被禁賽的轉子發動機到底多強大？
轉子發動機重量輕、超大升功率、高轉速，當年787B的2.6自吸轉子能輸出700匹，升功率比當時的F1引擎還要強，而且不是F1那種只能跑2小時的引擎而是要跑上24小時，第一次參賽的轉子賽車就斬落各大豪強，像當年日產的GT-R一般橫空出世。勒芒這種歐洲人主導的賽事不會允許外來廠商影響比賽，因為要平衡歐洲各大廠商的利益，轉子引擎在當時實在太鋒芒，於是勒芒就要修改規則對其進行限制，藉著各種名目將它限制住，比如限制最低車重（轉子引擎輕量化的優勢不再）、不限發動機類型的組別降低最大加油量（直擊轉子引擎高油耗的軟肋）、不限油量的組別只能使用活塞發動機（直接沒轉子引擎什麼事兒了），表面上說是為了節能環保，其實只是藉口而已，就像當年F1因為本田渦輪引擎一家獨大而禁止渦輪一樣。不過馬自達確實爭氣，在即將因為規則限制而無法參賽的最後一年投入重金橫掃勒芒，成為了亞洲唯一的一個勒芒冠軍，787B和轉子發動機也從此成為傳奇。
提到轉子發動機，首先想到的就是馬自達，然後讓我們跟隨時間，回到1991年6月23日進行的勒芒24小時耐力賽，當天的比賽中，搭載了轉子發動機的馬自達787B賽車，以足足領先兩圈的巨大優勢取得冠軍。
隨後在第二年的勒芒比賽，修改了賽事規則，馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實並非如此，馬自達787B所處的C組賽車規範要求參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，這才導致了採用“另類”發動機的787B失去了比賽的資格。馬自達787B失去了入賽資格。
換句話說：用增加油耗贏得賽事不算本事，用更少的油跑更長的距離才算本事。
轉子發動機使用旋轉工作方式，替代了普通發動機往復式運動方式。轉子引擎沒有活塞是，其運轉元件稱為轉子，斷面造型類似一個三角形。直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化成為驅動扭矩，發動機體積緊湊，重量更輕，動力輸出更大。
對於技術的痴迷，日本東洋工業（馬自達的前身）1961年巨資買下了轉子發動機的專利，投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年推出了首款轉子引擎車型COSMO Sport 110s，比專利所有者德國NSU研發出的汽車還要早4個月的時間，而且技術水平和使用可靠性，完全超越德國NSU公司的產品。
隨後馬自達不斷的更新技術研究，經歷幾代概念車型的經驗累積，於2005年推出了首款轉子發動機商用車型--RX8，這也是目前唯一一款可以購買到的量產車型
如此強大的轉子發動機，也有明顯的缺點：其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往復式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和汙染要遠超過往復式發動機。
1991年6月23日註定是值得馬自達品牌銘記的一天，在當天進行的勒芒24小時耐力賽上，搭載轉子引擎的馬自達787B賽車以領先第二名兩圈的巨大優勢奪冠。1992年，隨著賽事規則的修改，馬自達787B賽車失去了參賽的資格。坊間甚至傳說是因為轉子發動機太過於“黑科技”而導致了787B賽車被禁賽，事實到底是這樣的嗎？今天就讓遠光君去為大家來揭開真相。
在揭開真相之前我們很有必要來先了解一下到底什麼是轉子發動機？轉子發動機的歷史要追溯到上個世紀50年代。
1953年改由佛羅德領導NSU的研究開發部門，但首席工程師反對繼續開發無活塞回旋式引擎，最後在保證汪克爾將與公司分享專利權以及不增加研究經費的情況下，汪克爾和佛羅德成功說服公司繼續進行此計劃。
轉子循偏心軸採軸向運轉，而不需利用槓桿與凸輪結構將輸出的力量轉向，因而減少了能量的耗損。轉子循偏心軸運轉，轉子室也會跟著迴旋，如此能產生超高轉速，NSU試做的原型機竟能達到17000rpm。
