，而持續的摩擦會導致摩擦片嚴重磨損，還會導致變速箱油溫上升，因此，為了避免這種情況的發生，對於雙離合變速箱來說，需要檢測剎車踏板的角度控制動力的接通和斷開，當踩下剎車，雙離合離合器會分離，動力逐漸斷開，動力既然斷開了震動自然會比較小。因此，剎車系統對於雙離合變速箱車型來說的意義是不一樣的，實際上雙離合變速箱在踩剎車就相當於掛到了N檔。
延伸閱讀：
等紅燈時的正確操作方法：
實際上，無論是液力變矩器還是多片離合器，這兩種結構從原理上就避免了摩擦，無論怎麼操作都不會對變速箱產生過度的磨損，但是從安全角度來說，如果30秒以內的紅燈，可以用D檔踩剎車的方式，而如果超過30秒的紅燈，最好還是掛到N檔拉手剎。
這個問題很好，對於自動擋來說，掛D擋踩剎車時，發動機和變速箱到底發生了什麼？
為什麼會感覺到汽車有些抖動？是否有摩擦？下面為大家解答一下。
變速箱是發動機動力傳輸到車輪的一個至關重要的部件，具有傳遞動力、改變扭矩、緩衝等作用，目前，世界上主流的自動變速箱一共有三種：AT、CVT、DCT，雖然這三種變速箱從結構上都有著本質的不同，但是，從結構上看，自動變速箱可以歸結為兩種：一種是利用液力變矩器傳遞動力，另一種是利用多片離合器（雙離合）傳遞動力。這兩種結構雖然原理不同，但是作用是相同的，那就是緩衝和消除轉速差。
1、採用液力變矩器傳遞動力的AT和大部分CVT變速箱：
液力變矩器通過變速箱油傳遞動力，內部主要由泵輪、導輪、渦輪組成，其作用原理就像兩個對著放的電風扇，一個轉動以後，吹出的風會帶動另一個，只不過液力變矩器內部是密閉的，利用液體傳遞，如下圖所示，發動機帶動泵輪，推動變速箱油到導輪，然後再被推動到渦輪，渦輪後端連接有行星齒輪組進行檔位變換，最後輸出到車輪。
液力變矩器在發動機低速時，液體的衝擊力很小，不足以驅動渦輪轉動，當發動機轉速提升以後，變速箱油的推力增加，此時會推動渦輪轉動，當渦輪和泵輪速度相近時，就會形成耦合，此時液力變矩器內部的多片離合器會鎖定，變速箱和發動機由液體驅動改為剛性連接，以改善油耗表現。
採用液力變矩器的變速箱，為什麼掛D檔踩剎車會感覺到明顯抖動？
掛D檔踩剎車時，發動機轉速低，雖然此時變速箱油驅動力小，但是仍然會給汽車一個向前的衝擊力，由於此時踩著剎車，剎車力會阻止汽車向前前進，兩種相反的力相互作用，於是就會感到一種抖動，這種狀態下不會產生機械摩擦，因此不會對發動機或變速箱有任何損害，只不過變速箱油的溫度會高一些。
2、採用多片離合器傳遞動力的雙離合和部分CVT變速箱
和液力變矩器的原理不同，雙離合變速箱和少部分CVT多片離合器傳遞動力，利用摩擦消除轉速差，逐漸施加一個壓力，使發動機端的動力經過緩衝輸入到變速箱，
以雙離合為例，雙離合採用兩組互相嵌套的多片離合器利用半聯動狀態傳遞動力，如下圖所示：掛D檔以後發動機動力傳遞到雙離合組，K1離合器逐漸結合（半聯動），推動汽車前進。
採用多片離合器的雙離合變速箱為什麼D檔踩剎車時震動很小？
就像前面所說的，雙離合變速箱沒有液體進行緩衝，只能用多片離合器通過摩擦緩衝，而持續的摩擦會導致摩擦片嚴重磨損，還會導致變速箱油溫上升，因此，為了避免這種情況的發生，對於雙離合變速箱來說，需要檢測剎車踏板的角度控制動力的接通和斷開，當踩下剎車，雙離合離合器會分離，動力逐漸斷開，動力既然斷開了震動自然會比較小。因此，剎車系統對於雙離合變速箱車型來說的意義是不一樣的，實際上雙離合變速箱在踩剎車就相當於掛到了N檔。
延伸閱讀：
等紅燈時的正確操作方法：
實際上，無論是液力變矩器還是多片離合器，這兩種結構從原理上就避免了摩擦，無論怎麼操作都不會對變速箱產生過度的磨損，但是從安全角度來說，如果30秒以內的紅燈，可以用D檔踩剎車的方式，而如果超過30秒的紅燈，最好還是掛到N檔拉手剎。
日常駕駛過程中如何延長變速箱的壽命？
1、按照里程數更換變速箱油
變速箱油對於變速箱來說至關重要要，在駕駛過程中，零部件的磨損、會不可避免的產生一些粉末和雜質，雖然有變速箱濾網，但是，仍然會有一些細小的雜質透過濾網進入循環，而變速箱的控制大多靠液壓，這些雜質附著在閥體管路上產時間就要影響油壓、影響閥體的開閉，會產生頓挫等故障，因此，一定要按照要求更換變速箱油。當然，乾式雙離合沒有變速箱油，不過需要按照里程更換齒輪油。
2、掛D檔起步時，最好延遲一秒等待變速箱內部電控液壓機構的伺服控制
很多急性子經常是掛了D檔就一個急加速，實際上變速箱內部的電控液壓部分比較複雜，需要有一定的時間，在變速箱內部沒有準備好就踩油門，會給變速箱帶來較大的衝擊。
主要還是看變速器種類。at、cvt因為使用液力變矩器，D檔發動機怠速時的小動力小扭矩已經被傳動液抵消掉，無危害（但會造成轉小有提高，車子極輕微抖動，長時間等待可掛空擋，與升溫無關，與摩擦無關，只為腳下舒服，乘坐舒服）。雙離合因為仍然使用離合片，D檔時會存在實質性摩擦，有輕微危害，乾式離合會導致升溫，有危害，建議雙離合長時間等待時掛空擋，如果嫌麻煩，你就隨意了，畢竟車子是用來開的，不是用來糾結的。
小的抖動是正常的，如果抖動較大的話，請檢查點火噴油系統，檢查發動機和變速箱懸掛(機腳膠)，如圖就是發動機機腳膠下沉，發動機冷車怠速抖動，掛檔抖動。
小的抖動是正常的，如果抖動較大的話，請檢查點火噴油系統，檢查發動機和變速箱懸掛(機腳膠)，如圖就是發動機機腳膠下沉，發動機冷車怠速抖動，掛檔抖動。
正常都會有一些輕微的抖動，如果震動特別明顯，方向盤也跟著一起震動，就要考慮發動機機腳膠的問題了，屬於正常損耗件，到一定公里數都會出現這個問題