轉子發動機在汽車領域的發展並非是一帆風順，甚至可以說是一波三折。日本東洋工業（馬自達的前身）自1961年2月27日取得製造許可後，比世上任何車廠投注更大的心血進行研究改良，終於在1967年推出了首款搭載轉子發動機的車型Cosmo Sport 110S，這甚至比專利權所有者德國NSU公司的第一款轉子發動機汽車還要早了四個月，最重要的是馬自達的產品在技術水平以及耐久性上都完全超越了對手。
一般曲軸往復式發動機工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲軸連桿機構。而轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。
這又是為什麼呢？這與轉子發動機自身的特點有非常大的關係，轉子發動機的三角轉子利用頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。
其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往復式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和汙染要遠超過往復式發動機。
馬自達RX-8的車主們甚至總結出了一套經驗來保證發動機可以使用超過10萬英里，那就是熱車每次都在五分鐘以上，機油溫度沒達到一定值千萬不能熄火，每週必須檢查一次機油的狀況，每天必須拉一次紅線來清除積碳，點火線圈和火花塞必須經常更換。如此一來就會極大的提高RX-8的用車金錢和時間成本，這也導致了自RX-8之後再無轉子發動機車型上市。
我們把話題回到最開始的問題上，馬自達787B賽車是因為“黑科技”而被禁賽的嗎？事實並非如此，馬自達787B所處的C組賽車規範最大的特徵就是對總燃料使用量有所限制，雖然引擎排氣量沒有限制，但對於車輛最低重量、內含兩個座位的封閉式車體、跑完比賽距離所使用的總燃料用量等都有規定。換句話說，參加此分組的車輛都必須達到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比賽還會對車輛規格作變更。到1992年時，C組賽車開始倡導採用與F1相同形式的引擎，這才導致了採用“另類”發動機的787B失去了比賽的資格。
看了幾個大俠對轉子發動機的技術性能進行評價！總體說的不錯！但所談到的轉子發動機的技術特點依舊是上個世紀的舊概念！而對本世紀尤其是近幾年來世界的先進轉子發動機的技術發展趨勢與特點的瞭解並不多！現藉此機會簡單地補充說明給大家：
首先，介紹一下現狀，隨著硅基鋁稀土合金的進步，過去轉子發動機因高轉速條件下容易出現的轉子與缸體摩擦後形成的“鬼爪”的磨損現象已經大為改觀！因此發動機的大修壽命根據負載的大小情況可以從幾百個小時到2000小時！比起過去已經有了質的飛躍！
其次，強調一下現在的轉子發動機的特點！
第一、功重比高，換句話說單位重量的發動機其所提供的功率遠大於兩衝程、四衝程的活塞機！這樣就為在競技賽車、摩托艇、摩托車、無人機航空發動機、無人機超視距控制基站、陸軍的步兵行軍發電背囊、無人值守的島礁或山峰的雷達或監控系統的供電、火炮的火控系統的供電等等提供了強大的動力！
第二、轉子發動機內部不需要曲軸連桿的機構，因此傳動鏈簡潔，內部功率損失少！因此，發動機噪音低，這個對於軍事裝備的隱蔽和奇襲突防有很現實的意義！
第三、隨著多種燃油的霧化、燃燒機理的技術突破！重油轉子發動機迎來了新生！無論是早年美軍頒佈的《無人機系統路線圖2005～2030》還是今年4月份《中國海軍頒佈的2017年裝備預研創新項目指南》中，對重油轉子發動機提出了更高的要求！由於重油具有熱值高、閃點高、易於戰勤儲備！而使用重油轉子發動機作為動力的無人機，具有業載大、航時長的特點，因此，是美軍戰術無人機發展的重點項目。例如霍尼韋爾動力系統的ORB92液冷重油轉子發動機，自重3.5公斤，平均動力輸出為15HP(馬力），可以拖動翼展為18英尺（5.4米）的無人機、起飛重量為200磅（91公斤）並以56英里每小時（90公里每小時）的航速連續飛行12個小時！也正是如此，轉子發動機尤其是重油轉子發動機是中美軍事裝備競爭的一個制高點！但從目前看中國無論是包括西工大或中航發動機暫時在材料（高速、高溫條件下的耐腐蝕與耐磨）、霧化（冷啟動失效保溫控制技術、空中停車再啟動以及霧化噴油技術）、高能點火（使用火花塞點火）以及適配渦輪增壓技術等亟待突破！不過中國從上個世紀五六十年代一直在對上述問題進行攻關，很可惜至今暫時還沒有更大的突破！國內目前的轉子發動機依舊是汽油燃料的！
第四、由於轉子因為行程短與二衝程發動機類似，油耗高！因此過去曾有過被歐洲資本家以排放碳化合物質量過高，限制馬自達汽油轉子發動機再次參加勒芒耐力賽！但隨著乙醇汽油和混合液氫燃料的技術進步，轉子發動機又迎來了鳳凰涅槃浴火重生！馬自達據說有計劃在今年9月份的東京汽車展覽會上發佈新一代的帶有新技術的轉子發動機動力的RX-9的新車型！
第五、當然，轉子發動機的優點和缺點是並存的！由於轉子發動機轉子和缸體公差配合精密，對維修保養提出了更為苛刻的條件與技術要求！
第六、由於轉子發動機的結構特點，轉子不適合在低轉速的條件下作功，因此始終處於高速運轉狀態！因此要比較同等新材料製作的活塞發動機還是壽命短！
但無論怎樣瑕不掩瑜，隨著材料工程學、燃燒霧化技術的的進步！轉子發動機尤其是重油轉子發動機，在航空、軍事、消防和森林監控等特殊領域內，未來將會替代活塞發動機！
以上，簡要地介紹轉子發動機的現狀……
我來簡單的介紹一下有多暴力，以四衝程為例， 同等排量缸數情況下、 兩衝程排量理論馬力是四衝程的兩倍，而轉子發動機理論馬力是四衝程的三倍。
比如單缸四衝程125cc 的發動機實際馬力為15馬力。兩衝程發動機的理論馬力為30馬力，而轉子發動機的理論馬力為45馬力。（理論馬力和實際馬力不是一回事，同等排量缸數的兩沖和四衝程馬力比最大是兩衝程大於四衝程百分之七十 因為缸壓、傳動、燃燒比例、傳動等等，達不到一倍的差距，而轉子發動機和四衝程的實際馬力比例是多少我也不清楚，因為我沒錢，玩不起轉子發動機，但是百分之一百五以上的功率比因該還是有的）
解釋一下為什麼理論馬力這麼高：
1四衝程是曲軸轉720度 （轉兩圈）活塞爆發一次。
2兩衝程是曲軸轉360度（轉一圈）活塞爆發一次，（再加上兩衝程對於進氣的天生缺陷、所以比較費油）。
3轉子發動機很變態，類似於曲軸的部件叫做偏心軸；偏心軸旋轉120度轉子爆發一次，（轉一圈轉子爆發3次）。
雖然沒有邀請回答問題，但是還是要謝謝！！，轉子發動機的強大，用數據來說吧，1.0的排量，2.0的動力，3.0的油耗，6.0的排放，其實說白了吧，大和同胞犯了一個很嚴重的錯誤，不該在轉子上申請專利，這樣一來大家都不能繼續研究了所以才被禁賽，甚至很多國家不許這種車上路
主要是想吹馬自達吧。只能說垃圾。非常垃圾。寶馬奔馳的發動機燃燒時缸內壓力有80個大氣壓左右，國產的有60多個。使用渦輪增壓以後可以達到160多個。轉子發動機只有40多。非常低。浪費油。至於禁賽？不存在的。賽車領域每隔一兩年都要更換一下規則。F1領域的發動機都兩三年換一次，不是因為用舊了，而是因為規則改了必須重新設計，馬自達的垃圾發動機之所以被禁是因為沒有達到新的標準～低油耗。
富人的玩具，500公里需要檢查機油位，3000公里保養換機油，6~8萬公里發動機大修。
雨宮對這個很有研究，國內沒幾個人會修轉子發動機，會修也是賽車隊，沒空搭理你。
一般直接換髮動機，換完還需要重新調教，麻煩是一回事，費錢是肯定的。
二手很便宜，大多8萬公里以上，都要發動機大修，國內基本修不了，都得換，除非有錢否則別貪便宜。
感謝邀請回答
轉子發動機使用旋轉工作方式，替代了普通發動機往復式運動方式，直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化成為驅動扭矩，發動機體積緊湊，重量更輕，動力輸出更大。
如此強大的轉子發動機，也有明顯的缺點：其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。這樣一來轉子發動機就沒有了往復式發動機的高壓縮比，帶來的後果就是燃燒不夠充分，油耗和汙染要遠超過往復式發動機。
馬自達rx8，1.3排量轉子發動機，現在看來和2.0t發動機的動力差不多，正常開油耗在13-15之間，但是不論高速還是城市，油耗幾乎相同，從動力上來說和2.0t也很像，低轉速明顯動力不足，高轉速配合輕車身動力感覺很刺激，尤其過了4000轉，發動機聲音悅耳，油門一點就走，短杆手排手感也很好，操控也很好，車不能光看發動機，rx8也好，rx7也好，都是很有個性的車，建議轉子能配合機械增壓，增強低轉速動力。